Beschreibung des Vorschlags
Das Konzept des ICE-Bahnhofs Limburg-Süd muss man als auf ganzer Länge gescheitert bezeichnen: Auch über 20 Jahre nach Inbetriebnahme ist nicht einmal jedes vierte Grundstück in der hochtrabend bezeichneten „ICE-Stadt“ bebaut, der größte dort entstandene Bau ist ein Baumarkt, dessen Korrelation mit dem ICE-Bahnhof mehr als bezweifelt werden darf.
Die aussteigenden Fahrgäste kommen entweder mit dem Bus aus der Innenstadt, oder mit dem Auto von Orten, von denen sie mangels Verknüpfung von Regional- und Fernverkehr mit dem ÖPNV nicht attraktiv zum ICE-Bahnhof gelangen. Sprich: ein Halt am Hauptbahnhof, wo man sowohl direkt in der Innenstadt ist als auch direkt in den Regionalverkehr umsteigen kann, wäre für die Fahrgäste die wesentlich attraktivere Variante.
Die hier dargestellte Variante soll aufzeigen, wie es gehen könnte.
Ja, der Ersatz des Südbahnhofs durch die Einschleifung erzeugt eine Fahrzeitverlängerung. Um Durchreisenden diese Fahrzeitverlängerung zu ersparen, soll daher folgende „Regel“ eingeführt werden:
In Montabaur und Limburg Hbf hält NUR folgende stündliche IC-Linie (Fahrzeug: Stadler) …
Frankfurt (M) Hbf – Frankfurt (M) Flughf. Fernbf – Limburg (Lahn) Hbf – Montabaur – Siegburg/Bonn – Köln/Bonn Flughafen – Köln Messe/Deutz – Solingen Hbf – Düsseldorf Hbf
… und sonst nichts.
Vollkommene Zustimmung. Interessanterweise kann man ja dagegen den Bahnhof in dem (deutlich kleineren) Montabaur als durchaus gelungen betrachten, da hier eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke an einer halbwegs zentralen Lage stattfindet und damit eine Region um vielfaches schneller an die Ballungszentren angebunden wird. In Limburg dagegen ist das ein Bahnhof auf der „Grünen Wiese“ ohne Schienenverknüpfung und zentrumsfern, sodass für viele Limburger der RE nach Frankfurt die erste Wahl bleibt.
Man hätte daher auf jeden Fall eine bessere Lösung anstreben sollen, da bin ich also ganz deiner Meinung. Neben der eingezeichneten Einschleifung „Coburger-Art“ wäre auch die Errichtung eines Bahnhofs in Staffel denkbar gewesen, um zumindest eine Verknüpfung zu erreichen.
Die beiden höhenfreien Einfädelungen mit längeren Unterführungen/Tunneln sind halt jetzt im Nachhinein sowohl baulich als auch betrieblich recht aufwendig – für einen Zug/Stunde. Soll dieser eigentlich komplett zusätzlich verkehren? (Btw. Stadler IC? Kann mir nicht vorstellen, dass der KISS auf die Strecke darf.) Und es bliebe dann auch die Frage, was mit Limburg Süd passiert: Stilllegen? Gäbe auf jeden Fall einigen Widerstand von den Firmen, die sich jetzt dort angesiedelt haben. Oder sollen da dann noch die bisherigen ICEs halten? Dürfte sich ja kaum lohnen…
Also wenn jemand das mal durchrechnen sollte und zu dem Ergebnis kommt, dass sich das lohnt, wäre ich der letzte der „Nein“ schreien würde, aber ich hab da meine Zweifel. Vielleicht mal in 20-30 Jahren, wenn die Strecke/Bahnhof abgeschrieben ist und es einer „Generalsanierung“ der Strecke bedarf, wo man das gut einbauen kann. Oder überlegen, ob man das Ganze etwas abspecken kann, z.B.:
Danke für die Zustimmung.
Eher das Auto als der RE.
Die Rhein/Ruhr-Rhein/Main-Kurzläufer ICEs mit allen Zwischenhalten, dies es (in einem mehr schlechten als rechten Takt) bereits gibt, braucht es logischerweise nicht mehr. Es geht darum, dass keine Langläufer mehr dort halten.
Stadler-ICs sind bei DB-FV die Züge mit der stärksten Anfahrzugkraft, wenn die nicht auf die Strecke dürfen, dann weiß ich auch nicht mehr.
Limburg Süd wäre dann weg, aber die Zahl der betroffenen ist sehr gering: In der „ICE-Stadt“ sind autobahnseitig jede Menge Fastfoodrestaurants (wo deren Gäste herkommen sieht man schon an der Lage innerhalb des Baugebiets) und eine Autobahnhotel-Kette, ansonsten ein Industriebackwerk, ein Baumarkt und ein paar kleinere Dienstleister. Ich sehe da nur sehr begrenzt eine Korrelation mit dem ICE-Bahnhof.
Wenn ein Fahrplanmodell besagt, dass das geht, warum nicht.
Sehe ich kritisch, die Wahrscheinlichkeit, dass sich dann in die jeweils andere Richtung das schnelle Angebot drastisch quantitativ verschlechtert, wäre enorm, weil sich in die andere Richtung keine Parallelangebote rentieren.
Die von dir verlinkte NBS komplett ohne überregionalen A-Fernverkehr und schon so ziemlich kreuz und quer zu den Hauptverkehrsströmen finde ich schon recht abstrus, führt hier jetzt aber zu weit und wurde da soweit ich das sehe auch schon alles erklärt…
In der mündlichen Recherche habe ich nun erfahren, dass das auf Grund der dort nicht vorhandenen Autobahnausfahrt und dem mangelnden Platz, eine solche nachzurüsten, überhaupt nicht näher angedacht wurde. Die Erschließung des neuen ICE-Bahnhofs sollte von Anfang an quasi ausschließlich per Auto geschehen…
Auf Grund des Steigungsprofils der Strecke nun nicht mehr nachrüstbar.
Montabaur als gelungen in Bezug auf die Verknüpfung mit dem Regionalverkehr zu bezeichnen, halte ich für gewagt. Der Bahnhof ist zur Anbindung des Raums Koblenz da, der durch den Bau von KRM von der Fernverkehrsachse abgehängt wurde. Und hier ist der Zubringer das Auto – selbst wenn man die Brexbachtalbahn reaktivieren würde, wäre man mit den verbliebenen ICs schon in Köln oder Mainz, wenn man in Montabaur gerade erst umsteigen würde.
Nicht wie alle anderen auch über Leverkusen Mitte? Über Solingen geht es sonst nur bei Umleitungen. Und ob man Fernverkehr nach Frankfurt wirklich planmäßig über S-Bahngleise führen sollte, würde ich auch eher verneinen.
Als ziemlich untergeordnetes Angebot habe ich hier den Weg des geringsten Widerstands, was Trassenbelegung angeht, gewählt.
Nachvollziehbar
Dass der bisherige ICE-Bahnhof gescheitert ist heißt für mich eher: den Halt aufgeben. Limburg braucht keinen Anschluss ans ICE-Netz, besonders weil hier (anders als in Montabaur) ein regelmäßiger Regionalverkehr im Halbstundentakt nach Frankfurt einfach schlicht besser ist als ein (wenn er denn pünktlich kommt) stündlicher Fernzug. Meinetwegen kann aber weiterhin ein stündlicher ICE in Limburg Süd halten, nur damit sich die Lokalpatrioten dort nicht zu sehr aufregen.
ICs über die SFS fahren zu lassen ist übrigens eine riesige Schnapsidee. ICE 3 können auf der Strecke bisher regelmäßig so 5-8 Minuten Verspätung wieder reinholen (außer natürlich beide Bahnsteige in Messe/Deutz (tief) sind belegt, danke DB Fernverkehr), das klappt nur deswegen, weil selbst die langsamsten Züge auf der Strecke (ICE 4) immer noch mit 220-265km/h (je nachdem ob es den Berg hoch oder runter geht) fahren. Und selbst die ICE 4 sollten meiner Meinung nach möglichst wenig auf dieser Strecke fahren, eben weil sie den Berg hoch gerne mal 40km/h verlieren.
Linie Minus?
In der Region Limburg leben extrem viele Flughafen-Angestellte, der ist tatsächlich der größte Arbeitgeber im Kreis Limburg-Weilburg, obwohl er außerhalb davon liegt. Die Bestandstrecke führt allerdings nicht zum Flughafen. Ohne attraktives Angebot werden die Leute mit dem Auto dorthin fahren.
Der D-Takt sieht ebenfalls 200 km/h schnelle Fernzüge auf der KRM vor.
Ein Problem was sich durch eine einzelne Verbindungskurve lösen lässt.
Dann ist dieser Teil des D-Taktes eine sehr schlechte Idee.
Ändert nichts daran, dass ein RE über die Altstrecke locker 2,5x so lange braucht, ein Ersatz der ICEs durch ein solches Angebot eine gigantische Verschlechterung darstellt und die Leute ins Auto treibt. Ich bin fassungslos, dass Menschen mit solchen Gedanken auf dieser Seite hier unterwegs sind…
Dann nehmen die Leute halt den stündlichen ICE der weiterhin ab Limburg Süd fährt. Ich sehe keinen ausreichenden Nutzen darin zwei kreuzungsfreie Überwerfungsbauwerke zu bauen und die SFS mit zu langsamen Zügen zu verstopfen.
Ich bezog mich auf deinen Gedanken„den Halt aufgeben„
Mal ganz abgesehen davon, dass man von Limburg nach Köln deiner Vorstellung nach überhaupt nicht mehr sinnvoll käme (außer über die A3).
Oh nein, 36.000 Leute kommen nicht mehr im Expresszug nach Köln, die Verkehrswende ist jetzt verhindert. Gleichzeitig sparen sich dadurch bestimmt nicht manche der regelmäßigen Züge zwischen Köln (1 Millionen) und Frankfurt (780.000) mehrere Minuten Fahrtzeit.
Diskussion beendet.
Ich sehe es auch so, dass die ICE zwischen Köln und Frankfurt Flughafen durchfahren sollten, ggf. noch mit einem Halt in Siegburg. Meiner Meinung nach haben ICE in Montabaur und Limburg nichts verloren. Aus diesem Grund hatte ich vor einiger Zeit einen sehr ähnlichen Vorschlag erstellt, allerdings als Regionalverkehr und mit Einfädelung erst südlich von Niedernhausen.
Solange es das Deutschlandticket gibt, finde ich einen IC auf dieser Strecke, also deinen Vorschlag hier, besser als einen RE, da ein -quasi kostenloser- RE zu hohe Kannibalisierungseffekte gegenüber dem ICE verursachen würde.
Ob man auf das von mir dargestellte Produkt nun IC oder (I)RE drauf schreibt, wäre mir eigentlich nahezu egal.
Oder anders ausgedrückt: Eine Umroutung des RE20 (Limburg-Frankfurt) zwischen Frankfurt und Niedernhausen via Flughafen und eine Durchbindung dessen nach Köln, plus ersatzloser Entfall der ICE-Verbindung Limburg-Frankfurt.
Wie schon der Vorschlag von Jan_Lukas („den Halt aufgeben. Limburg braucht keinen Anschluss ans ICE-Netz“) eine unsinnige Angebotsverschlechterung ohne jeden Mehrwert, und bräuchte eigentlich eine neue Plattform Linie Minus.
Mehr Züge haben nicht immer einen insgesamt positiven Einfluss auf das Gesamtnetz. Der FR 90 braucht im D-Takt 1½h (!) zwischen Frankfurt Flughafen und Messe/Deutz und muss dabei mehrmals überhohlt werden. Andere Züge schaffen diese Strecke übrigens in <1h.
Jeder neue langsame Zug auf der SFS verschlimmert dieses Problem, es werden mehr Überholungen nötig und die Betriebsqualität geht langsam aber sicher den Bach herunter, weil doch verspätete Züge ihre 300km/h nicht ausfahren können um die Verspätung aufzuholen. Dadurch können sich weniger Leute in Köln und Frankfurt auf die Bahn verlassen. Und deine Anbindung für <40k Limburger sorgt am Ende für eine Verschlechterung für fast 2 Millionen andere potentielle Reisende, ohne überhaupt den weiteren Verlauf der Züge in Betracht zu ziehen. Die einfache Alternative: Limburg wird weiterhin durch schnelle ICEs bedient die sich perfekt in den Fahrplan der SFS einpassen. Ob das jetzt in Limburg Süd oder meinetwegen per Verbindungskurven in Limburg „Hbf“ ist, ist mir dann auch egal. Nur der Quatsch mit 230 oder 200km/h auf der KRM, der leider ebenfalls im D-Takt enthalten ist, soll bitte aufhören.
Auf die 136km, die mit 300 befahren werden können, verliert ein Zug mit 230 km/h gerade mal 8 Minuten. Und das ist der Idealfall.
Realistisch gesehen braucht man auf dem Abschnitt nur etwa 260-270km/h, um „nach Fahrplan“ zu fahren und wenn dann noch Halte hinzukommen, holen die schnelleren Züge noch weniger Zeit raus.
Wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Zug dann zu klein ist, um eine Verspätung rauszufahren, liegt das eher am schlechten Fahrplan, als am langsamen Zug.
Das Problem mit deiner Aussage ist, dass der ICE 3 für 330 bzw 320km/h motorisiert ist (aber nur 300 fährt), also in den Steigungen weniger Geschwindigkeit verliert als bspw. der ICE 4, der halt nur für 250 bis Bestenfalls 265km/h motorisiert ist, und dementsprechend mehr Geschwindigkeit verliert. Da zusätzlich noch eher die langsamen Züge die Halte übernehmen werden, holen diese sich auch noch Überholungen ein. Ein 200km/h Zug fährt also effektiv wegen den Steigungen deutlich langsamer, hält häufiger als die anderen Züge und wird dabei überholt. Das sind deutlich mehr Zeitverlust als man mit deiner einfachen 8min Rechnung kriegt.
Da hast du nicht unrecht – der ICE 3 schafft die Strecke deutlich schneller, als alle anderen Züge.
Der Trassenfinder rechnet den Geschwindigkeitsverlust glücklicherweise ein und liefert genaue Zahlen:
Ein ICE 3 schafft die Strecke im Idealfall in 36 Minuten (in beide Richtungen), ein ICE 4 in etwa 41 Minuten und ein ICE T in 46 Minuten. (Siegburg – Frankfurt Flughafen Fern).
Auch wenn dieser Zeitverlust nicht sehr klein ist, ist es trotzdem sinnvoller, die Halte mit „langsamen“ Zügen (ICE T/ICE 4) zu bedienen. Sowohl der Energieverbrauch beim Abbremsen und Anfahren von 300km/h, als auch der Zeitverlust (4 Minuten sind beim ICE 3 schon fast 12% der Fahrzeit, beim ICE T lediglich 9%) sprechen dafür. Plant man Überholungen dann großzügig wie beim FR90, sind auch die Auswirkungen von Störungen auf den Betriebsablauf minimal.
Daher sehe ich 230km/h aber auch als untere Schmerzgrenze an. Alles, was langsamer fährt, hat auf der Strecke nichts zu suchen.
Gibt es überhaupt langsamere Züge, die dort zugelassen sind?
Auch ich finde das Projekt prinzipiell sehr sinnvoll, zweifle aber etwas an der finaziellen bzw. politischen Umsetzbarkeit. Deutschlandweit gäbe es eigentlich nur Coburg als Präzedenzfall für ähnliche Projekte, und wie es dort läuft wissen wir wohl alle.
Ich finde es schade, dass hier viele Limburg so pauschal abschreiben. Abgesehen von den nicht allzu dünnen Besiedlung in direkter Nachbarschaft (allein mit Elz und Diez zusammen kommt man auf über 50k EW) ist der Bhf. Limburg schon heute ein wirklich wichtiger (wenn auch mäßig gut funktionierender) Verkehrsknoten, welcher u.A. für den halben Westerwald sowie einen großen Teil des touristisch wichtigen Lahntals zuständig ist. Da gibt es m.E. ein enormes Potential, auch auf überregionalen Relationen: mit attraktiven Anschlüssen wären auch Verbindungen Köln – Gießen/Wetzlar über Limburg durchaus plausibel.