Beschreibung des Vorschlags
Der neue Fernbahnhof in Köln
Vorteile durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof:
- Mehr Züge pro Stunde und schneller Anbindung an das Fernverkehrsnetz
- einfaches Umsteigen durch zahlreiche und barrierefreie Wege, Querverbindungen zu den unterirdischen Haltestellen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf
- Bahnhofshalle vom Hauptbahnhof bleibt erhalten
- Mehr Regionalverkehr durch die freiwerdenden Gleise im Hauptbahnhof
- Der Fernbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, da einige Linien den Hauptbahnhof als Kopfbahnhof nutzen, können diese jetzt in die gleiche Richtung weiter fahren
- Die Stadt Köln und auch ihre umliegenden Städte wachsen, daher muss ein zukunftssichere Lösung her
- Die Engstellen im Kölner Schienennetz werden mit dieser Lösung dezimierte und vorhandene Strecken werden entlastet
Technische Informationen zum neuen Fernbahnhof:
Bahnsteiglänge: 400 Meter
Bahnhofsbreite: 54 Meter (3,5m pro Gleis, 5,5m pro Bahnsteig)
Bahnsteige: 6
Verteilerebenen: 3
Strecken: 4 Zulaufstrecken in den Fernbahnhof mit insgesamt 8 Zulaufarmen
Tunnelanzahl: 9
Neue Strecken bis zum neuen Fernbahnhof aus Richtung:
Aachen: 17700 Meter
Bonn: 9300 Meter
Dortmund: 7000 Meter
Ehrenfeld: 2000 Meter
Frankfurt: 5200 Meter
Leverkusen: 7000 Meter
Neuss: 2600 Meter
Ringbahn: 2400 Meter
Durch den neuen Fernbahnhof Köln, der sich unterhalb dem Kölner Hauptbahnhof befindet wird das Stadtzentrum noch schneller ans Schienennetz angeschlossen und es ergeben sich dadurch auch neue Verbindungen. Bei der Planung wurde darauf geachtet, dass kein Zug Rückwährts aus dem Bahnhof fahren muss, sondern nur einen der anderen Tunneläste zurück zum Ursprungsort zurückführt. Die neue Strecke zwischen Aachen nach Eifeltor soll die Strecke durch Ehrenfeld endlasten, da hier der Güterverkehr bereits zum Eifeltor oder ohne die Ringbahn zur Südbrücke geführt werden kann.
Der Bau des neuen Fernbahnhof erfolgt durch zwei große Baustellen, die größere nördliche Baustelle ist auch gleichzeitig der Startpunkt für den Schildvortrieb, der den unterirdische Teil zwischen den beiden Baustellen, sowie die Tunnel in Richtung Nord vorantreibt. Die Schwierigkeit bei diesem Bau stellt das oberirdische Gleisfeld zur Brücke dar. Das Gewicht muss durch die Decke des Bahnhofs getragen werden, ebenso befindet sich die Philharmonie direkt neben an, welche auch beim Bau berücksichtigt werden.
Bei dem Bahnhof wird es kein großes Gleisvorfeld geben, die drei westlichen Gleise führen in Richtung Süden und die drei östlichen Gleise führen in Richtung Norden. Die beiden ankommenden Gleise führen jeweils in das außenliegende Gleise der drei Gleis, sodass das mittlere Gleis (Gleis 2 und 5) nur durch Gleiswechsel erreichbar ist. Bei den abfahrenden Geleisen sieht das umgekehrt aus. Das mittlere Gleis von den drei Gleisen führt auf beide äußernde Gleise. Fluchtrouten sind über alle Verteilerebenen gegeben. Eine Besonderheit hat der neue Fernbahnhof noch, da er näher an die Altstadt heranrückt, wäre auch ein 200m langer Fußgängertunnel zur der Haltestelle Rathaus möglich.
Zeitersparnis:
| Stand Jetzt | Tunnellösung | ||||
| Richtung | Zeit | Strecke | Zeit | Strecke | Zeitersparnis |
| Frankfurt nach Dortmund | 00:10:43 | 13700 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:21 |
| Bonn nach Leverkusen | 00:11:54 | 20840 | 00:06:27 | 16300 | 00:05:27 |
| Frankfurt nach Neuss | 00:05:42 | 7000 | 00:03:56 | 7800 | 00:01:46 |
| Dortmund nach Frankfurt | 00:10:43 | 13700 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:21 |
| Aachen nach Bonn | 00:14:46 | 26440 | 00:09:08 | 27000 | 00:05:38 |
| Leverkusen nach Frankfurt | 00:11:15 | 14400 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:52 |
| Aachen nach Dortmund | 00:12:43 | 23700 | 00:07:23 | 24700 | 00:05:20 |
Hier wird nochmal deutlich, dass man durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof zum Teil mehr als 50% Zeitersparnis hat. Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.
Ich stimme dir definitiv zu, dass der Kölner Hauptbahnhof um einen unterirdischen Teil erweitert werden muss, damit die Kapazitäten ausreichen.
Allerdings halte ich es für den falschen Ansatz, den Fernverkehr nach unten zu verlagern, lieber wäre mir ein S-Bahntunnel, damit auch direkt unter dem Kölner Zentrum noch ein oder zwei S-Bahnhalte errichtet werden können.
Diesen reinen Fernbahntunnel halte ich hingegen für überflüssig. Einerseits fahren die Fernzüge in Köln nicht in einem solch dichten Takt, dass sich dieses Projekt lohnen würde, andererseits halte ich es für sinnvoll, dass die Fahrgäste im Fernverkehr das schöne Köln (sorry an alle Düsseldorfer ?) direkt bei der Ankunft sehen können.
Wozu hast du denn eigentlich den extrem langen Tunnel nach Aachen eingezeichnet? Du hast doch schon die Strecke nach Ehrenfeld. Apropos Aachen: Wieso siehst du einen ICE Aachen-Bonn vor und was wird aus dem ICE Aachen-Frankfurt?
Letzter Punkt: Wie kommst du auf die sekundengenauen Fahrzeiten? Einerseits auf die bestehenden und andererseits auf die künftigen?
S-Bahn unterirdisch fände ich auch wesentlich besser, aber der Ausbau der S-Bahn Köln wurde ja für oberirdisch entschieden. Der Takt soll zukünftig auf Fernverkehrslinien auf 30 Minuten reduziert werden. Daher auch die Idee, die Kontenpunkte und Engstellen in Köln durch einige Tunnel zu beseitigen, die bereits von dem Stadtgebiet anfangen. Das schöne Köln sieht man ja leider auch erst wenn man auf der Hohenzollernbrücke ist und der Dom erscheint erst in seiner vollen Pracht, wenn man ausgestiegen ist. Daher könnte ich es verkraften unterirdisch am Bahnhof anzukommen.
Die neue Strecke nach Aachen ist die neue Entlastungsstrecke für die Strecke durch Ehrenfeld, hier kann der Zug bis zur Bahnhof die hohen Geschwindigkeiten fahren, was in einigen Streckenabschnitten von Köln nicht möglich ist. Zum Beispiel kann der Thalys dadurch eine große Schleife fahren und mit einem kurzen zwischen Halt direkt wieder nach Paris düsen.
Der Tunnel nach Aachen endet beim Decksteiner Weiher und verläuft dann oberirdisch parallel zur A4 bis nach Frechen-Königsdorf, wo sich nochmal ein kurzer Tunnel befindet, damit sich der Zug kreuzungsfrei einordnen kann.
Durch die neue Anordnung von Zulaufstrecken ergibt sich eine Verbindung Aachen – Köln – Bonn, das war ein Beispiel. Der ICE Aachen-Frankfurt bleibt natürlich bestehen, hier würde sich die Zeit von 9:56 auf 6:57 reduzieren, als 3 Minuten Zeitersparnis durch die Tunnel.
Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.
80 km/h
160 km/h
250 km/h
Zeit
Strecke
Zeit
Strecke
Zeit
Strecke
ICE4
Anfahrtsweg
40
449
80
1796
126
4384
Bremsweg
16
199
31
750
50
1792
ICE3
Anfahrtsweg
39
433
78
1733
122
4230
Bremsweg
16
199
31
750
50
1792
Das ist unmöglich!
Grund: Der unterirdische Saal der Kölner Philharmonie!
Abgesehen davon ist die aufwändige und tunnelreiche Südzuführung nach Aachen total unsinnig, auf der würde außer dem Thalys nichts fahren, und der würde damit auch noch einen bestehenden 250 km/h Abschnitt umfahren.
Unter dem Saal verlaufen auch die Tunnel der Linie 5, also ist das nicht unmöglich. Zwischen diesem Tunnel oder dem Rheinufer Tunnel sind unterirdisch 82 Meter Platz. Der Bahnhof hat ca. eine Breite von 60 Metern bei 6 Gleisen und 3 Mittelbahnsteigen.
Der Zulauf der Südstrecke habe ich noch vor der Haltestelle Hürth-Kalscheuren gewählt, weil dahinter die Gleise nicht kreuzungsfrei ausgebaut sind und mehrere Linien aufeinander treffen. Die neue Strecke nach Aachen ist die neue Entlastungsstrecke für die Strecke durch Ehrenfeld, die auch viel durch Güterverkehr genutzt wird. Der Tunnel nach Aachen endet beim Decksteiner Weiher und verläuft dann oberirdisch parallel zur A4 bis nach Frechen-Königsdorf, wo sich nochmal ein kurzer Tunnel befindet, damit sich der Zug kreuzungsfrei einordnen kann.
Unter dem Saal verlaufen auch die Tunnel der Linie 5, also ist das nicht unmöglich. Zwischen diesem Tunnel oder dem Rheinufer Tunnel sind unterirdisch 82 Meter Platz.
Nein. Der Saal liegt genau in diesen 82 Metern. Der Tunnel der Linie 5 führt daran vorbei.
Die neue Strecke nach Aachen ist die neue Entlastungsstrecke für die Strecke durch Ehrenfeld, die auch viel durch Güterverkehr genutzt wird.
In wie fern bringt diese Strecke dort eine Entlastung? Außer dem Thalys würde nichts von der bestehenden Strecke abgezogen werden.
Doch, der gesamte Güterverkehr, der von Aachen über Köln und dann die rechte Rheinstrecken nach Süden fährt.
Dafür lohnt sich diese Strecke aber trotzdem nicht.
Den Güterverkehr durch einen Tiefbahnhof leiten? Sowas sollte eigentlich eher vermieden werden …
Nicht durch den Bahnhof. Der Güterverkehr kommt Von der rechten Rheinstrecke, fährt dann über die Südbrücke, und fährt dann über die Umgehungsstrecke nach Aachen.
Wenn ich mir den Entwurf anschaue, verläuft die neue Strecke von Aachen vom Decksteiner Weiher bis zum neuen Bahnhof komplett im Tunnel – zum Teil unter der Bestandstrecke. Da ist aber kein Abzweig Richtung Südbrücke eingeplant.
Eh ein weiterer Schwachpunkt dieses Vorschlags: Warum taucht die Linie von Bonn schon vor Hürth in den Tunnel ein? Die könnte man doch wie gehabt oberirdisch lassen und dann erst im Bereich, wo die Strecke zur Südbrücke abzweigt, in den Tunnel unter der Kölner Innenstadt abtauchen. Mir Fallen nur zwei mögliche Gründe für diesen langen Tunnel ein:
Förderung der Bauindustrie
man will prophylaktisch einen Fernverkehr Richtung Eifel ausschließen
Nein. Der Saal liegt genau in diesen 82 Metern. Der Tunnel der Linie 5 führt daran vorbei.
Kann ich bestätigen, da kommt man nicht durch – außer man würde extrem weit in den Untergrund gehen, also sogar noch den Saal unterfahren. Nur das wäre hinsichtlich der dann deutlich aufwändigeren Zugänge und Entfluchtungsstrecken ne ganz andere Nummer, also deutlich schwieriger und teurer.
Nur das wäre hinsichtlich der dann deutlich aufwändigeren Zugänge und Entfluchtungsstrecken ne ganz andere Nummer, also deutlich schwieriger und teurer.
Ich frage mich vor allem, wie man unter eine bestehende unterirdische Halle noch eine unteridische Bahnhofhalle daruner bauen will. Geht das überhaupt? Alle großen Tiefbahnhöfe, die ich kenne, wurden offen von oben gebaut.
Unter irdische Stationen müssen nicht in offener Bauweise errichtet werden. Mindestens eine Station der Moskauer Metro wurde im Schildvortrieb gebaut. Zwischen den einzelnen Röhren sind sehr viele Säulen um die Decke abzustützen ,aber zwischen den Säulen kann man durchgehen zu den Gleisen.
Ich weiß aber nicht, ob dieses Vorgehen auch in diesem Fall möglich ist.
Die Schweizer haben doch mitten im Gotthard auch einen Bahnhof gebaut, auch wenn sie ihn jetzt nur als Nothalt nutzen. Und in Bergwerken gibt es auch Rangierbahnhöfe.
Ich denke technisch würde sich da schon eine Lösung finden lassen. Entweder taucht man tief genug ab um genügend Gestein zwischen der Kaverne für den neuen Bahnhof und den Bauwerken darüber zu haben (Nachteil: lange Zugangswege zum neuen Bahnhof) oder man gräbt und betoniert zunächst in dünnen Streifen eine dicke Platte unter die bestehenden Bauten, die diese tragen kann, und beginnt erst dann mit dem Aushub der Kaverne (Nachteil: lange Bauzeit). In jedem Fall wird es langwierig und sehr teuer. Andererseits: Wenn ich mir den Rest des Vorschlags anschaue, scheint es hier auf 10-20 Mrd.€ mehr oder weniger ohnehin nicht anzukommen.
Wir reden hier aber nicht von einem einfachen U-Bahnhof mit zwei Gleisen sondern von einem Bahnhof mit sechs Gleisen, also wesentlich breiter und komplexer. Das sind zwei grundlegen verschiede Paar Stiefel.
Den kann man also nicht so einfach per Schildvortrieb bauen, auch weil man ja für die langen Tunnelbohrmaschinen immer einen Startschacht braucht und sie bei dieser großen Breite auch wenden und versetzen müsste, damit sie in die andere Richtung den Bahnhof weiter aufbohren. Wie soll das dort in Köln hinhauen?
Dem möchte ich grundsätzlich zustimmen. Weichenverbindungen lassen sich nur sehr schlecht in Bereichen mit bergmännischer Bauweise erichten, da sie nicht mit Hilfe von Tunnelbohrmaschinen erstellt werden können. Dies heißt jedoch nicht, dass es komplett ausgeschlossen ist, da es auch andere bergmännische Techniken gibt. Siehe auch diese Diskussion inkl. Beispiele. Festzuhalten bleibt, dass es sehr aufwendig und entsprechend teuer ist und sich nicht beliebig viele Weichen in beliebiger Lage errichten lassen. Komplette unterirdische Weichenvorfelder dürften also sehr schwierig bis unmöglich sein.
Hier erwqrte ich mir von Baum eine konkrete und mit klaren Quellen unterlegte Ablaufplanung, wie dieser Fernbahnhof genau auf diese Weise baubar sein soll, OHNE dass dadurch der Konzert sall darüber durch Lärm und Erschütterungen in Mitleidenschaft gezogen wird. Erst wenn dies vorliegt, können wir hier wirklich fundiert weiterdiskutieren. Alles andere ist Wunschdenken und Fantasie.
Wie ich bereits oben geschrieben habe:
Unterirdische Stationen müssen nicht in offener Bauweise errichtet werden. Mindestens eine Station der Moskauer Metro wurde im Schildvortrieb gebaut. Zwischen den einzelnen Röhren sind sehr viele Säulen um die Decke abzustützen, aber zwischen den Säulen kann man durchgehen zu den Gleisen.
Ich weiß aber nicht, ob dieses Vorgehen auch in diesem Fall möglich ist.
@jabra
Der Vorschlag ist überhaupt nicht von @baum.
@jabra
Der Vorschlag ist überhaupt nicht von @baum.
Doch. Von ihm kam das mit dem Schildvortrieb bei der Moskauer Metro und das man dies ggf. auch hier einsetzen könnte. Daraufhin meine Entgegnung, dass eine zweigleisige U-Bahnstation und ein sechsgleisiger Fernbahnhof dahingehend zwei völlig verschiedene Paar Stiefel sind.
Wenn also jemand sowas vorschlägt und dieser gerechtigte Einwand kommt, dann muss man auch sagen, wie es genau funktionieren soll. Ansonsten steht es nur da ohne Nachvollziehbarkeit.
@all Ich habe euere Bedenken und Meinungen in meinem Vorschlag berücksichtig und diesen deshalb nochmal überarbeitet. Ebenfalls habe ich auch neue grafische Darstellungen angefertigt, womit man sich vom Untergrund eine besseres Bild machen kann.
Wäre es vielleicht möglich/sinnvoll den Bf weiter nördlich zu bauen um das Problem der Philharmonie zu verhindern? Neben der Philharmonie müsste dann nur der Gleistunnel gebaut werden was mit einer normalen TBM möglich ist.
Eine andere Frage wäre auch ob es stattdessen besser/günstiger wäre den Bf Deutz (unterirdisch) auszubauen…
Insgesamt aber ein wichtiges Thema, da der Hbf und viele Strecken Rund um Köln aus allen Nähten platzen.
Zu sagen „die Strecken können schon so nicht mehr Züge aufnehmen“ sollte kein Gegenargument sein, denn die Strecken zuerst auszubauen resultiert nur in mehr Zügen die dann nicht in Köln halten können. Beides muss gleichzeitig/kurz nacheinander massiv ausgebaut werden.