So, bevor jetzt der Erste fragt warum ich jetzt noch einen Vorschlag für den Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) mache, wo es davon hier im Forum schon so viele wie Sand am Meer gibt…

‚Jetzt wird es nämlich ernst. Vor kurzem hatte die Stadt Köln die ingenieurtechnische Untersuchung entsprechender Streckenvorschläge ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist endete am 10.02.2021 – sorry, falls jemand hier im Forum sich daran beteiligen wollte. Hätte allerdings bei den Vorgaben, die die Stadt Köln den potentiellen Bewerbern auferlegt, eh so nichts gebracht. Ich möchte also nicht nur einfach wieder einen neuen Vorschlag einreichen mit den Vorzügen, was daran nun so andersartig und besser sein soll als bei den bestehenden, sondern eine Diskussion anstoßen, wie Nutzer des ÖPNV so etwas planen würden. Natürlich habe ich auch meinen eigenen Vorschlag. Und bei diesem werde ich wie immer darauf achten, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Schließlich sollte die Streckenvariante in der standardisierten Bewertung einen NKI >=1 erreichen. Und bitte daran denken: Teure Tunnelbauten nur dort wo unbedingt notwendig, und auch keine Führung abseits der Wohngebiete – was soll eine Stadtbahn durch das Gremberger Wäldchen? Dort gibt es keine Nutzer, abgesehen vielleicht von ein paar Eichhörnchen. Am besten eine ausgewogene Mischung aus beidem. Mehrere Linienvarianten sind also durchaus gewünscht. Und dann sollte das Ergebnis an die Verantwortlichen weitergeleitet werden, wobei mir nicht die Kölner Ratspolitiker vorschweben (dass dort niemand so richtig Ahnung vom ÖPNV hat, wurde ja bereits hinreichend bewiesen), sondern eher die Fachleute beim NVR (Nahverkehr Rheinland).

An dieser Stelle möchte ich mich auch ausdrücklich beim Forum von Drehscheibe-online bedanken, woher diese Information stammt. Ein für das Verständnis dieses Beitrags unbedingt notwendiges Bild gibt es übrigens auch dort. Dieses Forum hier bietet ja leider nicht die Möglichkeit, auch eigene Dokumente hochzuladen.

Als ich die Planungsvorgabe (siehe verlinktes Bild bzw. Seite 5 der Ausschreibungsunterlagen – Achtung, dieser Link lädt eine – vertrauenswürdige – docx-Datei herunter !) das erste Mal gesehen habe, dachte ich – was soll das??? Der absolute Super-GAU (= größter anzunehmender Unfug). Der Ringschluss der Linie 13 ist ja eine prima Idee, aber bitteschön: Was soll die Führung über die geplante Parkstadt Süd und dann parallel zur Südbrücke? Für alle Nichtkölner, die sich nicht so gut in der Kommunalpolitik auskennen: Auf dem Gelände in Köln-Raderberg (zwischen Bonner Str./Marktstr./Bischofsweg und der Eisenbahn im Norden) befindet sich momentan noch der Großmarkt, der verlegt werden soll, um dort ein neues Stadtviertel entstehen zu lassen. Mit einem Stadtbahnanschluss mitten auf dem Gelände ließen sich natürlich die geplanten Wohnungen und Büros besser (=teurer) vermarkten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt… Eigentlich müsste gegen einige der Urheber dieser Vorgabe aus der Politik wegen Anfangsverdacht der Korruption ermittelt werden. Doch lassen wir das, das gehört hier nicht hin. Zudem hätte ich wegen der Anbindung der Parkstadt Süd eine bessere (und vor allem preiswertere) Lösung mit höherem Nutzen anzubieten. Kommt dann in einem weiteren Vorschlag.

Der sachliche Grund, der dagegen spricht, liegt offen aus der Hand. Besonders die Variante 2-A kollidiert mit den Planungen zur S-Bahnlinie (S16) über die Südbrücke, zudem von dieser ab dem ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk noch eine weitere Strecke entlang des Güterbahnhofs Köln-Kalk zur Bahnhof Köln-Mülheim geplant ist. Fördermittel von Bund und Land dürfte es dafür also keine geben, womit das Projekt von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Variante 2-B bietet auch viel Potential, würde sich aber eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung (in Niederflur) eignen, dazu kommt auch noch ein Vorschlag.

Denn bislang sind ja alle hier im Forum von einer Verlängerung über die Gürtelstrecke bis zum Rheinufer und von dort mit einer Brücke (obwohl eine Rheinbrücke an dieser Stelle aus Gründen des Landschaftsschutzes wohl nicht möglich wäre) oder einem Rheintunnel (eigentlich wegen exorbitanter Kosten abzulehnen, damit würde wohl nie ein NKI >=1 erreicht) über die (H) Salmstraße in Köln-Poll ausgegangen. Dazu gehören z.B. Vorschläge von alex8055, b_hoepfner gleich zwei Mal , nicolas.blume (und noch viele mehr, ich habe jetzt nur die jüngeren Vorschläge berücksichtigt, falls sich jemand übergangen fühlen sollte). Vor allem, wo die Möglichkeit einer Führung über die Rodenkirchener Brücke (BAB4) nach der unlängst veröffentlichten Forderung von Straßen NRW für einem Neubau der Brücke jetzt unproblematischer wäre. Bei einer Führung der Stadtbahn im Hohlkörper der Brücke unterhalb der Fahrbahn – verbunden mit einem angrenzenden Geh- und Radweg in vernünftiger Breite – ließen sich mit Sicherheit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe einsparen. Wobei sich bei den Straßenbauern leider niemand an (Mehr-)Kosten stört, dort sind eindeutig zu viele unerschöpfliche Steuermittel vorhanden.

Dafür habe ich mich am Sülzgürtel für die (teilweise unterirdische, etwas teurere) Variante 1-AII entschieden, mit einer unterirdischen Haltestelle Sülzgürtel. Denn: Im Bereich der Unterführung des Klettenberggürtels unter dem GBf Köln-Eifeltor würde eine Verbreiterung der Straße wohl noch teurer als ein Tunnel für die Stadtbahn, und wohin sonst mit dem Wochenmarkt auf dem Gürtel? Dieser belegt zwar nur den Abschnitt zwischen Petersberg- und Rhöndorfer Straße, bis zur Luxemburger Straße bliebe dann nördlich der Petersbergstraße noch Platz für eine Rampe an die Oberfläche, aber betrieblich so nicht umsetzbar. Die Züge würden nämlich bei roter Ampel an der Luxemburger Straße im Bereich der Rampe zum Halten kommen, und einen tonnenschweren Stadtbahnzug bekäme man dort nicht mehr so schnell in Gang. Zudem existiert dort noch die Betriebsstrecke (Schleife Neuenhöfer Allee/Berrenrather Straße, das letzte Überbleibsel der Straßenbahn über die Berrenrather Straße) zur Verbindung von Gürtelstrecke und Luxemburger Straße (bei mir gestrichelt eingezeichnet). Diese müsste 2-gleisig ausgebaut werden, mit einem echten Schienendreieck an der Luxemburger Straße. Das sind übrigens Vorgaben, die in den Ausschreibungsunterlagen explizit angesprochen werden.

Nach der Querung der Bahnanlagen geht es oberirdisch über den Gürtel weiter bis zum Rheinufer am Bayenthalgürtel, ein Stück Richtung Süden, und hinter der (H) Heinrich-Lübke-Ufer (Linie 16) erfolgt die Führung über eine Rampe/Brücke zur Rodenkirchener Brücke. Dort wird die Strecke im „Bauch“ der Brücke geführt. So eine Konstruktion gibt es z.B. in Wien, wo nach dem Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 bei deren Neubau auch eine Führung der U-Bahn im Tragkörper erfolgte. Die weitere Führung entlang der A4, entweder im Bereich der Wendeschleife der Linie 7 direkt an der Autobahn erfolgt die Führung zur (H) „Baumschulenweg“. Eine mit höherer Geschwindigkeit zu befahrende Kurve (Variante gestrichelt eingezeichnet) erfordert eine zusätzliche Unterfahrung der Autobahn – und damit zusätzliche Kosten. Unmittelbar dahinter zweigt die Strecke auf die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen Richtung Vingst ab, wo in absehbarer Zeit der Zugverkehr eingestellt wird. Am Poller Holzweg habe ich wirklich zwei Haltestellen (als Umstiegspunkt) vorgesehen, die eine für die Linie 13, die andere für die zusätzlichen Niederflurlinien Richtung Bahnhof Deutz bzw. Wiener Platz (letztere als rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn). Dazu demnächst mehr.

Die Linie 13 wird weiter Richtung Vingst geführt, überquert in Gremberg die Güterzugstrecke auf deren Ostseite und erhält an der Poll-Vingster-Straße eine ganz wichtige Haltestelle mit Umstieg zur S-Bahn – bzw. vielleicht gleich zwei S-Bahnstrecken, oben die Bahnen Richtung Troisdorf/Flughafen, daneben die S-Bahn Richtung Bahnhof Mülheim). Ab dort es bis zum Bahnhof Mülheim unterirdisch weiter. Verbindung an der (H) „Vingst“ zur Linie 9, die Haltestelle nördlich unter der Oranienstraße zur Anbindung des Wohngebietes und daran anschließend zur (H) „Fuldaer Straße“ (Linie 1). Nördlicher davon an der (H) „Mülheimer Friedhof“ gibt es zwei, das heißt sogar drei Möglichkeiten. Denn es ist ja auch eine Linie über die Frankfurter Straße Richtung Ostheim vorgesehen. Szenario eins wäre, dass die Linie 13 keinen geschlossenen Ring erhält, sondern dort aus Richtung Linksrheinischem endet und die Strecke nach Ostheim aus dem Ring ausgefädelt wird. Genauso wie in Hamburg die Ring-U-Bahn Linie 3, die auch in Barmbek aus dem Ring Richtung Wandsbek-Gartenstadt ausgefädelt wird. Bei einem geschlossenen Ring würde die Linie aus Richtung Ostheim dort enden, der Umstieg erfolgt in beiden Varianten am gleichen Bahnsteig. Es gibt dann noch eine dritte Variante – da zwischen Mülheim bzw. der Vischeringstraße und dem Betriebshof Braunsfeld ((H) „Oskar-Jäger-Straße) im Berufsverkehr ein 5-Minuten-Takt kommen soll – in diesem Abschnitt ein überlappender Takt gefahren wird. Ich würde ganz eindeutig dafür plädieren. Aber auch dann leider kein geschlossener Ring. 😢 Diese Haltestelle müsste auf jeden Fall 4-gleisig mit nördlich angrenzender Wendeanlage angelegt werden. Theoretisch wäre auf diesem Abschnitt auch eine oberirdische Führung möglich und ist im Zuge der Strecke über die Frankfurter Straße auch so geplant, aber zwei Rampen an die Oberfläche mit nur wenigen hundert Metern Abstand dazwischen wäre natürlich Quatsch. Dafür könnte die (H) „Buchheim Frankfurter Straße“ (Umstieg zur Linie 3) in einfacher Tieflage ohne zusätzliche Verteilebene darüber entstehen, die Platzverhältnisse lassen das dort zu.

Noch etwas zum Bauverfahren – wurde in den Ausschreibungsunterlagen ja auch angesprochen. Auf den unterirdischen Abschnitten Klettenberggürtel-Eifeltor und Fuldaer Straße/Buchheim Frankfurter Straße könnte preiswerter von der Oberfläche aus mit Schlitzwand-Deckel-Bauweise gebaut werden, auf den Abschnitten Vingst S-Bahn bis Fuldaer Straße und in Buchheim auf dem kurzem Stück von der Frankfurter Straße zum Bahnhof Mülheim wäre unter der Bebauung Schildvortrieb nötig. Zusätzlich tauchte in den Ausschreibungsunterlagen noch eine Frage nach den Notausstiegen auf. Ich glaube, es sind keine nötig – ich habe jetzt zwar nicht auf den Zentimeter nachgemessen, aber keiner der Tunnelabschnitte zwischen den Haltestellen dürfte länger als 600 m sein. Das ist auch ein gewichtiges Argument, was die Baukosten anbelangt.

Also dann, wie heißt es so schön, sachdienliche Hinweise sind jederzeit willkommen.