Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage zur Verbesserung der Situation im Mittelrheintal folgende Maßnahmen vor:
– (längst überfälliger) Ausbau der Strecke Köln-Bonn für 200 km/h für beschleunigten Fernvekehr und auf vier Gleise (für S-Bahn)
-Ausbau der Strecke Bonn-Andernach auf 200 km/h wozu einige in der Karte eingezeichnete Tunnel benötigt werden
-Bau einer NBS von Andernach nach Montabaur für Güterverkehr und Fernverkehr mit Vmax 250 km/h (->ohne feste Fahrbahn; geringe Steigung); Zudem gäbe es auf dieser NBS bei der Kreuzung mit der A 48 einen viergleisigen Streckenabschnitt damit Güterzüge, bei bedarf, einen ICE vorlassen könnten. Ebenfals gäbe es eine Verbindungskurve auf die rechtsrheinische Rheinstrecke für den Güterverkehr und einen (Turm)Bahnhof Koblenz/Neuwied-ICE von dem es Shuttlezüge nach Koblenz gäbe (z.B. RB 10 im 30′-Takt)
-Ertüchtigung des Abschnittes Montabaur-Frankfurt für Güterverkehr indem man an den steilen Stellen paralelle, längere, kurvigere Strecken baut und viergleisige Abschnitte für Überholungen baut
-Ausbau des Bahnhofes Wiesbaden Ost zu einem ICE-Bahnhof (Wiesbaden-ICE)
Mit diesen Maßnahmen würde der rechtsreinische Güterverkehr in Neuwied auf die NBS abbiegen über diese weiter Richtung Süden geleitet werden und ein Teil des ICE-Verkehrs der über die NBS fährt und der zukünftige ICE Hamburg-Stuttgart/Nürnberg würden die Route Köln-Bonn-Koblenz/Neuwied ICE-Wiesbaden ICE-Mainz befahren
Bei Realisierung dieser Maßnahmen würde man 2 Probleme lösen:
1.Der langsamere Fernverkehr zwischen Köln und Rhein/Main (IC Hamburg-Nürnberg/Stuttgart), welche ab 2030 als ICE geführt wird würde beschleunigt werden und man könnte mehr ICE’s über Bonn und Koblenz führen. Dies ist sehr wichtig da Bonn und Koblenz schon lange über den mangelnden Fernverkehrsanschluss klagen und ein pseudo-ICE welcher über die langsame Rheinstrecke fährt kein langfristiges Ziel sein sollte.
2.Es gäbe keinen Güterverkehr mehr im Rheintal zwischen Neuwied und Mainz, was auf diesem Abschnitt zu massiver Lärmbelästigung führt. Jedoch würde der Güterverkehr weiterhin über den Abschnitt Neuwied-Troisdorf geleitet werden, wobei zwischen der Abschnitt Troisdorf-BN Oberkassel bereits bis 2029 ausgebaut wird. Damit wäre der am wenigsten ausgebaute Abschnitt auf der Achse Rotterdam-Genua ebenfalls ausgebaut.
Zudem wäre dieser Vorschlag deutlich kostengünstiger als der Mittelrheintaltunnel
Ein paar Anmerkungen fallen mir da direkt ein.
Der ICE hat kein Problem damit Kopf zu machen Da wäre ein zweiter Bahnhof überflüssig und teuer.
Die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main hat eine maximale Längsneigung von 40 ‰ und eine Höchstgeschwindigkeit von 300km/h. Beides nicht geeignet für Güterverkehr. Hier müsste ein vollständig viergleisiger Ausbau her.
Was soll die Schleife im Norden von Wiesbaden?
Warum muss man Köln-Bonn ausbauen, wenn der Fernverkehr und Güterverkehr ohnehin über Troisdorf kommt?
Die Situation in Oberwinter hat mich zum schmunzeln gebracht. Zwei Tunnel und genau dazwischen ist eine Stadt. Ich denke die Anwohner hätten da lieber einen Tunnel komplett unter ihrer Stadt.
Die Strecke Köln-Bonn würde ich eher übers freie Feld führen, wenn die hauptsächlich dem FV (und ggf. dem RRX) dienen soll. Denn gerade in Brühl wirst du auf viel Widerstand stoßen, wenn du da plötzlich mit zwei neuen Gleisen durchwillst.
Tunnel für eine Steigerung von 160 auf 200 km/h finde ich ehrlich gesagt Quatsch. Das Geld sollte man lieber in Bonn-Hbf (tief) + Rheintunnel + Überleitung KRM stecken. Das große Problem sind ja sowieso die BÜs die leider so zahlreich sind, dass es fast nicht möglich ist, die ausnahmslos alle zu entfernen. Denn an und für sich wäre die linke Rheinstrecke sicherlich abschnittsweise für 200 km/h geeignet.
Problem an der NBS Koblenz-Montabaur dürfte sein, dass sie wirklich nur Koblenz nützt und niemandem sonst. Das ist leider ein wenig Pech, dass Koblenz da so eine Insellage hat. Am ehesten könnte ich mir das vorstellen, wenn man das mit Fernverkehr über die Moselstrecke kombinieren könnte, aber da es westlich an sinnvollen Endpunkten mangelt, müsste man die Linien schon bis Frankreich führen, und die Pariser Linien fahren halt genau nördlich und südlich von Koblenz. Da kommt dann wieder die Insellage zum tragen.
Wiesbaden hat man ja leider genau so verhunzt wie Bonn, als man die KRM gebaut hat. Klar, auch kleine Verbesserungen können viel bewirken, aber auch hier fänd ich es viel sinnvoller, wenn man einfach All-In geht und einen Abzweig von Niedernhausen in Richtung Wiesbaden mit Tiefbahnhof baut. Insgesamt käme man da auf eine Tunnellänge von ~7 km, wenn man vom Tiefbahnhof absieht ist das auch nicht wirklich komplizierter als das, was man in Offenburg und Rastatt vor hat.
Um nochmal auf das generelle Thema FV auf der linken Rheinstrecke zurück zu kommen: das große Problem ist hier eigentlich nicht die Geschwindigkeit, sondern dass es überhaupt Transitverkehr gibt, er eigentlich erstmal komplett unnötig ist. Da sitzen hauptsächlich Preissensitive Fahrgäste im Zug, denen die KRM zu teuer ist. Die Fahrgäste, die ihr Ziel wirklich an den Rheintal-Städten hätten, könnte man wunderbar mit einem stündlichen IC2 abwickeln, am besten noch mit NV-Freigabe. Da rächt sich eigentlich nur, dass man Bonn und Wiesbaden nicht an die KRM angebunden hat, und die einzigen wirklich günstigen KRM-Züge stattdessen in Montabaur halten, was wirklich komplett unnötig ist. Ich kenne das Problem ja selbst: ich pendle regelmäßig von Duisburg in den Schwarzwald und fahre sonntags regelmäßig mit einem Baseler EC durchs Rheintal. Völlig sinnlos, aber es ist günstiger, und der Zug darf nunmal nicht auf die extrem restriktiv konstruierte KRM und man spart sich das Kopfmachen in Köln.
Volle Zustimmung zum letzten Absatz. Auch ich nutze die linksrheinischen ICs gerne, wenn ich keinen Zeitdruck habe und mit die Premiumpreise auf der KRM sparen kann. Nur IC2 aber bitte nicht, auf so einer Relation darfs auch mehr sein als die FV-Supersparbilligvariante. Gerade, da Bonn – Koblenz – Mainz auch im touristischen Verkehr populär ist.
Auf einen Tiefbahnhof in Wiesbaden hat man iirc aus geologischen Gründen verzichtet, vor allem wegen den heißen Quellen – dem „Bad“ in Wiesbaden. Keiner will am Ende Schuld sein, dass nach ein paar lustigen Grabungsarbeiten auf einmal keine Kur mehr möglich ist.
Zustimmung zu Bonn. Für das Geld ist Bonn tief + KRM-Spange ebenfalls drin. Da hat Koblenz nix von aber wie du schon sagst, hat Koblenz eine fiese Insellage.
Koblenz ist für eine Stadt dieser Größe sowieso ordentlich angebunden, stündlicher IC(E) pro Richtung. Ja, über eine Altbaustrecke, aber es kann nicht jede Stadt mit >100.000 Ew seine eigene SFS kriegen.
„Auf einen Tiefbahnhof in Wiesbaden hat man iirc aus geologischen Gründen verzichtet, vor allem wegen den heißen Quellen – dem „Bad“ in Wiesbaden.“
Funfact: Der ganze Stuttgarter Kessel ist eine riesige unter Druck stehenden Thermalquelle. Die Geysire im Canstatter Park sprechen ja für sich. Und was macht man da, quer zur Fließrichtung des Wassers im Boden? 😀
Stuttgart 21 war von anfang an ’ne Schnapsidee 😛
Naja also grade dadurch dass hier eh nur Vmax 160 gefahren wird und es schnelleren Parallelverkehr gibt, finde ich den IC2 hier als günstige Variante ausnahmsweise mal sehr sinnvoll. Natürlich sollte dieser dann nicht die IC-Linie 30 etc. in dem heutigen Umfang ersetzen, hier sollte dann tatsächlich eher der ICE-4 zu Einsatz kommen, der dann am besten auf einer wie hier vorgeschlagenen (oder ähnlichen) Strecke oder sonst auf KRM mit mehreren Zwischenhalten zum Einsatz kommt.
Vier Gleise durch Bonn durch sind leichter gesagt als getan. Wie stellst du dir das en detail vor?
Koblenz: Immer noch keine echte Verbesserung, aber sauteuer. Wäre am Ende nicht viel anders, als über eine reaktivierte Brexbachtalbahn nach Montabaur zu fahren.
Da ich schon häufig mit der Bahn durch Bonn gefahren bin: Ich denke an eine viergleisige Trasse, die oberhalb der heutigen Schienen in aufgeständerter Lage gebaut wird (nur an einer Stelle muss dafür ein Haus, dass zu nahe am Bahnübergang steht, weichen). Damit fallen gleich ein Dutzend Bahnübergänge flach, unter der Bahn gibt’s Parkplätze im Überfluss usw.
Und das Stadtbild noch mehr verhunzen? Außerdem würde die Bahn dann als lärmende Röhre über der Stadt hängen… Nein danke!
Überlegen könnte man alternativ, ob man die Strecke in Troglage errichtet. Hat die selben Vorteile und ist nur wenig teurer. Wenn man den Trog an einigen Stellen überdeckelt kriegt man auch noch Parkplätze drauf und leise ist es zudem auch. Auch wenn das schon nahe Richtung Tunnel geht…
Schwierig sind vor allem auch die Bauzustände.
Sehr, sehr nahe Richtung Tunnel. Dafür ist die Strecke für vier Gleise teils zu schmal, der Trog müsste also in der Tiefe breiter sein als die Öffnung oben.
Ganz großes Nein zu einer Hochbahn durch Bonn.
Es geht mit bei diesem Vorschlag darum, dass wenn 2030 die ICs über die Rheinstrecke zu ICEs werden, dass diese ICEs nicht mehr über die Rhein Strecke mit 160 km/h fahren. Würde man diese über die gesamte NBS KRM leiten, hätte Koblenz nur noch einen IC-Neu Anschluss, welcher unzureichend wäre. Da ich die Güterzüge von der Mittelrheintalstrecke wegbekommen möchte, ist die Verbindung Neuwied-Montabaur günstiger und bieted, wenn man auch noch den FV betrachtet mehr Vorteile, als wenn man die gesamte NBS KMR für Güterverkehr ertüchtigt.
Die Spange nördlich Wiesbaden ist da, da dort die NBS zu steil ist.
Auf der linken Rheinstrecke sind heute maximal 130 km/h drin, mehr nur bei massivem Ausbau, insb. drei- bis viergleisig!
Ich find das ein bißchen müßig, mit der Brechstange Güterzüge auf die KRM kriegen zu wollen. Östlich von Limburg ist die parallele Taunusstrecke deutlich geeigneter dafür, westlich davon lässt sich eher über einen Ausbau der Lahntalbahn (hier schon irgendwo vorgeschlagen) und der Siegstrecke nachdenken. Das ist allemal billiger herzustellen und mindestens genauso zielführend.
Was jetztso schlimm daran ist, dass ein ICE mal nur 160km/h fährt, erschließt sich mir auch nicht so recht.
Wenn man Güterzüge über die parallelen Nahverkehrsstrecken schicken würde, würden warscheinlich die Anwohner wegen der Lärmbelästigung klagen, wobei dies trotzdem, wenn man außreichende Lärmschtzmaßnahmen ergreift, sinnvoll wäre.
> Wenn man Güterzüge über die parallelen Nahverkehrsstrecken schicken würde, würden warscheinlich die Anwohner wegen der Lärmbelästigung klagen
Dafür mal bitte 5 Euro ins Phrasenschwein! >;D
Meinste denn das wär entlang der SFS anders, oder links und rechts dieser Brücke da zwischen Diez und Limburg? Oder im durchsäbelten Eigendorf (westlich Montabaur)? Oder… oder… oder… [Rest bitte selbst ergänzen]?
Also ich finde die Grundidee sehr gut, hatte ich auch schon länger mal im Kopf und habe mich auch schon mal mit Hilfe von Google Earth an einem Vorschlag versucht, allerdings bin ich bei der konkreten Planung dann auf so viele Hindernisse gestoßen, dass ich die Idee wieder fallen gelassen habe. Aber gehen wir das mal im Einzelnen an:
– Ausbau Köln – Koblenz: Gut gedacht, weniger gut gemacht. Sinnvoll ist hier auf jeden Fall die Entschärfung einiger Kurven, vor allem wenn hier durch ein paar Abkürzungstunnel das Rheintal durch Lärm entlastet werden kann. Südlich von Bonn aber z.B. kann man kaum erkennen, wie die Strecke da genau (durch die Häuser) führen soll. Oberwinter würde ich bei der Gelegenheit komplett untertunneln, die Bestandsstrecke bleibt aber für den Regional-/S-Bahn-Verkehr.
– Ausfädelung Koblenz/Neuwied: Würde entweder bis zur Kurve bei KO-Lützel auf der Bestandsstrecke bleiben und dann unter dem DB-Museum und dem Rhein hindurchtauchen oder parallel zur A48 trassieren. So eine neue Rheinbrücke und Durchfahrung von Neuwied, wie du sie gezeichnet hast, kriegst du niemals genehmigt und ist aus Lärmschutzgründen in keinster Weise sinnvoll.
– KRM: Sehr gute Idee. Ich hab mich bei der Überlegung jedoch damit schwer getan, passende Nachweise der Steigung (Höhenprofil) zu finden. Hast du so etwas gefunden oder einfach nur die Steigungen geschätzt? Weiterhin würde ich bei Niederbrechen die Güterzüge auf die Bestandsstrecke führen und den Fernverkehr auf der NBS lassen. Sechs Gleise zwischen Limburg und Frankfurt sind dann doch ein bisschen viel… Weiterhin soll der ICE-4 langfristig auch auf der KRM fahren können, sodass das hier auch kein Problem mehr darstellen sollte.
Wiesbaden Ost: Sehe ich als überflüssig an. Das Kopfmachen kostet vielleicht 10 min, aber ist dafür zentral und der Abschnitt hat ja in der vergangenen Jahren eh gezeigt, dass hier nicht sonderlich viel Potential herrscht.
Fazit: Gute Idee, sehr schwierig in der Umsetzung und so wie du es jetzt dargestellt hast, lässt sich das definitiv nicht umsetzen durch den Widerstand der örtlichen Bevölkerung. Vielleicht kannst an der ein oder anderen Ecke noch ein wenig was optimieren, sodass du weiter entfernt von besiedelten Gebieten trassierst.
Den Schlenker westlich um Medenbach herum verstehe ich nicht.
Ist wegen der Steigung von 4%, die Güterzüge nicht schaffen,
Die Ausfädelung östlich des Bahnhofs Andernach klappt so nicht (mitten durch ein Gewerbegebiet und das Fabrikgelände des größten regionalen Arbeitgebers) … aber sieh dir mal meinen Vorschlag zum Ausbau des Bahnhofs Andernach an, so könnte es gehen!
Dass hier beim Thema GV auf KRM immer nur mit der 4% Steigung argumentiert wird…
Es gibt noch eine Reihe weiterer Gründe, die GV auf der Strecke kategorisch ausschließen:
-Tunnel und Begegnungsverbot FV GV bei immerhin 300km/h, die KRM wird Tag und Nacht im FV befahren
-Überhöhungen: Die KRM hat stellenweise über 170mm, das ist für GV unzulässig
Das ist völlig ausgeschlossen, was hier vorgeschlagen worden ist.