Beschreibung des Vorschlags
So, bevor jetzt der Erste fragt warum ich jetzt noch einen Vorschlag für den Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) mache, wo es davon hier im Forum schon so viele wie Sand am Meer gibt…
‚Jetzt wird es nämlich ernst. Vor kurzem hatte die Stadt Köln die ingenieurtechnische Untersuchung entsprechender Streckenvorschläge ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist endete am 10.02.2021 – sorry, falls jemand hier im Forum sich daran beteiligen wollte. Hätte allerdings bei den Vorgaben, die die Stadt Köln den potentiellen Bewerbern auferlegt, eh so nichts gebracht. Ich möchte also nicht nur einfach wieder einen neuen Vorschlag einreichen mit den Vorzügen, was daran nun so andersartig und besser sein soll als bei den bestehenden, sondern eine Diskussion anstoßen, wie Nutzer des ÖPNV so etwas planen würden. Natürlich habe ich auch meinen eigenen Vorschlag. Und bei diesem werde ich wie immer darauf achten, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Schließlich sollte die Streckenvariante in der standardisierten Bewertung einen NKI >=1 erreichen. Und bitte daran denken: Teure Tunnelbauten nur dort wo unbedingt notwendig, und auch keine Führung abseits der Wohngebiete – was soll eine Stadtbahn durch das Gremberger Wäldchen? Dort gibt es keine Nutzer, abgesehen vielleicht von ein paar Eichhörnchen. Am besten eine ausgewogene Mischung aus beidem. Mehrere Linienvarianten sind also durchaus gewünscht. Und dann sollte das Ergebnis an die Verantwortlichen weitergeleitet werden, wobei mir nicht die Kölner Ratspolitiker vorschweben (dass dort niemand so richtig Ahnung vom ÖPNV hat, wurde ja bereits hinreichend bewiesen), sondern eher die Fachleute beim NVR (Nahverkehr Rheinland).
An dieser Stelle möchte ich mich auch ausdrücklich beim Forum von Drehscheibe-online bedanken, woher diese Information stammt. Ein für das Verständnis dieses Beitrags unbedingt notwendiges Bild gibt es übrigens auch dort. Dieses Forum hier bietet ja leider nicht die Möglichkeit, auch eigene Dokumente hochzuladen.
Als ich die Planungsvorgabe (siehe verlinktes Bild bzw. Seite 5 der Ausschreibungsunterlagen – Achtung, dieser Link lädt eine – vertrauenswürdige – docx-Datei herunter !) das erste Mal gesehen habe, dachte ich – was soll das??? Der absolute Super-GAU (= größter anzunehmender Unfug). Der Ringschluss der Linie 13 ist ja eine prima Idee, aber bitteschön: Was soll die Führung über die geplante Parkstadt Süd und dann parallel zur Südbrücke? Für alle Nichtkölner, die sich nicht so gut in der Kommunalpolitik auskennen: Auf dem Gelände in Köln-Raderberg (zwischen Bonner Str./Marktstr./Bischofsweg und der Eisenbahn im Norden) befindet sich momentan noch der Großmarkt, der verlegt werden soll, um dort ein neues Stadtviertel entstehen zu lassen. Mit einem Stadtbahnanschluss mitten auf dem Gelände ließen sich natürlich die geplanten Wohnungen und Büros besser (=teurer) vermarkten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt… Eigentlich müsste gegen einige der Urheber dieser Vorgabe aus der Politik wegen Anfangsverdacht der Korruption ermittelt werden. Doch lassen wir das, das gehört hier nicht hin. Zudem hätte ich wegen der Anbindung der Parkstadt Süd eine bessere (und vor allem preiswertere) Lösung mit höherem Nutzen anzubieten. Kommt dann in einem weiteren Vorschlag.
Der sachliche Grund, der dagegen spricht, liegt offen aus der Hand. Besonders die Variante 2-A kollidiert mit den Planungen zur S-Bahnlinie (S16) über die Südbrücke, zudem von dieser ab dem ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk noch eine weitere Strecke entlang des Güterbahnhofs Köln-Kalk zur Bahnhof Köln-Mülheim geplant ist. Fördermittel von Bund und Land dürfte es dafür also keine geben, womit das Projekt von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Variante 2-B bietet auch viel Potential, würde sich aber eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung (in Niederflur) eignen, dazu kommt auch noch ein Vorschlag.
Denn bislang sind ja alle hier im Forum von einer Verlängerung über die Gürtelstrecke bis zum Rheinufer und von dort mit einer Brücke (obwohl eine Rheinbrücke an dieser Stelle aus Gründen des Landschaftsschutzes wohl nicht möglich wäre) oder einem Rheintunnel (eigentlich wegen exorbitanter Kosten abzulehnen, damit würde wohl nie ein NKI >=1 erreicht) über die (H) Salmstraße in Köln-Poll ausgegangen. Dazu gehören z.B. Vorschläge von alex8055, b_hoepfner gleich zwei Mal , nicolas.blume (und noch viele mehr, ich habe jetzt nur die jüngeren Vorschläge berücksichtigt, falls sich jemand übergangen fühlen sollte). Vor allem, wo die Möglichkeit einer Führung über die Rodenkirchener Brücke (BAB4) nach der unlängst veröffentlichten Forderung von Straßen NRW für einem Neubau der Brücke jetzt unproblematischer wäre. Bei einer Führung der Stadtbahn im Hohlkörper der Brücke unterhalb der Fahrbahn – verbunden mit einem angrenzenden Geh- und Radweg in vernünftiger Breite – ließen sich mit Sicherheit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe einsparen. Wobei sich bei den Straßenbauern leider niemand an (Mehr-)Kosten stört, dort sind eindeutig zu viele unerschöpfliche Steuermittel vorhanden.
Dafür habe ich mich am Sülzgürtel für die (teilweise unterirdische, etwas teurere) Variante 1-AII entschieden, mit einer unterirdischen Haltestelle Sülzgürtel. Denn: Im Bereich der Unterführung des Klettenberggürtels unter dem GBf Köln-Eifeltor würde eine Verbreiterung der Straße wohl noch teurer als ein Tunnel für die Stadtbahn, und wohin sonst mit dem Wochenmarkt auf dem Gürtel? Dieser belegt zwar nur den Abschnitt zwischen Petersberg- und Rhöndorfer Straße, bis zur Luxemburger Straße bliebe dann nördlich der Petersbergstraße noch Platz für eine Rampe an die Oberfläche, aber betrieblich so nicht umsetzbar. Die Züge würden nämlich bei roter Ampel an der Luxemburger Straße im Bereich der Rampe zum Halten kommen, und einen tonnenschweren Stadtbahnzug bekäme man dort nicht mehr so schnell in Gang. Zudem existiert dort noch die Betriebsstrecke (Schleife Neuenhöfer Allee/Berrenrather Straße, das letzte Überbleibsel der Straßenbahn über die Berrenrather Straße) zur Verbindung von Gürtelstrecke und Luxemburger Straße (bei mir gestrichelt eingezeichnet). Diese müsste 2-gleisig ausgebaut werden, mit einem echten Schienendreieck an der Luxemburger Straße. Das sind übrigens Vorgaben, die in den Ausschreibungsunterlagen explizit angesprochen werden.
Nach der Querung der Bahnanlagen geht es oberirdisch über den Gürtel weiter bis zum Rheinufer am Bayenthalgürtel, ein Stück Richtung Süden, und hinter der (H) Heinrich-Lübke-Ufer (Linie 16) erfolgt die Führung über eine Rampe/Brücke zur Rodenkirchener Brücke. Dort wird die Strecke im „Bauch“ der Brücke geführt. So eine Konstruktion gibt es z.B. in Wien, wo nach dem Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 bei deren Neubau auch eine Führung der U-Bahn im Tragkörper erfolgte. Die weitere Führung entlang der A4, entweder im Bereich der Wendeschleife der Linie 7 direkt an der Autobahn erfolgt die Führung zur (H) „Baumschulenweg“. Eine mit höherer Geschwindigkeit zu befahrende Kurve (Variante gestrichelt eingezeichnet) erfordert eine zusätzliche Unterfahrung der Autobahn – und damit zusätzliche Kosten. Unmittelbar dahinter zweigt die Strecke auf die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen Richtung Vingst ab, wo in absehbarer Zeit der Zugverkehr eingestellt wird. Am Poller Holzweg habe ich wirklich zwei Haltestellen (als Umstiegspunkt) vorgesehen, die eine für die Linie 13, die andere für die zusätzlichen Niederflurlinien Richtung Bahnhof Deutz bzw. Wiener Platz (letztere als rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn). Dazu demnächst mehr.
Die Linie 13 wird weiter Richtung Vingst geführt, überquert in Gremberg die Güterzugstrecke auf deren Ostseite und erhält an der Poll-Vingster-Straße eine ganz wichtige Haltestelle mit Umstieg zur S-Bahn – bzw. vielleicht gleich zwei S-Bahnstrecken, oben die Bahnen Richtung Troisdorf/Flughafen, daneben die S-Bahn Richtung Bahnhof Mülheim). Ab dort es bis zum Bahnhof Mülheim unterirdisch weiter. Verbindung an der (H) „Vingst“ zur Linie 9, die Haltestelle nördlich unter der Oranienstraße zur Anbindung des Wohngebietes und daran anschließend zur (H) „Fuldaer Straße“ (Linie 1). Nördlicher davon an der (H) „Mülheimer Friedhof“ gibt es zwei, das heißt sogar drei Möglichkeiten. Denn es ist ja auch eine Linie über die Frankfurter Straße Richtung Ostheim vorgesehen. Szenario eins wäre, dass die Linie 13 keinen geschlossenen Ring erhält, sondern dort aus Richtung Linksrheinischem endet und die Strecke nach Ostheim aus dem Ring ausgefädelt wird. Genauso wie in Hamburg die Ring-U-Bahn Linie 3, die auch in Barmbek aus dem Ring Richtung Wandsbek-Gartenstadt ausgefädelt wird. Bei einem geschlossenen Ring würde die Linie aus Richtung Ostheim dort enden, der Umstieg erfolgt in beiden Varianten am gleichen Bahnsteig. Es gibt dann noch eine dritte Variante – da zwischen Mülheim bzw. der Vischeringstraße und dem Betriebshof Braunsfeld ((H) „Oskar-Jäger-Straße) im Berufsverkehr ein 5-Minuten-Takt kommen soll – in diesem Abschnitt ein überlappender Takt gefahren wird. Ich würde ganz eindeutig dafür plädieren. Aber auch dann leider kein geschlossener Ring. 😢 Diese Haltestelle müsste auf jeden Fall 4-gleisig mit nördlich angrenzender Wendeanlage angelegt werden. Theoretisch wäre auf diesem Abschnitt auch eine oberirdische Führung möglich und ist im Zuge der Strecke über die Frankfurter Straße auch so geplant, aber zwei Rampen an die Oberfläche mit nur wenigen hundert Metern Abstand dazwischen wäre natürlich Quatsch. Dafür könnte die (H) „Buchheim Frankfurter Straße“ (Umstieg zur Linie 3) in einfacher Tieflage ohne zusätzliche Verteilebene darüber entstehen, die Platzverhältnisse lassen das dort zu.
Noch etwas zum Bauverfahren – wurde in den Ausschreibungsunterlagen ja auch angesprochen. Auf den unterirdischen Abschnitten Klettenberggürtel-Eifeltor und Fuldaer Straße/Buchheim Frankfurter Straße könnte preiswerter von der Oberfläche aus mit Schlitzwand-Deckel-Bauweise gebaut werden, auf den Abschnitten Vingst S-Bahn bis Fuldaer Straße und in Buchheim auf dem kurzem Stück von der Frankfurter Straße zum Bahnhof Mülheim wäre unter der Bebauung Schildvortrieb nötig. Zusätzlich tauchte in den Ausschreibungsunterlagen noch eine Frage nach den Notausstiegen auf. Ich glaube, es sind keine nötig – ich habe jetzt zwar nicht auf den Zentimeter nachgemessen, aber keiner der Tunnelabschnitte zwischen den Haltestellen dürfte länger als 600 m sein. Das ist auch ein gewichtiges Argument, was die Baukosten anbelangt.
Also dann, wie heißt es so schön, sachdienliche Hinweise sind jederzeit willkommen.
Ich bin überwältigt und finde die Planung wunderbar! Vielen Dank für diese ausführliche Informationen.
Endlich hat die Stadt Köln das Potenzial erkannt. Interessant finde ich auch die Tunnelführung in Klettenberg, damit hätte ich nicht gerechnet. Beim Neubau der Autobahnbrücke die Stadtbahn zu Berücksichtigen und mit zu planen, ist klasse. Damit steht dem Ringschluss der Linie 13 kaum noch was im Weg.
Die neue S-Bahn Haltstelle an der Poll-Vingster Str. zwischen Gremberg und Vingst liegt dort ideal, wird auch mal Zeit das Köln ein Kreuzungsbahnhof für S-Bahnen erhält. 😉 Desweitern sehe ich den Tunnel über Vingst bis zum Mülheimer Bahnhof als sinnvoller an, ob er bis dahin schlussendlich auch gebaut wird, steht auf einem anderen Blatt.
Ein paar Fragen hätte ich noch zur Ausschreibung, da ich das Dokument nicht herunterladen kann. Ist ein Zeitplan für die Umsetzung des Vorhabens vorgesehen und ist die Bahnstrecke vom Zollstockgürtel bis zum Rheinufer als einige Trasse oder auf der Straße geplant? Wenn die Trasse unabhängig vom Individualverkehr geplant wird, hätte die Linie 13 fast einen vollständigen eigenen Bahnkörper, bis auf ein paar kleine Ausnahmen.
Sorry wegen des Ausschreibungsunterlagen. Hätte ich mit rechnen müssen. Die Stadt Köln hat den Link nach Ende der Ausschreibungsfrist aus dem Netz genommen.
Zum Glück habe ich noch eine lokale Kopie auf meinem Rechner. Mal sehen, wie ich diese Euch zur Verfügung stellen kann. Hier ist schon mal ein Überblick über die Trassenvarianten:
·1. Baustufe, Variante 1-AI: rein oberirdische Führung auf dem Gürtel zum Rheinufer
·1. Baustufe, Variante 1-AII: oberirdische Führung auf dem Gürtel zum Rheinufer,jedoch unterirdische Führung zwischen der Haltestelle Sülzgürtel (inkl.) einschließlich Unterquerung der Luxemburger Straße und der Unterführung der DB-Gleise (inkl.)
·1. Baustufe, Variante 1-B: rein unterirdische Führung, anfangs entlang des Gürtels, später jedoch mit dem nördlicher liegenden Zielpunkt Parkstadt-Süd / Bonner Wall
·2. Baustufe, Variante 2-A: Anschluss an die o. g. Variante 1-B mit unterirdischer Rheinquerung und rechtsrheinischem Ringschluss der Stadtbahnlinie 13, Streckenführung südlich über Vingst
·2. Baustufe, Variante 2-B: Anschluss an die o. g. Variante 1-B mit unterirdischerRheinquerung und rechtsrheinischem Ringschluss der Stadtbahnlinie 13, Streckenführung direkt über Kalk.
Was auffällt ist zweierlei. Alle Varianten sehen eine unterirdische Rheinquerung (nördlich der Südbrücke) vor. Für mich klingt das nach Science Fiction. Kostenmäßig kann sich das nie rechnen. Anscheinend hat aber die Stadt erkannt, dass sich dort eine neue Rheinbrücke nicht durchsetzen lässt. das dürfte auch für die geplante Brücke in Zuge des Ubierrings gelten. Einen Bürgerentscheid würde das Projekt nie überstehen. Zum anderen ist bei der naheliegenden Variante – Verlängerung über den Bayenthalgürtel – keine Verlängerung ins Rechtsrheinische vorgesehen. Macht das Sinn? Wohl eher nicht.
Eine Kopie der Ausschreibungsunterlagen zu veröffentlichen verstößt natürlich gegen das Urheberrecht!
Ach, fällt mir noch ein: Wo wir schon mal bei einer Ringbahn sind, wie wäre es mit einem inneren Ring Parkstadt Süd (wenn die Stadt unbedingt dort hin will…), Erweiterung Südbrücke (für Stadt- und S-Bahn), Poll, Humboldt, Bahnhof Deutz, Neumarkt, Barbarossaplatz, Eifelplatz, wo da aus wieder zur Parkstadt Süd. Detaillierter Vorschlag folgt in Kürze. Und die Variante 2-B würde sich hervorragend für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Linie (in Niederflur) eignen. Warum sich denn für eine Trassenführung entscheiden, wenn sich auch gleich drei Linien bauen lassen… 😃
Aber Zitate aus den Ausschreibungsunterlagen werden ja noch erlaubt sein, vor allem weil das keine internen Dokumente sind, sondern die Stadt Köln diese ganz bewusst der Öffentlichkeit präsentiert hatte. Ich kann noch folgende Parameter auf den Weg geben:
·Umbau der Kreuzung Sülzgürtel/ Luxemburger Straße/ Klettenberggürtel bzw. Unterfahrung dieser Kreuzung unter Berücksichtigung der beiden Strecken entlang des Gürtels und der Luxemburger Straße, die auch zukünftig verknüpft bleiben sollen (Netzflexibilität)
·Betrachtung der betrieblichen Aspekte (Schleife Neuenhöfer Allee, Ein- und Ausrückfahrten)
·Lösung für den Klettenberger Wochenmarkt auf dem Klettenberggürtel bei oberirdischer Führung
·Gleistrassierung und Verkehrsführung im Tunnel unter dem Güterbahnhof (DB) bzw. Unterfahrung des Güterbahnhofs, jedoch zugleich auch Verknüpfung mit der geplanten S-Bahnhaltestelle Klettenberg (S15, S17)
·Alleebaumbestand auf einigen Abschnitten des Gürtels
·Anschluss des Entwicklungsgebiets Parkstadt-Süd
·Verknüpfungshaltestellen im weiteren Verlauf mit den Stadtbahnlinien 5, 12, 16 und 17 (alle linksrheinisch), sowie 1, 3, 7 und 9 (alle rechtsrheinisch), mit der geplanten Linie S16 (S-Bahnhaltestellen Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg) und mit den vorhandenen Linien S12/ S13/ S19
·Rheinquerung als Unterfahrung des Flusses an verschiedenen Standorten, jedoch keine Unterfahrung der Südbrücke, und Anschluss des Entwicklungsgebiets Deutzer Hafen am rechtsrheinischen Ufer
·Bewertung einer möglichen Parallelführung der Stadtbahnlinie 13 mit der geplanten S-Bahnlinie S16 an im Extremfall 3 Haltestellen (Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg)
·Ggf. oberirdische (kostensparende) Trassierung auf der Frankfurter Straße
Wie gesagt, zur Anbindung der Parkstadt Süd und des Deutzer Hafens kommt von mir noch ein Extravorschlag. Und um nochmal auf die Frage wegen der zeitlichen Realisierbarkeit von alex8055 zurückzukommen: Nein, davon stand in den Unterlagen nichts. Nur dass der Stadt Köln bis zu 10 Vorschläge zu präsentieren seien, wovon die Stadt bis zu drei näher untersuchen wollte.
Die Verlängerung der Gürtellinie bis zum Rhein unterstütze ich sofort!
Beim Rest habe ich diverse Zahnschmerzen:
1. Querung des Rheins: Du setzt bei Deiner Planung auf den Neubau einer Autobahnbrücke, die den Individualverkehr tendenziell eher noch verstärkt, das ist für mich eine „contradictio in adiecto“. Wieso sollte bei einem eh‘ schon kostspieligen Neubau der Brücke diese auch noch die zusätzliche Last für eine Straßenbahntrasse tragen?
2. Die Haltestelle Weidenweg ist „jwd“ …
3. Woher hat Du die Information, dass die Strecke 9214 stillgelegt wird? Zudem ist diese nur eingleisig, wäre dort überhaupt genug Platz für ein zweites Gleis?
4. Für meinen Geschmack planst Du mit im Kölner Osten eindeutig zu viele Tunnelstrecken. Das mag sich zwar für die mehrere wichtige Linien mitten durch die Innenstadt rechnen … oder auch nicht, nachdem das Archiv abgesoffen ist … aber nicht als für eine einzelne Linie quer durch Vororte wie Vingst!
Die Mitbenutzung der Autobahnbrücke wäre technisch möglich und würde das Projekt immerhin finanziell in den Bereich des Machbaren bringen. Zum Vergleich: Die Stadt Köln plant mit einer Tunnelstrecke vom Sülzgürtel aus, und dann über Humboldt/Gremberg und Vingst bis nach Höhenberg, inklusive Rheintunnel. Parallel zur S-Bahn. Zwei Milliarden Baukosten wären dafür ja noch äußerst niedrig angesetzt.
Die Haltestelle Weidenweg/Westhovener Weg dient zur Anbindung der Wohnanlage „An der Kreuzau“ unmittelbar nördlich davon, da wohnen mehrere hundert Menschen. Richtig „jwd“ ist dazu im Vergleich natürlich die Haltestelle Poller Holzweg, die ist aber zum Umstieg Richtung Bahnhof Deutz und zur rechtsrheinischen Nord-Süd-Strecke (Vorschlag kommt noch, auch dort geht es nicht ohne Tunnel) unerlässlich. Zumindest wäre an dieser Stelle genügend Platz für je eine zwei- und eine viergleisige Haltestelle.
Die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen wird momentan eigentlich nur noch für die Schrottentsorgungsfirma Steil im Deutzer Hafen benutzt, dort werden schon mal ausrangierte Lokomotiven und Güterwagen zerlegt und dann auf dem Rhein weitertransportiert. Mit der Wohnbebauung kommt die Firma Steil weg, dann wäre die Strecke ohne jeglichen Verkehr. Die Aurora-Mühle im Hafen kommt auch weg, außerdem transportiert diese bereits seit über 50 Jahren nur noch auf der Straße. Breit genug wäre die Trasse auch – in Poll zwar nur eingleisig, liegt dort aber in einem Einschnitt, wobei die Böschungen durch niedrige Stützwände ersetzt werden könnten. Die Brücke unterhalb der Güterbahn ist sogar von der DB vor zwei Jahren komplett erneuert werden, da passen locker 4 Gleise drunter. Und warum: Die Stadt Köln hat dort bislang mit einer Umgehungsstraße für die Siegburger Straße in Poll geplant, jetzt haben sich die Begehrlichkeiten der Straßenbauer eher in Richtung Trasse der Hafenbahn verlagert…
Die unterirdische Linie durch Vingst ist wohl die einfachste (vor allem von der Streckenlänge her die kürzeste) Möglichkeit, die S12/S13/S19, die Linie 9 und die Linie 1 miteinander zu verbinden. An der Oberfläche geht es dort definitiv nicht, und ohne diese Verknüpfung macht die Ringlinie keinen Sinn. Zudem stand es so in der Ausschreibung, und daran habe ich mich im Wesentlichen gehalten. Eine Trasse entlang des Güterbahnhofs Kalk wäre natürlich billiger, dann fielen aber die Umstiege zu den Linien 1 und 9 weg, vor allem ist dort zusätzlich eine S-Bahn geplant.
Tatsächlich verstehe ich gar nicht, weshalb die Führung über die Rodenkirchener Brücke, dessen Neubau bereits sogut wie beschlossene Sache ist, nicht in den näheren Betracht gezogen wird, soweit ich mitbekommen habe. Der Bau einer zusätzlichen Brücke oder gar eines Tunnels unter dem Rhein wären verständlicherweise absolut unwirtschaftlich. Den kombinierten Neubau der A4 Brücke und einer Stadtbahnquerung sollten im Bereich des Machbaren sein und würden auch für einen bereits mehrfach geforderten Lückenschluss mit deutlicher Fahrzeitverkürzung im Kölner Süden sorgen durch die Möglichkeit des Umstiegs in die 7 am Baumschulenweg.