Beschreibung des Vorschlags
Die S1 in Leipzig verkehrt nur im Halbstundentakt und kennzeichnet sich durch niedrige Fahrgastzahlen und längere Fahrtzeiten ggü den paralellen Straßenbahnlinien. Deswegen war sie auch von 2011 bis 2013 stillgelegt.
“Im Gegensatz zu anderen Neubaugebieten am Rande deutscher Großstädte ist das übrige ÖPNV-Netz in Grünau nicht vorrangig auf die zentrale Schnellbahnstrecke ausgerichtet. Stattdessen verlaufen in jeweils rund einem Kilometer Abstand nördlich wie südlich parallel wichtige und gut ausgebaute Straßenbahnstrecken, die im Vergleich zur S-Bahn auch noch deutlich höhere Bedienfrequenzen aufweisen. Dieser Umstand macht sich bei der S-Bahn in vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen bemerkbar.“ https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leipzig-Plagwitz–Leipzig_Miltitzer_Allee
Güterverkehr findet auf der Strecke wahrscheinlich sowieso nicht statt (es gibt zwar einen Güteranschluss aber der kann auch über die anscheinend doch nicht mehr vollständig bestehende Wendeschleife geführt werden und muss die Strecke nicht nutzen, oder über ein drittes Gleis oder über ein Dreischienengleis) und das Fahrtgastpotenzial von Grünau Richtung Möckern/Coppiplatz/Gohlis ist sowieso nicht so hoch. Der Verlust von (also von Leutzsch/Möckern/Coppiplatz/Gohlis) dort in die City kann kompensiert werden zB durch die Erweiterung vom S-Bahn Netz nach Weißenfels/Naumburg. Wenn 2 Bahnen pro Stunde wegfallen und 2 neue Bahnen pro Stunde dazukommen ist von dort in die City keine Verschlechterung.
Beispiel:
-Allee-Center—Wilhelm-Leuschner-Platz 31 min heute mit S1
-Stuttgarter Allee—Wilhelm-Leuschner-Platz 24 min heute mit Linie 2
-Schönauer Ring—Wilhelm-Leuschner-Platz 22 min heute mit Linie 8
Auch Richtung Hbf: vom Bahnhof Plagwitz mit der S-Bahn sind es 16 Minuten und mit der Straßenbahn 14 sind es auch 14 Minuten.
Ich schlage deswegen vor, diese Bahnstrecke umzuspuren und umzuelektrifizieren sodaß da die Straßenbahn normal fahren kann. Die Linie 14 fährt bis zum Bhf Plagwitz und kann dort problemlos weiter verlängert werden ohne dass der Fahrplan durcheinander kommt oder ganz neues Liniennetz braucht. Es braucht dann auch keine neue Linie und keinen neuen Takt. Die Unterquerung von vier Gleisen kann nicht sooo schwierig sein wenn es zB bei der Linie 7/8 oder der Linie 12 auch geht.
Zur Erklärung: die Gleise der Straßenbahn in Leipzig sind 2,3 cm breiter als Eisenbahngleise.
Die Haltestelle Markt wird von der Straßenbahn nicht bedient, allerdings ist diese 300m von der Haltestelle Thomaskirche entfernt, 500m von Augustusplatz und 500m von Goerdellerring. Das ist eine verkraftbare Distanz.
Laut D-Takt soll die S1 künftig auf einen T15 verdichtet werden.
Eine Umwandlung zur Straßenbahn sehe ich schon daher kritisch, da die Straßenbahn ja schon wenige hundert Meter weiter nördlich fährt.
Allgemein darf man die berechtigte Frage stellen, was drei parallele und derart dicht beieinander liegende Schienenstränge im Randbereich einer Stadt sollen. Wenn die S-Bahn im Vergleich zur Tram so schlecht ausgelastet ist, Atvolu schreibt, ist der 15-Minuten Takt im D-Takt als Versuch zu verstehen, die S-Bahn ggü der Tram attraktiver zu machen und somit die beiden Verkehrssysteme gegeneinander auszuspielen. Ein sinnvoller Umgang mit ökonomischen und ökologischen Ressourcen sieht anders aus.
Ich würde in diesem Fall dafür plädieren, die Straßenbahnlinie 15 von Grünauer Allee (Tram) über einen kurzen Neubau zur gleichnamigen S-Bahn-Station zu führen, dann bis Miltitzer Allee (S) bzw. Plovdiver Straße (Tram) auf der S-Bahn-Trasse und dann von dort weiter nach Miltitz (Tram), dazu die Linie 8 als Zweigstrecke Grünauer Allee (Tram) über Parkallee nach Grünau Nord.
Allgemein darf man die berechtigte Frage stellen, was drei parallele und derart dicht beieinander liegende Schienenstränge im Randbereich einer Stadt sollen.
Ich vermute, du kennst dich in Leipzig nicht unbedingt aus? Grünau ist quasi eine Stadt in der Stadt und hat allein weit über 50.000 Einwohner, Tendenz steigend. Geplant war der Komplex mal für bis zu 80.000 Einwohner – die drei parallelen Stränge sind de facto die Lebensader des Stadtteils und die Nabelschnur ins Leipziger Zentrum.
Zitat hervorgehoben
Baum
weit über 50.000 Einwohner
48.000 laut Wikipedia.
Ich vermute, du kennst dich in Leipzig nicht unbedingt aus?
Das muss man nicht, um zu erkennen, dass die parallele Führung von Stichstrecken zwei verschiedener Verkehrssysteme in Abstand von 200 Metern nicht sinnvoll ist. Und mit der Einwohnerzahl hat das herzlich wenig zu tun. Oder wäre deiner Meinung nach überall, wo 50.000 Menschen auf einem Fleck leben, eine solche Konstellation anzustreben?
48.000 laut Wikipedia.
Auch Wikipedia: Stadtbezirk West (also der von den drei betreffenden Strecken erschlossene Bereich) 54.190 EW (Stand 31.12.20, Tendenz wie gesagt steigend). Dazu kommt, dass im Falle einer Umspurung die mittlere Strecke mehrere neue Zugänge benötigen würde, da durch die Troglage aktuell nur an wenigen Stellen eine Überquerung möglich ist. Dies erfordert den Bau neuer Brücken und Haltepunkte, denn nur mit 4 Stops ist es dann nicht mehr getan, soll die Tram ihren vollen Nutzen entfalten.
Das muss man nicht, um zu erkennen, dass die parallele Führung von Stichstrecken zwei verschiedener Verkehrssysteme in Abstand von 200 Metern nicht sinnvoll ist.
Ich habe dort mehrere Jahre gewohnt und kann dir sagen, dass jede der drei Strecken gut bis sehr gut angenommen wird. Und vor allem der Abstand zwischen dem südlichen und mittleren Ast ist deutlich größer als 200m 😉 Es kommt ja nicht auf die Luftlinie, sondern den Weg zum nächsten Haltepunkt an. Zielführender als eine Umspurung wäre die angestrebte Verlängerung der S1 nach Markranstädt.
Oder wäre deiner Meinung nach überall, wo 50.000 Menschen auf einem Fleck leben, eine solche Konstellation anzustreben?
Das Gebiet wurde Mitte der 70er so geplant, das im Endausbau mal 80.000 Einwohner hier leben würden, inklusive der vorhandenen Schienenwege (anders als z.B. heute, wo die Erschließung mit dem ÖPNV erst nachträglich in Erwägung gezogen wird). 2 komplette Wohnkomplexe wurden aber wegen der Wende erst gar nicht mehr begonnen – es handelt sich also nicht um eine natürlich gewachsene Siedlung, sondern um eine Großwohnsiedlung. Die grundlegenden Bedingungen sind demnach ganz andere und nicht mit einer klassischen 50.000-Einwohnerstadt vergleichbar. Will man keinen sozialen Brennpunkt schaffen bzw. den bereits bestehenden noch verschärfen, benötigen derartige Neubaugebiete, neben diversen lokalen Angeboten für das tägliche Leben, zwingend eine effektive, auf verschiedenen Systemen basierende Erschließung durch den ÖPNV und Anbindung an das Stadtzentrum.
Bedingt durch die zahlreichen Halte würde eine Verlängerung der 14 in dieser Form das Angebot nicht verbessern, sondern ergäbe eine längere Fahrtzeit ins Zentrum als es aktuell mit der S1 der Fall ist.
(es gibt zwar einen Güteranschluss aber der kann auch über die noch bestehende Wendeschleife geführt werden und muss die Strecke nicht nutzen)
Die Wendeschleife ist zum Einen nicht mehr vollständig vorhanden und müsste praktisch komplett neu gebaut werden (es existieren nur noch die – marode – Brücke über die Strecke nach Zeitz und der Abschnitt direkt an der Antonienstraße), zum anderen müsste der Nutzer für deren Bau und Erhalt aufkommen. Warum sollte er das tun, wenn ein erst kürzlich sanierter Zugang direkt vor der Werkseinfahrt vorhanden ist, der zudem noch ohne die Unterquerung einer vierspurigen Straße auskommt? Außerdem erfordern der nun von dir geplante Tunnel und die nötige neue Rampe eine großflächige Überbauung der Flächen zwischen Bahnstrecke, Röckenstraße und Rolf-Axen-Straße – der südliche Abschnitt ist explizit als Waldmehrungsfläche vorgesehen, der nördliche Bereich als Erholungs- und Grünfläche mit Sukzessionsanteilen. Vom Bürgergarten, der weichen müsste, ganz zu schweigen. Ein langwieriges Gerichtsverfahren mit als sicher anzunehmendem Bauverbot wäre die Folge.
Laut D-Takt soll die S1 künftig auf einen T15 verdichtet werden.
So wie du das schreibst, klingt das eher nach einer mittelfristigen Maßnahme, sie wird aber mit dem Fahrplanwechsel Dez. 2022 realisiert! 😉
Laut Wikipedia ist die S1 zudem nach S5/S5X die zweitmeistbenutzte S-Bahn-Linie, also keineswegs gekennzeichnet „durch niedrige Fahrgastzahlen“
„längere Fahrtzeiten ggü den paralellen Straßenbahnlinien“
Miltitzer Allee — Hauptbahnhof
S1: 25 min
15: 27 min (ab Plovdiver Str.)
1: 28 min (ab Grünau-Süd)
Leipzig Markt ist mit der Tram gar nicht erreichbar.
jede zweite bahn endet aber im hbf (oben) und wird eventuell nach schkeuditz verlängert. da kommst du auch nicht auf den markt….
Stimmt doch gar nicht, lediglich die von mir verlinkte Verstärkerlinie S10 fährt aus Kapazitätsgrunden nur bis Hauptbahnhof.
S1 halbstündlich
S10 halbstündlich
Ist das nicht jeder zweite Zug?
Laut Wikipedia ist die S1 zudem nach S5/S5X die zweitmeistbenutzte S-Bahn-Linie (…)
„Die 2015 am stärksten nachgefragte Linie war die kombinierte Linie S5/S5X mit täglich über 15 200 Reisenden, gefolgt von der S1 (13 900), S3 (13 700), S4 (11 500) und der S2 (4000). Diese Zahlen beziehen sich noch auf den Betriebszustand vor der Netzreform im Dezember 2015 und sind daher für das heutige Netz nicht repräsentativ.“
Damals fuhr die Linie S1 noch nach Wurzen/Oschatz und diverse Verstärkerfahrten zwischen Leipzig Messe und Leipzig Stötteritz wurden enbenfalls als S1 bezeichnet. Daher kommen die hohen Fahrgastzahlen. Aktuellere Daten scheint es aber nicht zu geben, daher lässt sich nur schwer feststellen, wie groß die Nachfrage wirklich ist.
Ups, danke, sorry für die Verwirrung.
Eins wurde noch gar nicht erwähnt: Die mögliche, und mW auch offiziell angedachte Verlängerung der S1 Richtung Markranstädt. Die wäre dann nicht mehr möglich.
Es wäre genauso möglich um eine Straßenbahnverlängerung von Miltitzer Allee nach Markranstädt zu bauen.
Wohl kaum: Bei einem Straßenbahnneubau muss die Stadt Markranstädt sich an den Kosten beteiligen und auch die Betriebskosten auf eigenem Stadtgebiet stemmen.
Bei einem Eisenbahnneubau sieht die Finanzierung sowohl des Baus als auch des Betriebs jedoch komplett anders aus: Das Land und der Bund würden sämtliche Kosten übernehmen.
Vergleich mit der U-Bahn Garching: Dort musste die Gemeinde 7% der Baukosten und 16% der Betriebkosten übernehmen. Erreicht man in Verhandlungen hier ähnlich Werte, wären diese Prozentsätze eines kurzen Straßenbahnabschnitts für die Gemeinde Markranstädt sicherlich im Bereich des Stemmbaren.
Zu berücksichtigen ist auch, dass ein BOStrab-Neubau viel günstiger ist als ein EBO-Neubau, egal woher das Geld kommt. Jeder Euro kann schließlich nur einmal ausgegeben werden.
Die Stadt Leipzig wird sich aber nur darauf einlassen, wenn sie selbst davon enorm profitiert.
In Garching gibt es schließlich eine große Universität, sodass es auch viele Auspendler aus München gibt.
Sofern es keinen Rechtsanspruch auf eine Förderung gibt (GVFG), kann man nicht davon ausgehen, dass wer Anders die Kosten übernimmt.
Der Nutzen einer solchen Verbindung wäre übrigens auch sehr beschränkt, da es ja bereits eine Bahnstrecke von Markranstädt nach Leipzig gibt.
Baut man eine S-Bahn-Verlängerung, so reicht eine ~1,5km lange Verbindungsstrecke, danach kann auf bereits vorhandenen Gleisen gefahren werden. Dann ist auch eine weitere Verlängerung, z. B. nach Bad Dürrenberg möglich Für eine Straßenbahn müsste die gesamte Strecke neu gebaut werden, parallel zu einer bereits vorhandenen…
Ich sehe auch nicht was der Nutzen sein soll, dass die S-Bahn, durch eine Straßenbahn ersetzt wird. Sollte die S-Bahn schlecht ausgelastet sein (was laut Wikipedia nicht stimmt), legt man sie still und gut ist.
vom verlängern der s-bahn hat man seit nachterstedt abstand genommen, da gerade im bereich der zschampert und im einfädeln in die bestandsstrecke untergrundprobleme bestehen, die nur sehr kostenintensiv lösbar sind.
Grundsätzlich bin auch der Meinung, die 14 bis Markranstädt zu verlängern und die s1 nach zeitz bzw. stündlich bis gera zu führen. der betrieb der straßenbahn ist deutlich günstiger als der der s-bahn und macht auch mehr sinn.
Eine Umspurung der S1 ist absolut nicht zielführend und, mit Blick auf die im Zusammenhang mit dem City-Tunnel getätigten Investitionen in diesen Abschnitt auch mit der Rückzahlung von Fördermitteln verbunden.
Davon abgesehen, ist es auch nicht möglich – denn entgegen deiner Annahme gibt es hier sehr wohl Güterverkehr, wenn auch nur in unregelmäßigen Abständen. Denn an dem Ast befindet sich der Werksanschluss der Heiterblick AG, mithin weltweit größtem Hersteller von Schienenkränen und Produzent von weiteren Schienenfahrzeugen (u.a. für die Stadtbahn Hannover) – eine Umspurung würde diesen abkoppeln und so den ganzen Standort infrage stellen. Auch wäre die Überführung der Straßenbahn vom S-Bahnhof über die Bahnstrecke Plagwitz-Zeitz alles andere als einfach und nur mit erheblichem Aufwand zu bewerkstelligen. Schließlich müssen hier 6 Gleise überspannt werden, was den Neubau einer Großbrücke direkt parallel zur erst vor wenigen Jahren komplett neu gebauten Antonienbrücke erfordern würde.
Zu guter letzt ist das Fahrgastpotential von Grünau nach Möckern und Gohlis alles andere als niedrig – warum sonst ist die Taktverdichtung ein integraler Bestandteil aller Planungen zu dieser Strecke? Und mit Verlaub, eine bessere Anbindung an Weißenfels und Naumburg ist, bei aller Notwendigkeit, kein Ersatz für die Verschlechterung der Anbindung an die Leipziger Innenstadt sondern vielmehr eine absolut notwendige Angebotserweiterung.
die s1 fährt bald nach zeitz und dann ist auch schon gutt.
Das ist ein interessanter Vorschlag. Ich bin zwar der Ansicht, dass es sinnvoller wäre hier die S-Bahn auszubauen und nach Markranstädt und darüber hinaus zu verlängern, damit die Bewohner Grünaus auch weiterhin die Wahl haben mit der S-Bahn umsteigefrei zum Markt oder mit der Straßenbahn in die Innenstadt zu fahren, aber wenn schon dieser Vorschlag erstellt wurde, will ich mir darüber auch meine Gedanken machen.
So fällt mir auf, dass vergessen wurde eine Wendeschleife einzuzeichnen. Das ist schlecht, denn die Leipziger Straßenbahn fährt mit Einrichtungswagen. Sollen nun extra für diese Linie Zweirichtungswagen beschafft werden?
Die Aussage der Gleisanschluss könne „über die noch bestehende Wendeschleife geführt werden“, ist falsch. Schon das betrachten von Luftbilder genügt, um zu erkennen, dass dieses Gleis abgebaut ist. Man könnte es vielleicht wieder aufbauen, aber das sollte dann auch so beschrieben werden!
Schließlich wüsste ich gern, warum der Anschluss ans Straßenbahnnetz nicht einfach an der Antonienstraße vorgeschlagen wurde, wo die S-Bahnstrecke unmittelbar an die Straßenbahnlinien 1 und 2 heranführt. Dann könnte man zwar nicht die Linie 14 dorthin verlängern, sondern müsste eine zusätzliche Linie einrichten, wenn man aber die Fahrgäste der S-Bahn ins Straßenbahnnetz leiten will, dürfte die Kapazität einer weiteren Linie auch benötigt werden. Zudem würde man sich den aufwändigen Bau eines Tunnels unter den Bahnanlagen neben der Antonienstraße sparen können.
In Leipzig plant man diverse neue Tram-Strecken, die Bevölkerung wächst, eine Überlastung des Netzes droht langfristig. Die Trasse am Hbf ist heute schon mit vier Gleisen und Mehrfachhaltestellen weitläufig und unübersichtlich. Da sollte man nicht noch S-Bahn- zu Straßenbahntrassen umbauen.
Wenn keine neue Linie dazukommt sondern nur verlängert wird, dann ist die Haltestelle nicht unübersichtlicher.
gutes gegenargument
Aber zusätzliche Züge wird man brauchen, da man ja mehr Fahrgäste transportieren muss. Und es werden ja noch ~25 weitere Neubautrassen diskutiert. Keine davon sorgt aber in der Innenstadt für Entlastung. Wie soll das in Zukunft bei steigenden Einwohnerzahlen (+150000 in 25 Jahren!) und Verkehrswende funktionieren? Willst Du dann 6 Gleise am Hbf? In ähnlich großen Städten mit Straßenbahndominanz hat man meistens Tunnelstrecken in der Innenstadt (Frankfurt, Düsseldorf, Dortmund, Essen, Hannover etc.). Man sollte besser die S-Bahn ausbauen, und damit nicht so lange warten, wie in Köln oder München, es wird nur teurer.
Genau so ist es. Der S-Bahn-Tunnel ist noch lang nicht am Ende seiner Kapazitäten.
Dass man zusätzliche Bahnen brauchen wird, ist richtig, da durch die Verlängerung die Fahrzeit steigt.
Aber da die Linie ja weiterhin nur alle 10 Minuten fahren würde, würde die Belastung der Innenstadtstrecken nicht ansteigen.
Und eine Taktverdichtung wäre definitiv nicht notwendig. Die Linie 14 ist aktuell die am schwächsten ausgelastete Linie und hat noch genug freie Kapazitäten, um die zusätzlichen Fahrgäste aufzunehmen.
Das Bevölkerungswachstum der Stadt Leipzig nimmt zudem immer mehr ab. 2018/19 wurden die Wachstumsprognosen schon deutlich nach unten korrigiert. Statt 720.000 Einwohnern bis 2030 wurde dann nur noch mit knapp 645.000 bis 650.000 Einwohnern gerechnet. Dank Corona wird man auch dies nochmal nach unten korrigieren müssen, da das Wachstum in den Jahren 2020 und 2021 geringer ausfiel als erwartet. Von den 150.000 neuen Einwohnern in den letzten 25 Jahren waren übrigens knapp 50.000 bis 60.000 Eingemeindungen. Des weiteren hatte auch die Flüchtlingswelle 2015/16 einen nicht unerheblichen Anteil daran.
klares ja.
die straßenbahn ist selbst im 10min-takt deutlich günstiger als die s-bahn
die s1 kann nach zeitz geführt werden
die tram ist geologisch leichter nach markranstädt erweiterbar
veränderungen:
bis markranstädt verlängern
in plagwitz westlich der bahnlinie entlang führen
Sollte die S-Bahn in Grünau unrentabel sein, wird man aber sicher keine dritte Straßenbahnstrecke dort bauen, sondern höchstens das Angebot auf den bestehenden Gleisen erweitert (was zu Konflikten in der Innenstadt führt).
das angebot auf bestehenden gleisen wurde nördlich wie südlich abgebaut. die gelben linien fahren nicht mehr bis zum ende der strecke, sondern wenden bereits vorher:
grünau nord statt miltitzer allee – linie 8
grünau süd statt lausen – linie 2
diese wieder zu verlängern bringt keine konflikte, zumal sie auch nicht über den hbf fahren – das merkmal der gelben linien.
Eben deshalb braucht es keine dritte Straßenbahnstrecke.