Beschreibung des Vorschlags
Teil 1: ÖPNV-Offensive KÖLN Ost-West-Achse
Brauchen wir ein unabhängiges Stadtbahnnetz?
Dieser Vorschlag zielt auf die ÖPNV-Offensive für Köln, den ich in mehreren Teilen hier präsentieren werden. In Teil 1 gehe ich auf den Ausbau der Ost-West-Achse, die wichtigste Verkehrsachse der KVB in Köln, ein. Die drei Linie 1, 7, 9 sind davon direkt betroffen. Die KVB möchte schnell möglichst den Takt der Linie 1 erhöhen, jedoch wird die Taktverdichtung auch nicht mit dem geplanten Ausbau der Stadt Köln nicht funktionieren, da nicht genügend Bahnsteige vorhanden sind.
Mit diesem Vorschlag ziele ich auf einen 2,5 Minutentakt der Linie 1, also einen 150 Sekundentakt. Mein Ziel ist, dass alle Linien innerstädtisch von einem 10 Minutentakt auf einen 5 Minutentakt erhöht werden. Dabei soll auch der Takt der Linie 7 und 9 auf 5 Minuten erhöht werden. Das macht 48 Züge pro Stunde pro Richtung am Neumarkt und ohne vier Bahnsteige ist dieser hohe Takt an Zügen nicht zu bearbeiten. Gleichzeitig sollen auch die Züge der Linie 1 auf 90m verlängert werden. Die meisten Verspätungen entstehen zwischen Heumarkt und Rudolfplatz auf der Linie 1 durch Verspätung des vorherigen Zuges oder Passagieren, die noch schnell die Tür aufhalten wollen.
Was muss geändert werden?
Bei diesem ÖPNV-Ausbau sind einige bauliche Änderungen notwendig. Innerstädtisch ist der Platz für jeweils zwei 100m Mittelbahnsteige an der Oberfläche nicht gegeben ist und müssen daher unterirdisch gebaut werden. An einem 100m Mittelbahnsteige fahren die Züge an beiden Bahnsteigen immer in die gleiche Richtung. Folgende Haltestellen müssen auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden:
- Moltkestraße / Aachener Str. (S-Bahn)
- Rudolfplatz
- Neumarkt
- Heumarkt
- BF Deutz/Messe
- Deutz Technische Hochschule
Kommen wir als nächstes zu den Tunneln:
- Aachener Weiher Tunnel 650m und einer Haltestelle
- Dürener Str. Tunnel 3000m und vier Haltestellen
- Innenstadttunnel (Moltkestraße – Heumarkt) 2000m und vier Haltestellen
- Zülpicher Straße Tunnel 1500m und zwei Haltestellen
- Rheintunnel 1000m und einer Haltestelle
- Dillenburger Str. Tunnel 2000m zwei Haltestellen
In meinem Vorschlag liegen die Tunnel zwischen dem Rudolfplatz und Aachener Weiher getrennt von einander, da der Platz möglicherweise im Untergrund nicht ausreichend, um beide Mittelbahnsteige in einer der beiden Straßen zulegen. Der Vorteil hierbei ist, die Schleife am Aachener Weiher bleibt dabei auch erhalten. Zudem halt ich es offen, dass in Zukunft eine neue Linie für die geplante Weststadt über die Weinsbergstraße kommt und an die Ost-West-Achse angeschlossen wird.
Eine weitere Grundvoraussetzung für den dichten Takt der Linie 1 ist, dass die Linie 7 unter der Dürener Str. durch Lindenthal fahren soll. Die Dürener Straße wird erstmals dadurch besser angebunden und viele Einwohner bekommen ein attraktiveres ÖPNV Angebot. Der 5 Minutentakt der Linie 7 kann bis zum Bahnhof Frechen gefahren werden, danach müsste Frechen die eingleisige Strecke ausbauen.
Ebenfalls müsste die Linie 9 von der Oberfläche in den Untergrund im Innenstadtbereich. In meinem Vorschlag verläuft der Tunnel bis zum inneren Grüngürtel. Jedoch würde ich eine Tunnel bis nach Sülz für die Linie 9 bevorzugen, da die Linie 9 in Sülz zusammen mit dem Mischverkehr auf der Straße fährt. Die Haltestelle Mauritiuskirche fällt hierbei weg.
Zwischen Heumarkt und BF Deutz/Messe würde ich eine Tunnel unter dem Rhein für die Stadtbahn bauen, die Kosten sind dafür sehr hoch, aber der Nutzen sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Linie 7 und 9 werden vorerst über die Deutzer Brücke fahren Beide Haltestellen in Deutz werden ebenfalls zu Haltestellen mit zwei Mittelbahnsteigen umgebaut.
Hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule trennen sich die Linie 1 und Linie 9 voneinander. Hier ist stadtauswärts ebenfalls eine Schleife vorhanden. Die Linie 1 wird die Kalker Hauptstraße mit ihrem 2,5 Minutentakt bedienen und die Linie 9 wird über die Gießener Str. und Dillenburger Str. fahren. Dadurch wird ein neuer Halt an der S-Bahn Haltestelle Trimbornstraße und auch auf der Dillenburger Str. entstehen.
Was Kostet der Spaß?
Die Gesamtkosten belaufen sich auf 2,6 Milliarden Euro, die Nord-Süd Stadtbahn hat bisher die Hälfte gekostet, also wird das die Stadtkasse auch noch vertragen. Neben dem Innenstadttunnel durch die großen U-Bahnhaltestellen ist auch der Tunnel länge unter der Dürener Str. ein großer Kostenpunkt, dort wäre eine Kostenreduktion bei offener Bauweise denkbar. Daneben sieht der Rheintunnel mit 300 Mio. Euro noch günstig aus. Ich bin dabei mit 250Mio. pro Kilometer ausgegangen und bei offener Bauweise auf 200 Mio. und beim Rhein auf 300 Mio. Euro.
Kommen wir zu meiner Eingangsfrage zurück, Köln braucht den Ausbau, die Stadt wächst, jedoch nicht das ÖPNV Angebote. Einzelne Buslinien können den künftigen Bedarf nicht abdecken und Stadtbahnen sind einfach attraktiver als Bus zu fahren. Aus meinen Sicht wäre das ein enormer Gewinn für Köln.
Weitere Vorschläge
KÖLN: KRAWATTENSCHLEIFE & TAKTVERDICHTUNG 100SEK.
https://linieplus.de/proposal/koeln-krawattenschleife-taktverdichtung/
(KÖLN) 90M LANGE ZUGVERBÄNDE AUF DER OST-WEST-ACHSE – JURISTISCHER HINTERGRUND BEZÜGL. AUSNAHMEREGELUNG
https://linieplus.de/proposal/koeln-90m-lange-zugverbaende-auf-der-ost-west-achse-juristischer-hintergrund-bezuegl-ausnahmeregelung/
KÖLN KVB – LINIE 7 – OST-WEST-ACHSE ÜBER ROONSTR. – WISO – DÜRENER
https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-7-ost-west-achse-ueber-roonstr-wiso-duerener/
[KÖLN] OST-WEST-U-BAHN
https://linieplus.de/proposal/koeln-ost-west-u-bahn/
KÖLN: BAHNHOF DEUTZ – HBF – EBERTPLATZ DURCH RHEINTUNNEL
https://linieplus.de/proposal/koeln-bahnhof-deutz-hbf-ebertplatz-durch-rheintunnel/
Ein Hinweis und 2 Fragen.
Zwischen Neumarkt und Heumarkt bräuchtest du zwingend 4 Gleise. Anders lässt sich das nicht bewältigen.
Wie willst du eine Verdreifachung der Kapazität auf der Linie 1 rechtfertigen?
Wie soll dieses enorm teure Projekt einen NKI > 1 erreichen?
Wenn du die Fragen glaubhaft beantworten kannst, hast du mich überzeugt.
Ich würde tatsächlich um Kapital zu sparen und den NKI zu entlasten zwischen Heumarkt und Deutz den Rheintunnel überdenken und in Betrachtung ziehen den Abschnitt viergleisig auszubauen mit nicht höhengleichen Einbindungen (vllt. unterirdisch?).
Ich schließe mich NGTD12DD an und bin auf die Antwort gespannt.
Der NKI ist ein guter Punkt, ich nehme als Vergleich die Nord-Süd Stadtbahn. Das Investitionsvolumen für den 4 Kilometer langen ersten Bauabschnitt betrag rund 950 Mio. Euro. Wenn man das nun auf die 4 Kilometer umrechnet, sind das 237,5 Mio. pro Kilometer. Damals wurden 60% der Kosten vom Bund und 30% der Kosten vom Land getragen, die letzten 10 % wurden durch die Stadt Köln bewerkstelligt. Die Planung haben drei Stadtbahnlinien 5, 16 und 17, die jeweils im 10 Minutentakt fahren, vorgesehen. Damals lag der NK bei 1,4 und ist durch weitere Kostensteigerungen auf 1,05 gesunken, da die Baukosten auf 1,3 Mrd. Euro angestiegen sind.
Wenn ich das nun auf meinen Vorschlag anwende. Die Tunnel sind zusammen rund 10 Kilometer lang sind und auch drei Linien fahren dort. Jedoch verkehren die Linien in dem ein doppelt so hoher Takt, wie in der Nord-Süd Stadtbahn. Meine errechneten Gesamtkosten belaufen sich auf 2,6 Mrd. Euro, das sind rund 260 Mio. Euro pro Kilometer. Durch die höhere Auslastung der Verkehrsachse ist auch der Nutzen höher, daher gehe ich von einem NK von 1,5 aus. Ich bin nur Laie, mir ist die korrekte Formel, um den NK einer Stadtbahn zu berechnen, nicht bekannt. Falls einer von euch die bekannt ist, werde ich das gerne nachträglich korrigieren.
In diesem Vorschlag werden die Kapazitäten nicht verdreifachen, sondern verdoppeln. Die 90m langen Züge sind zunächst nur die Linie 1 gedacht. Die beiden anderen Linien sollen erstmal weiterhin mit ihren 60m lang Zügen fahren, diese sollen dann bei Bedarf verlängert werden. Linie 1 fährt in der Innenstadt in der HVZ schon in einem 5 Minutentakt, ebenso Linie 9 und Linie 7 in einem 10 Minutentakt. Das macht aktuell 30 Züge in der Stunde am Neumarkt in eine Richtung aus und in diesem Vorschlag sind das 48 Züge in der Stunde am Neumarkt.
Die Stadt Köln möchte das die Einwohner und Pendler vom Auto ins ÖPNV umsteigen, jedoch sind die Kapazitäten in der HVZ schon lange ausgereizt, um auch zukünftig ein angemessenes ÖPNV Angebot bieten zu können, muss die Linie 1 nicht nur durch einen dichteren Takt verdoppelt werden, sondern auch künftig mit längeren Zügen fahren, damit auch die Pendler und Einwohner das Angebot besser annehmen.
Vier Gleise zwischen Neumarkt und Heumarkt sind nicht unbedingt notwendig, ich habe diesbezüglich noch mal Nachberechnungen angestellt. Die Strecke zwischen beiden Haltestellen beträgt 680m bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30km/h sind das 81 Sekunden Fahrzeit. Der Abstand zwischen den Zügen beträgt nur 75 Sekunden. Bei einem intelligenten Zugsicherungssystem wäre dies umsetzbar, da 75 Sekunden ca. 625m Abstand sind. Ansonsten kommen für die zwei weiteren Gleise zwischen Neumarkt und Heumarkt noch ca. 180 Mio. Euro dazu, die auch zur Betriebsstabilität beitragen.
Der NKI ist ein guter Punkt, ich nehme als Vergleich die Nord-Süd Stadtbahn.
Welche als Vergleich ungeeignet ist. Das ist ein anderes Projekt mit völlig anderer Zielstellung. Die Kosten könntest du vielleicht vergleichen, aber den Nutzen auf keinen Fall. Die Nord-Süd-Stadtbahn schafft neue Verbindungen, erschließt Teile der Altstadt neu, ermöglicht eine Entlastung der bestehenden Strecken und beschleunigt Nord-Süd-Verbindungen.
Dein Projekt verlegt eigentlich nur eine bestehende Achse in den Untergrund. Dadurch tritt zwar auch ein kleiner Beschleunigungseffekt ein, aber dieser ist nicht so groß. Ein Ausbau der Kapazitäten wäre auch oberirdisch oder mit kürzeren Tunneln möglich.
Jedoch verkehren die Linien in dem ein doppelt so hoher Takt, wie in der Nord-Süd Stadtbahn .Durch die höhere Auslastung der Verkehrsachse ist auch der Nutzen höher, daher gehe ich von einem NK von 1,5 aus.
Das ist richtig. Aber ein dichterer Takt bedeutet auch deutlich höhere Betriebskosten.
Der Nutzen wird nicht höher, nur weil mehr Bahnen fahren. Im Gegenteil durch die höheren Betriebskosten sinkt der Nutzen eventuell sogar. Die Fahrgastnachfrage muss höher sein, um den Nutzen zu steigern.
In diesem Vorschlag werden die Kapazitäten nicht verdreifachen, sondern verdoppeln. Die 90m langen Züge sind zunächst nur die Linie 1 gedacht. Die beiden anderen Linien sollen erstmal weiterhin mit ihren 60m lang Zügen fahren, diese sollen dann bei Bedarf verlängert werden.
Ich meinte auch nur die Linie 1. Aktuell fährt diese alle 5 Minuten mit 60-Meter-Bahnen. Du planst einen T2,5 mit 90-Meter-Bahnen. Das bedeutet eine Steigerung der Kapazität von 2x60m pro 10 min auf 4x90m pro 10 min. Das ist eine Verdreifachung der Kapazität. Wie willst du diese rechtfertigen?
Linie 1 fährt in der Innenstadt in der HVZ schon in einem 5 Minutentakt, ebenso Linie 9 und Linie 7 in einem 10 Minutentakt. Das macht aktuell 30 Züge in der Stunde am Neumarkt in eine Richtung aus und in diesem Vorschlag sind das 48 Züge in der Stunde am Neumarkt.
Nicht ganz richtig. Auch die Linie 9 fährt in der HVZ alle 5 Minuten. Damit kommt man in der HVZ tatsächlich auf 30 Bahnen pro Stunde. Außerhalb der HVZ sind es aber nur 18 Bahnen pro Stunde.
Und auch eine Verdoppelung der Kapazität muss irgendwie gerechtfertigt werden.
Vier Gleise zwischen Neumarkt und Heumarkt sind nicht unbedingt notwendig, ich habe diesbezüglich noch mal Nachberechnungen angestellt.
Natürlich sind die notwendig. Mehr als 30 Bahnen pro Stunde kriegst du nicht auf 2 Gleisen. Das ist die absolute Obergrenze.
Wie viele Beispiele fallen dir ein, wo auf einer zweigleisigen Tunnelstrecke 48 Bahnen pro Stunde und Richtung fahren?
Außerdem schreibst du ja noch von einer zusätzlichen Linie für die Weststadt. Das wären dann schon 54 bis 60 Bahnen pro Stunde.
Natürlich sind die notwendig. Mehr als 30 Bahnen pro Stunde kriegst du nicht auf 2 Gleisen. Das ist die absolute Obergrenze.
Wie viele Beispiele fallen dir ein, wo auf einer zweigleisigen Tunnelstrecke 48 Bahnen pro Stunde und Richtung fahren?
Die Moskauer Metro fährt bereits heutzutage in einem 90-Sekundentakt, was 40 Zügen pro Stunde entspricht. Gleiches ist für die Berliner U5 ab 2025 geplant.
Ich halte 48-60 Bahnen pro Stunde gar nicht mal so unrealistisch: Auf dem Innenstadttunnel zwischen Poststraße und Appellhofplatz fahren bereits jetzt 30 Züge pro Stunde und das obwohl an beiden Enden höhengleiche Abzweige vorhanden sind, die aufgrund der engen Kurvenradien auch nur recht langsam befahren werden können. Diese ständigen Behinderungen durch Gegenzüge stellen hauptsächlich den kapazitätsbegrenzenden Aspekt dar.
In diesem Vorschlag hingegen sind sämtliche Verzweigungen höhenfrei, sodass dieser maßgebliche Faktor wegfällt.
Auf der Münchener S-Bahn-Stammstrecke können technisch gesehen 37,5 Züge pro Stunde fahren, dort ist der kapazitätsbegrenzende Faktor die Haltezeit an den Stationen. In diesem Vorschlag stehen an jeder Station pro Richtung zwei Gleise zur Verfügung, sodass dieses Problem auch behoben ist.
Ich gehe davon aus, dass künftig deutlich bessere Zugsicherungssysteme zur Verfügung stehen, die ―auf freier Strecke― durchaus eine Zugfolge erlauben kann, die hierfür (und für evtl. weitere Linien) ausreicht. Man muss ja auch im Hinterkopf behalten: Selbst wenn wir heute damit anfangen würden, diese Idee den Politikern schmackhaft zu machen, würde dieser Tunnel frühestens in 40 Jahren stehen. Vor 40 Jahren hätte man wohl auch nicht gedacht, dass die heutigen Zugsicherungssysteme Zugfolgen von bis zu 40 Zügen pro Stunde erlauben.
Zurück zu diesem Vorschlag: Selbst wenn es gelingt, eine technisch mögliche Zugfolge zu erreichen, die deinen Anforderungen genügt, würde im Tunnel jede Verspätung von mehr als ~10 Sekunden sofort an die nachfolgende Bahn weitergegeben werden. Aus diesem Grund wäre es zwingend erforderlich, dass alle Bahnen pünktlich in den Tunnel hereinfahren. Man könnte ―ähnlich wie in München― die Bahnen vor der Stammstrecke 1-2 Minuten warten lassen, um mögliche Verspätungen auf den Außenästen zu kompensieren.
Zudem wäre ein zweigleisiger Ausbau der 7 in Frechen unerlässlich, zudem sind straßenbündige Trassen ebenfalls zu beseitigen. Andernfalls würde der Fahrplan zusammenbrechen wie ein Kartenhaus.
Die Grundidee ist recht interessant, so ganz verstehe ich die Umsetzung aber nicht. Wie mein Vorredner sagt, bräuchtest du zwischen Heumarkt und Neumarkt (eher sogar Moltkestraße) unbedingt vier Gleise; solche Zugdichten kannst du (egal, wieviele Bahnsteige du hintendran hast) unmöglich zuverlässig über ein Gleispaar leiten.
Dabei verstehe ich nicht, wieso du (ich hoffe, ich interpretiere deinen Vorschlag hier richtig) überhaupt alles durch den Tunnel schicken willst. Was spricht denn dagegen, die 1 wie dargestellt unterirdisch verkehren zu lassen, und die 7 und 9 einfach auf der bestehenden oberirdischen Trasse zu belassen? So hättest du (auch für eine evtl. neue Linie gen Weststadt) viel mehr Kapazität zur Verfügung, und könntest durch die nur noch zweigleisigen Kellerbahnhöfe (die ja ein wesentlicher Kostentreiber bei solchen Tunnelprojekten darstellen) dabei vielleicht sogar Geld sparen. Dass sowas einen Betrieb mit >75m-langen Fahrzeugen nicht unbedingt im Weg stehen muss, wurde ja hier bereits ganz gut erklärt.
Den Tunnel Zülpicher Straße würde ich übrigens tendentiell streichen, das Geld könnte man m.E. woanders besser investieren. Ich wäre mir außerdem nicht ganz sicher, ob die Strecke in der Dillenburger Straße gänzlich im Tunnel verlaufen muss.
Ich hoffe ich war jetzt nicht zu kritisch, vieles davon gefällt mir nämlich ganz gut.
Das Argument für die Aufteilung für oberirdisch und unterirdisch kann ich nicht ganz nachvollziehen, der große Vorteil ist meiner Meinung nach nur der günstigere Kostenpunkt. Aus meiner Sicht ist eine unabhängige oberirdische Stadtbahn in der Innenstadt nicht möglich, im Vergleich zu der Linie 13 zwischen dem Parkgürtel und Mülheimer Brücke oder Linie 18 auf der Riehler Str. Auch wenn die Linie ihre eigene Trasse bekommt, kreuzt alle paar Meter der Verkehr, der die Stadtbahn ausbremst. Daher bin ich für den Tunnel, da die Fläche in der Innenstadt begrenzt ist und daher sollte die Fläche gut überlegt genutzt werden. Die freigewordene Trasse zwischen Rudolfplatz und Heumarkt kann zum Beispiel für eine breite Fahrradstrecke genutzt werden.
Den Tunnel unter der Zülpicher Str. würde ich nicht streichen, ich sehe das als Investition in eine störungsfreieren Bahnbetrieb. Die Zülpicher Str. wird bei größeren Veranstaltungen, wie Karneval, gerne für den Bahnverkehr gesperrt, die Linie fährt dann einen großen Umweg über die Aachener Str. und Gürtel. Im Hinterkopf sollte man auch die Verlängerung die Linie 9 nach Hürth haben, so dass bis nach Sülz der 5 Minutentakt gefahren wird. Damit würde sich auch die Linie 9 eigenen für einen eigenen Tunnel in Sülz. Dort fährt die Linie 9 mit auf der Straße. Kommen wir zur anderen Rheinseite zur Dillenburger Str., am Ende der Dillenburger Str. verläuft die Linie 9 unterirdisch und aus meiner Sicht lohnt es sich nicht für 700m an der Oberfläche zu gehen, wenn der Abschnitt auch in offener Bauweise gebaut werden kann.
Naja, letztendlich geht es mir da eher um die Kapazität. Falls ein dermaßen dichter Takt im Tunnel überhaupt möglich sein sollte (wovon ich immernoch nicht wirklich überzeugt bin), würde sich jede winzige Verspätung der Linie 1 auf die anderen beiden Linien übertragen, und umgekehrt. Wenn du die oberirdischen Gleise größtenteils einfach so lässt, hast du solche Probleme nicht, und sparst dir auch ein teueres Zugsicherungssystem. Dass man oberirdisch alle paar Meter den Verkehr kreuzt sehe ich nicht als allzu problematisch an, da mit einer gescheiten Vorrangschaltung trotzdem relativ zuverlässig vorankommen dürfte. Möglicherweise ist man wegen dem ganzen Abbremsen und Beschleunigen vor/nach Ampeln insgesamt 1-2 Minuten länger unterwegs, aber so schlimm finde ich das jetzt auch nicht.
Ok, die anderen beiden Tunnel könnten sinnvoll sein.
Was mir bei vielen deiner letzten Vorschläge aufgefallen ist: Du schaffst dir selbst ein Problem, indem du sehr dichte Takte forderst und versuchst dann, die Infrastruktur darauf auszurichten.
Du erklärst aber kaum, wieso überhaupt dichtere Takte erforderlich sind und erst recht nicht, warum die Takte so dicht sein müssen, wie du sie forderst. Die Schlagwörter „Verkehrswende“ und „Ausbau des ÖPNV“ reichen da als Begründung nicht aus.
In diesem Beispiel forderst du eine Verdreifachung des bestehenden Angebots: Bei der 7&9 von 1x60m/10min auf 2x90m/10min=180m/10min und bei der 1 von 2x60m/10min=120m/10min auf 4x90m/10min=360m/10min.
Nochmal kurz: Bei der 7&9 von 60m auf 180m und bei der 1 von 120m auf 360m innerhalb von 10 Minuten.
Wo soll diese massive Nachfragesteigerung herkommen? Dazu hast du kein einziges Wort geschrieben.
Sofern dazu nichts mehr kommt, ist dieser Vorschlag trotz der guten Ausarbeitung ein Kandidat für die Löschliste, daher bitte innerhalb der nächsten drei Tagen überarbeiten.
Und folgender Satz ist doch wohl nicht dein Ernst:„Die Gesamtkosten belaufen sich auf 2,6 Milliarden Euro, die Kölner Oper hat bisher die Hälfte gekostet, also wird das die Stadtkasse auch noch vertragen.“ Nur weil irgendwo ein komplett anderes Bauprojekt viel kostet, ist es noch lange kein Freifahrtsschein, überall das Geld zum Fenster raus zu werfen. Das verträgt die Stadtkasse nämlich nicht. Alle öffentlichen Projekte sind an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden.
Mein persönlicher Favorit ist eine Kombination aus den Vorschlägen der SPD und FDP: Tunnel von Melaten bis Deutz (inkl. unterirdische Rheinquerung) mit Abzweig für die 7 unter die Dürener Straße. Dadurch würden das Hoch- und Niederflurnetz komplett voneinander getrennt werden und man kann das gesamte Netz barrierefrei ausbauen.
Zwischen Neunarkt und Deutzer Freiheit soll zusätzlich noch die oberirdische Trasse beibehalten werden. Dazu müssen allerdings die Ostäste der 7&9 getauscht werden.
Das hast du gut beobachtet, aus meinen Augen hat die Stadt Köln nur ein ausreichendes Stadtbahnnetz für eine Millionenstadt. Viele Städte zeigen, wie man es besser macht.
Die Kölner Oper war ein schlechter Vergleich, daher habe ich das auf die Nord-Süd Stadtbahn geändert, deren Kosten aktuell bei 1,3 Mrd. liegen. Natürlich sollen die Strecken auch wirtschaftlich sein.
Die von dir Beschrieben Variante mit der SPD und FDP find ich auch gut. Sozusagen die Vorstufe zu meinem Vorschlag.
Wenn Köln „ein ausreichendes Stadtbahnnetz für eine Millionenstadt“ hat, dann passt das doch. Warum dann Verbesserungen?
Die Schulnote „ausreichend“ ist trotzdem nicht gerade gut. Gerade einmal die Mindestanforderungen erfüllt, darüberhinaus gar nichts.
Du forderst überall Tunnel und begründest sie kaum, Kapazitätserweiterungen sind natürlich auch oberirdisch möglich, sie gehen eben zu lasten des Individualverkehrs, was meiner Meinung nach nichtmal etwas schlechtes ist.
Die Menschen sollen davon abgehalten werden mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren, wenn die Bahn überall im Tunnel verschwindet wird das Autofahren leichter und die Bahn verschwindet aus dem öffentlichen Sichtfeld.
Sicher machen einige Tunnel Sinn, ich frage mich aber wirklich woher du z.b. die Notwendigkeit für extrem einen extrem teuren Tunnel unter dem Rhein nimmst, die Brücke ist nicht gerade ein Engpass im Stadtbahnsystem, man könnte hier sicher auch nach oberirdischen, weitaus günstigeren aber für die Fahrgäste im Endeffekt nicht schlechteren Lösungen suchen.
Ebenso der lange Tunnel unter der Dürener Straße – die 7 wieder auf ihren ursprünglichen Linienweg auf der Dürener Straße zu bringen befürworte ich, das ist aber auch problemlos oberirdisch möglich.
Ein Tunnel von Heumarkt bis Moltkestraße macht wahrscheinlich Sinn, doch auch hier verstehe ich deine Logik nicht ganz: du willst an der Moltkestraße die Strecke auf die 2 Straßen getrennt lassen wie sie jetzt ist, was zum Umsteigen entweder einen nervigen Fußgängertunnel oder lange überirdische Wege zur Folge hätte. Gleichzeitig ist es für dich kein Problem das gesamte Mauritiusviertel zu untertunneln – obwohl das für die Anwohner aufgrund der wegfallenden Haltestelle sogar eine Verschlechterung darstellen würde. Rechtsrheinisch hast du auch nicht wirklich begründet, wieso es in Richtung Vingst einen neuen Tunnel geben soll, außer dass die Verknüpfung mit der Trimbornstraße praktisch wäre, die man aber auch von der Haltestelle Kalk Post sehr schnell erreicht.
Ein wirklich realistischer Vorschlag würde sich nicht damit beschäftigen wo überall ein Tunnel gebaut werden kann, sondern wo es unausweichlich ist und wie man die Kapazität überall anders oberirdisch erweitern kann. Das wäre für Köln günstiger, in der Umsetzung wahrscheinlich schneller und für eine Zukunft mit weniger Individualverkehr auf den Straßen sinnvoller.
Die Deutzer Brücke ist wie Neumarkt und Heumarkt in Hauptverkehrszeiten mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung ausgelastet, um die Taktung zu erhöhen müssen nicht nur die Stationen sondern auch die Gleise dazwischen (bis einschließlich der Deutzer Brücke) ausgebaut werden.
Zwei Gleise ohne Bahnsteig schaffen 30 Züge pro Stunde (und noch mehr) locker