Beschreibung des Vorschlags
Das Gelände nordöstlich von München ist relativ flach und eignet sich ideal für den Ansatz einer breitkurvigen Schnellfahrstrecke (vMax=300) nach Passau und Linz. Mit ihrem Bau würde die Konstruktion einer Nordumfahrung Münchens, die in der Reaktivierung des Bahndamms zwischen Olching und Puchheim bestünde, einhergehen, sodass Railjets und ICEs, die aus der Richtung Zürich kommen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren müssten.
Am Flughafen beginnend, würde die Strecke zunächst nach Neumarkt-St. Veit führen, wobei ein kurzer Abschnitt der Bahn Neumarkt-Eggenfelden mitbenutzt würde. Bei Bad Birnbach würde die Gabelung der Strecke erfolgen.
Der Südast würde über Pocking und Bad Füssing nach Grieskirchen führen und bei Hörsching in die Altstrecke münden.
Der Nordast würde in einem Tunnel den Passauer Forst unterqueren und dann zum neu zu errichtenden Fernbahnhof Passau-Ingling am Ostufer des Inns führen, an dem der Umstieg in Regionalzüge etwa in den Bayerischen Wald erfolgen könnte. Nach einer Tunnelunterquerung der Innstadt und Achleitens würde erneut die Flusseite gewechselt; in mehreren Tunneln würde der Aufstieg in den Böhmerwald erfolgen. Ein Basistunnel ungefähr in Höhe des Fleischhackerberges würde folgen. Nach einer Brücke über den Moldaustausee und einigen anderen Tunneln auf böhmischer Seite wäre dann Budweis erreicht.
Die Strecke ließe sich theoretisch weiter nach Nordosten erweitern. So könnte man über Iglau und Ostrau das Industriegebiet um Kattowitz erreichen, wo dann Anschlüsse nach Warschau vorlägen.
Es gehört hier zum guten Ton, dass man vor Veröffentlichung eines Vorschlags recherchiert, welche konkurrierenden bzw. ergänzenden Vorschläge es hier schon gibt und diese hier verlinkt. Weiterhin musst Du in der Begründung darauf eingehen, worin sich Dein Vorschlag unterscheidet und wo seine Vor- und Nachteile liegen.
Manchmal übersieht man ältere Vorschläge, weil die Suchfunktion IMHO recht bescheiden ist. Dann sei Dir das Weglassen der Links verziehen. Für die Verbindung München-Passau und München Wels/Linz gibt es hier schon zahlreiche Vorschläge von anderen Nutzern. Zumindest einige hättest Du finden müssen. Außerdem hast Du vor diesem Vorschlag heute und gestern schon 4 (in Worten: VIER) andere Schnellschüsse zu diesen Korridoren veröffentlicht. Hast Du die schon verdrängt?
Ich bitte Dich, bevor Du weitere Vorschläge raus haust, bitte recherchiere vorher, durchdenke die Vorschläge gründlich, überprüfe sie auf ihre Realisierbarkeit und ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis , zeichne größere Kunstbauten in der Karte ein und erwähne sie in der Beschreibung. Und veröffentliche nur 1-2 Vorschläge zu einem Thema. Es gilt hier: Klasse statt Masse.
Dem schliesse ich mich hier an.
Danke @cs für diese gut formulierten Worte. Gerade in letzter Zeit fällt mir auf, dass wieder gehäuft Vorschläge veröffentlicht werden, welche die Mitmachhinweise nicht beachten. Die Beachtung dieser ist allerdings essentiell für ein konstruktives Arbeitsklima auf Linieplus.
Zum Vorschlag:
Ich beziehe mich hier nur auf den Bereich in OÖ, da ich hier ‚gewisse‘ Ortskenntnis vorweisen kann.
Einfädelung Linz: Die Strecke (Wels-)Marchtrenk-Linz soll viergleisig ausgebaut und hierbei verschwenkt werden. Dies ist eine Teilmassnahme des Projekts ‚Viergleisige Westbahn‘ und vollendet den Ausbau des Westkopfes von Linz Hbf. Bitte beachte dies bei der Erstellung des Vorschlags.
Topographie: Auch wenn das Innviertel vielleicht keine ‚echten‘ Berge hat, so bin ich mir ziemlich sicher dass Kunstbauwerke notwendig werden würden. Diese bitte einzeichnen.
Neumarkt-Kalham: ist ein wichtiger Knoten im Innviertel, da einerseits Trennungspunkt der Strecken nach Passau und Braunau, andererseits Endpunkt eines Astes der Linzer Lokalbahn. Eine Bedienung dieses Bahnhofes muss zwar nicht durch den HGV erfolgen, durch schnellen RV wäre es allerdings wünschenswert.
Im Innviertel selbst werden weiters weder die Zentren Ried im Innkreis, noch Braunau am Inn bedient. Dies würde sich mehrfach negativ auf die Akzeptanz des Projekts in der Gegend auswirken.
Fazit: Die Strecke ist tatsächlich etwas für Wien-Linz-München. Das würde hiermit durchaus gut schaffbar. Allerdings ist es eine radikale, nur auf eine einzelne (zweistündige) Linie zugeschnittene Lösung ohne jede Bündelungseffekte (Stichwort Westbahn) und ist in dem Masse von meiner Seite daher abzulehnen. Das hier aufzuwendende Geld könnte deutlich sinnvoller in Bestandsausbauten gesteckt werden, welche zwar für Wien-München nicht so optimal wären, dafür einen höheren Gesamtnutzen hätten.
Weiters fehlt mir für die Umfahrung von München der Sinn. Welcher Zug sollte bitte München umfahren?
Lieber FristClassFahrer,
wie ich im Arbeitgeberjargon finde, warst Du bei diesem Vorschlag sehr bemüht.
Dein Vorschlag steht in direkter Konkurrenz zu den vielen Vorschlägen, die einen Ausbau der bestehenden Strecke München-Simbach-Linz vorsehen. Diese Strecke wird weitgehend elektrifiziert, weist bereits großzügige Radien auf und wird im Abschnitt zwischen Markt-Schwaben und Ampfing im Rahmen der ABS38 für 200km/h ausgebaut. Da der Abschnitt München-Mühldorf auf absehbare Zeit keinen Engpass darstellen wird, da die Strecke Mühldorf-Simbach-Wels nur eingleisig ist und da es auf diesem Parallelkorridor, der zudem noch kürzer als Deine NBS ist, genügend Ausbau-, bzw. Erweiterungsmöglichkeiten gibt, sehe ich für eine NBS wie von Dir vorgeschlagen keine sinnvolle Verwendungsmöglichkeit.
Mit ihrem Bau würde die Konstruktion einer Nordumfahrung Münchens, die in der Reaktivierung des Bahndamms zwischen Olching und Puchheim bestünde, einhergehen, sodass Railjets und ICEs, die aus der Richtung Zürich kommen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren müssten.
Eine Nichtbedienung des Münchner Hbf, gleichzeitig auch für Pasing und München Ost sehe ich sehr kritisch, weil damit kein Fahrgastwechsel mit dem übrigen SPFV und SPNV erfolgen kann. Außerdem hat ein wesentlicher Teil der Fahrgäste das Ziel München Innenstadt und für diese bringt es erhebliche Reisezeitverlängerungen mit sich, wenn München nur peripher bedient würde.
Außerdem verweise ich darauf, dass die Relation Zürich-Wien auch schon über die inneralpine Strecke bedient wird, Linz-Salzburg gerade HGV-tauglich ausgebaut wird und daher das Fahrgastpotential für eine solche Verbindung entsprechend geringer ausfällt. Eine Durchbindung des FV von Wien über München nach Zürich hätte daher für die Fahrgäste einen deutlich geringeren Mehrwert als eine Durchbindung in Richtung Paris oder Freiburg-Basel. Diese Relationen werden bislang schließlich nicht direkt bedient.
Der Nordast würde in einem Tunnel den Passauer Forst unterqueren und dann zum neu zu errichtenden Fernbahnhof Passau-Ingling am Ostufer des Inns führen
Eine Nichtbedienung des Passauer Hbf sehe ich sehr kritisch, weil damit kein Fahrgastwechsel mit dem übrigen SPFV und SPNV erfolgen kann. Außerdem hat ein wesentlicher Teil der Fahrgäste das Ziel Passau Innenstadt und für diese bringt es erhebliche Reisezeitverlängerungen und umständlichere Reiseketten mit sich, wenn Passau nur peripher bedient würde. Hinzu kommt an dieser Stelle auch noch, dass der Zeitgewinn mit einer Umgehung Passaus äußerst gering ausfallen würde.
Ein Basistunnel ungefähr in Höhe des Fleischhackerberges würde folgen. Nach einer Brücke über den Moldaustausee und einigen anderen Tunneln auf böhmischer Seite wäre dann Budweis erreicht.
Die Strecke ließe sich theoretisch weiter nach Nordosten erweitern. So könnte man über Iglau und Ostrau das Industriegebiet um Kattowitz erreichen, wo dann Anschlüsse nach Warschau vorlägen.
Eine Verbindung München-Budweis-Ostrau hielte ich für eine schöne Ergänzung. Allerdings steht eine etwaige NBS zwischen Passau und Budweis unabhängig zu Deinem Vorschlag einer NBS zwischen München und Passau. Aus meiner Sicht wären diese beiden Vorschläge separiert zu präsentieren.
Gleichwohl sei von mir bemerkt, dass auch für die Relation München-Passau ein Korridor über Mühldorf und Simbach mit einer anschließenden Reaktivierung, bzw. NBS Simbach-Pocking-Passau (so wie hier dargestellt) einen ähnlichen Zeitgewinn generieren könnte.
Idealiter wäre aus meiner Sicht ein Ausbau auf zwei elektrifizierten Gleisen für 200km/h zwischen Mühldorf und Simbach. In diesem Fall würde so auch der Nah- und Güterverkehr beschleunigt, sowie in ähnlichem Maße Kapazitäten gewonnen werden bei gleichzeitig deutlich geringeren Baukosten und höheren Realisierungschancen durch die Nutzung vorhandener Infrastrukturtrassen.
Daher wäre es aus meiner Sicht unabdingbar, die Vorteile, die Du in Deiner Trassenführung siehst, präzise zu erläutern.
Welche FV-Linien sollen denn eine solche Strecke überhaupt nutzen, zumal ausgerechnet München auch noch umgangen werden soll? Der Bedarf für Züge dieser Relationen dürfte bei maximal einem Zug pro Tag liegen, womit das ganze Thema als „irrsinnige Geldverschwendung“ zu den Akten gelegt werden kann.
Leider muss ich mich den kritischen Stimmen abschließen. Meine Kritik liegt aber definitiv in der Führung: östlich von Erding hat sichs leider schon mit der flachen Münchner Schotterebene, und du ignorierst konsequent das Vils und Rotttal und querst einfach durch das Hügelland. In dieser Form würde das durch Kunstbauwerke Millionen verschlingen, obwohl 100m weiter ein super ost-west Flusstal mit einer ausbaufähigen Bestandsstrecke liegt.
Da musst du dir unbedingt nochmal die Geländekarten anschauen, und auch berücksichtigen was maximale Steigungen für Züge sind
Kann ich nur so unterschreiben.
Symptomatisch für die Qualität dieses Vorschlags: Überall siehst Du extrem teure NBS vor, die Du ohne Rücksicht auf topographische Gegebenheiten durch die Landschaft legst – selbst wenn im gleichen Korridor eine nicht ausgelastete Altstrecke mit Ausbaupotential vorhanden ist. Es gibt eine Ausnahme: Ausgerechnet im Abschnitt zwischen M-Feldmoching und Neufahrn, wo von offizieller Seite eine NBS angedacht ist, weil die Altstrecke heillos überlastet ist und ein Ausbau wegen der dichten Bebauung sehr schwer wird, willst Du die Altstrecke nutzen. Was soll das?