Beschreibung des Vorschlags
Die Frage wie die Ost-West-Achse ausgebaut wird, ist gerade der große Streitpunkt in Köln. Die Bahnen sollen verlängert werden, und eventuell soll ein Tunnel gebaut werden. Mit dem Thema haben sich auch auf L+ viele Leute auseinandergesetzt, hier eine Liste aller Vorschläge die ich gefunden habe (Suche: „Köln Ost West“). Im Vorschlag bedeutet die „Ost-West-Achse“ alle Linien die ober- und unterirdisch verkehren, der Ost-West-Tunnel steht nur für den unterirdischen Teil und die Ost-West-Strecke für den oberirdischen.
Vergleich zu anderen Vorschlägen
- Köln: Ost West U-Bahn Alternativvorschlag von Fabian95, mit neuen Tunneln für 1,7,9,12,15,18 und 2 Gleisen in der Innenstadt.
- Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener von JT, mit einem Tunnel für die Linie 7, welche Nahe des Bf. Messe/Deutz endet. 4 Gleise in der Innenstadt.
- Ost-West U-Bahn Köln von
- [Köln] Ost-West-U-Bahn von
- [Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn) von pluseins, mit dreigleisigem Neumarkt („Vorsortiergleis“) und kurzem Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt. 2 Gleise in der Innenstadt.
- Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve von Fabian95, mit viergleisigem Neumarkt und keinen Infos zur sonstigen Strecke.
- Köln KVB viergleisige Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke von mir, mit 2 oberirdischen Gleisen in der Innenstadt, aber vier Gleisen an den beiden Stationen Neumarkt und Heumarkt.
- Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse von S-Bahnfahrer, mit viergleisigen Stationen Neu- und Heumarkt, einem Tunnel unter der Nord-Süd-Fahrt und am Heumarkt und sonst 2 Gleisen in der Innenstadt.
- Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE von alex8055, mit unterirdischem viergleisigem Ausbau Moltkestraße – Deutzer Freiheit und viergleisigen Stationen Bf. Messe/Deutz und Deutz Technische Hochschule.
- Die SPD hat sich im Wahlkampf für einen zusätzlichen Tunnel ausgesprochen, alle anderen Parteien (auch Grüne, Volt und CDU die die Koalition bilden) verfolgen nicht das Ziel weitere Gleise zu bauen. In den von der Stadt veröffentlichten Varianten ist auch kein zusätzlicher Tunnel enthalten. Dazu Wikipedia und Stadt Köln.
Alle dieser Vorschläge bauen entweder nur zweigleisig aus oder bauen alle 4 Gleise oberirdisch oder unterirdisch. Nur der komplett neue Tunnel für ausschließlich Linie 7 von JT bezweckt, wie ich, einen zusätzlichen zweigleisigen Tunnel, in diesem Vorschlag soll dieser aber nur für die (von 1, 7 und 9 am wenigstens genutzte) Linie 7 gebaut werden.
Warum mehr Gleise?
Ich hingegen möchte Linien 1 und 7 in den Untergrund verlegen, während Linie 9 und eine später zu bauende neue Linie zur Weststadt/nach Gremberg (hier dazu schon ein Vorschlag) oberirdisch bleiben. Ohne mehr (Bahnsteig-)Gleise sind weitere Linien auf der Ost-West-Achse nicht möglich, da selbst mit längeren Bahnen weder der T5 der Linie 1 noch 9 verringert werden könnte/sollte, allerdings werden immer mehr Bahnen auf dieser Strecke hinzukommen.
Warum nicht oberirdisch?
Die Möglichkeit eines rein oberirdischen Ausbaus wird dadurch erschwert, dass die Platzverhältnisse in der Innenstadt, besonders am Heumarkt, keinen sinnvollen Ausbau auf vier Gleise zulassen ohne dabei die Straßen massivst einzuengen. Während ich persönlich letzteres begrüßen würde, muss der Vorschlag auch durch die Politik kommen, wofür so ein Umbau nur suboptimal geeignet ist. Außerdem bleiben rein oberirdisch fast zwingend Gleiskreuzungen bestehen, z.B. am Neumarkt bei der Linie 9 und die Innenstadt wird durch die mehr als 30 Bahnen pro Stunde pro Richtung auf einem einzelnen Korridor wahrscheinlich ähnlich stark zerteilt wie durch die jetzige Straße. Die Lösung des zusätzlichen Tunnels sorgt stattdessen für keinen weiteren benötigten oberirdischen Platz, sodass die Straße (wenn auch nur langfristig) statt zur Stadtbahntrasse zur Fußgängerzone werden kann, die Anzahl der Gleiskreuzungen wird reduziert und die Zerteilung der Innenstadt wird sogar weniger ausgeprägt als jetzt.
Warum nicht ausschließlich unterirdisch?
Der rein unterirdische viergleisige Ausbau hingegen ist sehr teuer und wurde so in den Planungen nie vorhergesehen, so ist die Bauvorleistung am Heumarkt z. B. nur für 2 Gleise ausgelegt und kann aufgrund der Statik wohl auch nicht einfach vergrößert werden. Außerdem liegt mit der oberirdischen Strecke eine vor, die bereits sehr gut ausgebaut ist, so könnte zwischen Moltkestraße und Rudolfplatz mit genug politischem Willen auch ein besonderer Bahnkörper gebaut werden, der Autoverkehr (ob nun Parkstreifen oder Fahrspur) würde dabei aber verlieren. Auch die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt würde aufgrund der geringeren Anzahl an Bahnen kein großes Problem mehr darstellen, da alle Bahnen Vorrang kriegen könnten, ohne den MIV zu stören.
Warum kein Tunnel für Linie 9?
Ein Tunnel für Linie 9 wäre unpraktisch, da durch diesen auch nur Linie 9 fahren könnte, während 1, 7 und die Linie zur Weststadt alle oberirdisch fahren müssten. Deshalb fängt der Tunnel auch schon vor der Universitätsstraße an: die Linie zur Weststadt würde wahrscheinlich an genau dieser Kreuzung zur Ost-West-Achse führen, nachdem dies passiert ist die Strecke doch wieder in Tunnel/oberirdisch zu teilen ist nicht sinnvoll. Der Tunnel wie er hier vorgeschlagen wurde kann hingegen genau 2 der 4 geplanten Linien aufnehmen, die Oberfläche die anderen beiden.
Die Strecke
Ab Moltkestraße bis Deutzer Rheinboulevard wird mit bergmännischer Bauweise (ein Überbegriff für nicht-offene Bauweise, laut Wikipedia) gearbeitet, am besten mit Tunnelbohrmaschinen, da der Tunnel zur Unterquerung der anderen Tunnel/Hindernisse (Ringe-Tunnel, Innenstadttunnel, Nord-Süd-Fahrt, Rhein) bereits tief liegen muss weshalb sich in dieser Tiefe die offene Bauweise nicht lohnt. Außerdem werden so die Auswirkungen auf den oberirdischen Verkehr während der Bauzeit minimiert. Nachteil ist, dass die tieferen Stationen teurer und schlechter zu erreichen sind. Die Technik, die tiefsten Streckenpunkte zwischen die Stationen zu legen, damit die Gravitation beim Beschleunigen/Abbremsen hilft, wird natürlich auch angewendet.
Melaten
An der (H) Melaten wird die Wendeanlage statt wie derzeit geplant hinter der Station, nicht vor dieser, gebaut. Dies erlaubt ein einfacheres Wenden und erhöht die Rampenlänge in den Tunnel hinein. Die Station selbst wird an der derzeit geplanten Stelle neugebaut und unmittelbar an diese schließt dann die Rampe an.
Universitätsstraße
Vor der (H) Universitätsstraße entsteht eine Bauvorleistung für einen Abzweig zur Dürener Straße, mit einem optionalen Betriebsgleis (gestrichelt), welches diese Strecke mit dem Betriebshof West verbinden würde. Der Abzweig enthält die Station Universitätsstraße nicht, und ist komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Da hier in offener Bauweise gebaut werden soll, wird die Strecke auf Kosten engerer Kurven nicht unter dem Aachener Weiher drunter durch geführt.
Moltkestraße
Vor der (H) Moltkestraße liegen beide Tunnelröhren unter der Aachener Straße (nicht der Richard-Wagner-Straße), weil dieser Weg etwas direkter ist, und am nördlichen Teil des Rudolfplatzes an der der Oberfläche mehr Platz frei ist.
Rudolfplatz
Kurz hinter der (H) Rudolfplatz entsteht ein Gleiswechsel, da an dieser Stelle der Bau in offener Bauweise möglich ist.
Um die Station herum gibt es verschiedene Möglichkeiten optionale Betriebsstrecken zu bauen um Ringe-Tunnel und Ost-West-Tunnel zu verbinden. Ob diese/Welche sinnvoll sind kann ich nicht beurteilen, für den normalen Betrieb sind die Strecken aber irrelevant.
Neumarkt und Heumarkt
Zwischen Neu- und Heumarkt kann optional eine unterirdische Abstellanlage entstehen, ich glaube aber dass die Abstellanlage in Deutz diese unnötig macht. Weil es technisch möglich und nicht ganz abwegig ist (mehr Ost-West Kapazitäten benötigen auch mehr abgestellte Bahnen), habe ich es als Option aber mit in den Vorschlag aufgenommen. Ein Gleiswechsel sollte an dieser Stelle aber auf jeden Fall entstehen.
Da die Strecke in bergmännischer Bauweise gebaut wird, werden hier von der nördlichen Röhre viele Gebäude unterfahren. Vor der (H) Heumarkt muss die Strecke aber wieder an der Straße liegen, weshalb sie so nach Süden führt.
Rheinquerung
Ab der (H) Heumarkt führt die Strecke dann fast schnurstracks unter dem Rhein durch. Die Rheinoberfläche bei durchschnittlichem Pegel liegt laut topographischen Karten etwa 17m tiefer als der Erdboden am Heumarkt. Der durchschnittliche Pegel beträgt ~4m und wenn der Pegel bei Null steht ist in der Fahrrinne noch mindestens 2,5m Wasser. Daher kommen wir auf einen Höhenunterschied von ~23m (Heumarkt <-> Rhein Fahrtrinne). Da die Station aber bereits unterirdisch liegt, ziehe ich 10m ab und da auf den verbleibenden ~330m (bis zum Rheinufer) bei 4% Steigung weitere 13m Höhenunterschied bewältigt werden können, sollte der Tunnel machbar sein, wenn eventuell auch nur indem vorgefertigte Tunnelsegmente im Rhein versenkt werden. Da zwischen Rheinufer und Fahrtrinne aber noch mehr Höhe überwindet werden kann und Kölner Stadtbahnwagen sogar bis zu 6% Steigung befahren können, kann wahrscheinlich auch die Tunnelbohrmaschine den Rhein queren. Angeblich soll es zum Tunnel auch mal eine Machbarkeitsstudie gegeben haben, wie dieser dann genau verlaufen würde (Bauweise/Strecke) weiß ich aber nicht.
Nach Unterquerung der Fahrrinne steigt die Strecke dann wieder an, hier ist die Steigung ähnlich wie linksrheinisch.
Deutz Rheinboulevard
Direkt hinter der (H) Deutz Rheinboulevard schließt die Strecke an den Deutzer Tunnel an. Die Tunneleinfahrt dort bleibt als Betriebsstrecke bestehen, wenn die Steigungen des Tunnels vom Rhein und der Rampe der Betriebsstrecke dies ermöglichen. Diese Rampe würde die Ost-West-Strecke mit dem Betriebshof Merheim verbinden, da sonst keine gute Verbindung zu den anderen Betriebshöfen besteht. Außerdem wird so die Abstellanlage Deutz für die Ost-West-Strecke nutzbar, während die optionale Abstellanlage Heumarkt für den Ost-West-Tunnel verantwortlich wäre.
Haltestellen
Alle Haltestellen werden in offener Bauweise gebaut, und sind mit (platzsparenden) Mittelbahnsteigen ausgestattet, mit Ausnahme der (H) Heumarkt wo dies in der Bauvorleistung nicht vorgesehen ist. Es werden, leider in Deutschland noch unüblich, Bahnsteigtüren eingebaut (oder wenn die Stadt unbedingt sparen will, der Einbau nur vorbereitet) um langfristig die (Teil-)Automatisierung der Strecke zu ermöglichen, insbesondere da die rechtsrheinischen Äste von 1 und 9 auch einen komplett unabhängigen Bahnkörper besitzen (wenn auch noch mit vielen Bahnübergängen) und Linie 1 auf der Aachener Straße mit einem besonderen Bahnkörper auch gut aufgestellt ist. Dies sorgt außerdem dafür, dass Situationen wie am 11.11., wo der Innenstadttunnel gesperrt wurde weil Leute übers Gleis gelaufen sind, nicht passieren, und ist besonders bei Niederflurbahnsteigen sicherer/zuverlässiger, da man sonst besonders bei großen Menschenmassen (Stadion/Messeverkehr) schnell in den Gleisbereich treten kann, wodurch der Betrieb erst einmal unterbrochen würde. Außerdem werden digitale Anzeigen verbaut, um den Fahrgästen so viele Infos wie möglich/sinnvoll zu bieten (und sind wir ehrlich, teilweise auch um Werbung anzuzeigen). Alle Stationen werden in offener Bauweise gebaut, also mit einem richtigen Mittelbahnsteig (nicht wie z.B. der U-Bahnhof Rathaus welcher innerhalb der Tunnelröhren, mit einem Treppenhaus dazwischen, gebaut wurde). Dies ist, da fast alle neuen Stationen Umstiege sind/werden und daher alle Stationen nicht geringe Fahrgastzahlen haben dürften. Die Bahnsteiglänge beträgt bei allen Haltestellen 90m, nur die Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Messe/Deutz, sowie unabhängig von diesem Vorschlag RheinEnergie Stadion, werden mit 120m Länge gebaut. Alle Haltestellen außer Deutz Rheinboulevard sind außerdem mit Verteilerebenen ausgestattet, um Zugänge an mehreren Stellen schaffen zu können, diese werden aber nicht überall groß ausgelegt, da man nur einen Abgang von dort zum Mittelbahnsteig braucht. Ungefähres Vorbild sollte hier der Tunnel Ehrenfeld sein. Wo bereits Verteilerebenen vorhanden sind, werden diese aber natürlich beibehalten und/oder ausgebaut.
Universitätsstraße (Umstieg zu späterer Ringlinie auf innerer Kanalstraße/Universitätsstraße?)
Die (H) Universitätsstraße liegt als einzige in einem Tunnelteil, der noch komplett in offener Bauweise errichtet wird. Da hier die geringsten Fahrgastzahlen erwartet werden, ist die Station am wenigsten ausgestattet. Sie liegt direkt unter der Kreuzung Aachener Straße/Universitätsstraße, da hier noch in offener Bauweise gebaut wird weshalb nicht daneben gebaut werden kann, und hat Aufgänge an allen vier Ecken der Kreuzung, sowie eventuell einen weiteren zum Umstieg.
Moltkestraße (Umstieg S-Bahn Aachener Straße)
Die (H) Moltkestraße ist der Übergang zur bergmännischen Bauweise. Als Umsteigepunkt zur S-Bahn erhält sie außerdem einen direkten Aufzug von der Zwischenebene zum S-Bahnsteig, wenn platztechnisch möglich auch direkt vom U-Bahnsteig zum S-Bahnsteig, da hier aber die Aachener Straße im Weg liegt, ist der Ausbau nicht sicher möglich. Aufgänge liegen zum Grüngürtel als Teil der S-Bahnstation, und an allen Seiten der Moltkestraße.
Rudolfplatz (Umstieg Ringe)
Die (H) Rudolfplatz liegt bereits inmitten der Innenstadt und stellt den ersten Punkt dar, wo die Linien, zu denen umgestiegen wird, bereits existieren. Die neue Haltestelle wird als Turmbahnhof gebaut, und direkte Verbindungen (Treppe und Aufzug) werden errichtet. Außerdem wird die Zwischenebene eventuell erweitert, um für die höheren Fahrgastzahlen Platz zu bieten, es werden aber keine neuen Aufgänge errichtet. Laut alex8055 kann hier außerdem ohne Unterbrechung der Ringe-Linien an der tieferen Haltestelle gearbeitet werden, die Station wird also teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet.
Neumarkt (Umstieg Innenstadttunnel)
Die (H) Neumarkt ist das Herzstück des ganzen Ausbaus, da, obwohl der Heumarkt an Relevanz gewinnen wird, der Neumarkt zumindest einer der wichtigsten Umsteigeplätze bleiben wird und dort keine Bauvorleistungen existieren, anders als bei allen anderen Stationen. Die Südseite des Platzes habe ich gewählt, da so die Distanz beim Umsteigen geringer ist, unter der Straße wird allerdings nicht gebaut, da dann die Haltestelle des Innenstadttunnels direkt gekreuzt würde. Die HUGO Passage, also die Zwischenebene des Neumarkts, wird dabei ausgebaut, sodass Verbindungen zur neuen Haltestelle und neue Aufgänge in der Mitte und am westlichen Ende des Bahnsteigs entstehen, sowie die Zwischenebene über die Station hinweg verlängert wird. Da die Station nicht direkt unter dem Innenstadttunnel liegt und die Tunnelröhren diesen ziemlich vergleichsweise tief kreuzen, können die Auswirkungen auf die Statik minimiert werden. Wenn trotzdem Umbauten am Innenstadttunnel nötig sind kann man die neue Haltestelle auch weniger tief unter die Erde legen, um die Zugangswege einfacher zu gestalten.
Heumarkt (Umstieg Nord-Süd-Stadtbahn)
Die (H) Heumarkt ist auch sehr wichtiger Teil des Projektes, da sie in Zukunft einen der größten Umsteigeknoten des Nahverkehrs in Köln darstellen wird, ist aufgrund der vorhandenen und hier genutzten Bauvorleistung aber nicht so spannend wie der Neumarkt, dafür aber deutlich günstiger zu bauen. Da die Bauvorleistung genutzt wird und der unterirdische Komplex hier nicht umgebaut werden soll, gibt es auch nichts zu sagen, was sich ändern soll.
Deutz Rheinboulevard (kein Umstieg)
Diese Station entsteht, um die Deutzer Freiheit zu ersetzen. Die Lage ist etwa auf gerader Linie zwischen Heumarkt und Deutzer Tunnel um mit dem direkten Weg auch den schnellsten zu nehmen. Ohne Umstieg zu anderen Linien ist die Haltestelle die bei weitem unwichtigste auf der Strecke, und aufgrund der Randlage nur für Besucher des Rheins, oder die wenigen Anwohner attraktiv. Hier entfällt außerdem die Verteilerebene, da nicht unter einer Straße gebaut wird.
Bf. Messe/Deutz (Umstieg Eisenbahn und 3,4)
Die (H) Bf. Messe/Deutz wird auch auf 120m ausgelegt um den Messeverkehr aufnehmen zu können, dafür werden am westlichen Ende die Bahnsteige um 30m verlängert. Im Zuge des Ausbaus wird diese Station, da sie ohne Frage während des Baus zweitweise gesperrt werden muss, umgebaut, um den Qualitätsstandards der anderen Stationen zu entsprechen. Auf einen Mittelbahnsteig umzurüsten würde allerdings sehr große Umbauten verursachen (Treppen verlegen usw.), weshalb ich hier bei den Seitenbahnsteigen bleibe.
Betrieb
Normalbetrieb
Im Tunnel werden die Linien 1 und 7 fahren. Dafür tauschen Linien 7 und 9 rechtsrheinisch die Streckenäste, ab jetzt meine ich mit 7 und 9 den jeweils neuen Streckenverlauf. Linie 9 fährt weiterhin oberirdisch (wie gesagt, später auch geteilt mit anderen neuen Linien), während 1 und 7 im Tunnel fahren. Linie 1 fährt dabei ganztägig im T5, und Linie 7 fährt auf jeden Fall in der HVZ im T5, eventuell auch ganztägig. Diese Verstärker können auch bereits an der (H) Melaten enden, wenn die Verbindung bis Frechen sich nicht lohnt.
Langfristig kann im Tunnel ein gemeinsamer T2 erreicht werden, da mit nur zwei Außenästen je Rheinseite der Fahrplan stabil gehalten werden kann, und die Linien von den anderen fast komplett unabhängig sind (mit Tunnel unter der Dürener Straße komplett). Daher können 1 und 7 ohne Probleme je im T4 fahren, wann so eine hohe Kapazität sinnvoll wird ist allerdings noch nicht gut abzuschätzen.
Zusätzlich dazu kann oberirdisch auch im T2 gefahren werden (wie heute in der HVZ), Linie 9 und die neue könnten also auch je alle 4min fahren, aber auch hier braucht es noch nicht so große Kapazitäten.
Bei Messe-/Stadionsveranstaltungen
Bei Veranstaltungen werden weitere Bahnen eingesetzt, welche die 3 oder 4 Haltestellen Neumarkt, Heumarkt und Bf. Deutz/Messe, sowie nur bei Veranstaltungen im Stadion auch die (H) RheinEnergie Stadion, anfahren, die mit 120m Länge (Vierfachtraktion K4000/K4500/NF6, Doppeltraktion NF12) auch nur an diesen Punkten halten können. Auch mit 90m Bahnen können weitere Verstärker eingesetzt werden, um Leute die an anderen Stellen ein/umsteigen mitzunehmen (S-Bahn, Ringe, …).
Umsetzung
Der Variantenentscheid für den Ausbau der Ost-West-Achse soll noch dieses Jahr fallen. Um diesen Vorschlag realisieren zu können muss entweder die oberirdische Lösung gewählt werden (damit der hier vorgeschlagene Tunnel dann ganz neu ist) oder einer der langen Tunnel, wobei später noch eine Umplanung erreicht werden müsste (Tunnelabzweig für die 9 weg, oberirdische Strecke beibehalten). Ich persönlich setze darauf, dass die Stadt erst einmal Geld sparen will und daher den oberirdischen Ausbau nimmt, bzw. sich Grüne (und Linke) durchsetzen.
Da dieser Vorschlag mein bei weitem größter und längster ist: wie ließt sich so eine Textwand als Begründung, habe ich irgendwas vergessen, kann ich manches doch streichen? Denkt ihr die optionalen Bauten, also Betriebsgleise und unterirdische Abstellanlage, sind sinnvoll, letztere vielleicht an anderem Ort und/oder in kleinerem Ausmaß?
Vielen Dank, für diese vorbildliche Beschreibung. Ich würde das nicht als „Textwand“ bezeichnen, da du den Text übersichtlich und gut strukturiert hast. Auf deine Frage, ob du etwas streichen kannst, würde ich allenfalls diese Passage nennen: „Der Ost-West-Tunnel startet direkt hinter (H) Melaten, und führt auf dem gleichen Weg wie die Ost-West-Strecke durch die linksrheinische Innenstadt, mit den gleichen Stationen. Der Rhein wird im Tunnel unterquert, und Nahe des Rheinboulevards anstatt der alten Station „Deutzer Freiheit“ die neue Station „Deutz Rheinboulevard“ gebaut. Dort schließt die Strecke dann an den Deutzer Tunnel an, welcher nur geringfügig verändert wird.“ Diese Informationen gehen schließlich aus der Karte hervor, und was dort erkennbar ist, muss nicht noch extra in Worte gefasst werden.
Ich verstehe allerdings nicht, warum man in Köln schon seit Jahrzehnten vorzugsweise dort Tunnels baut, wo bereits Strecken vorhanden sind, anstatt lieber neue Verbindungen herzustellen. So fällt doch auf, dass es von Deutz aus keine einzige Straßenbahn oder Stadtbahnlinie gibt, die den HBF erreicht. Erscheint der HBF nicht wichtig genug für die Deutzer? An deiner Stelle hätte ich diese Strecke daher eher über den HBF geführt und so jene Straßenbahnstrecke endlich ersetzt, die bis zum Zweiten Weltkrieg über die Hohenzollernbrücke fuhr. Ich kann zwar die Überlegung nachvollziehen, die Ost-West-Achse entlasten zu wollen, aber das muss ja nicht exakt auf der gleichen Route erfolgen. Eine andere Route würde helfen die Stadt Köln noch besser zu bedienen. Auf der Ost-West-Achse ist schließlich bereits eine Strecke. Warum sollte sich ein Fahrgast, der nicht bis in die Vororte will, sondern nur im Stadtzentrum ein Stück weiter möchte, dazu entschließen in den Tunnel zu gehen, wenn er oberirdisch den gleichen Weg zurücklegen kann?
Stimmt, den genannten Teil habe ich rausgestrichen. Ich bin irgendwie jemand der den Text liebt und lieber Sachen nochmal aufschreibt.
Die Sache mit einer anderen Linienführung (Deutz – Hbf. z.B.) ist, dass man nicht einfach NF Netz und HF Netz verbinden kann, und die Außenstrecken zu denen in der Innenstadt passen müssen. Ich hatte auch schon Überlegungen, einen Rheintunnel ungefähr zwischen Hbf. und Bf. Messe/Deutz zu bauen, aber wohin dann? Am Hbf. fahren nur die HF Linien, im Deutzer Tunnel NF Linien, das klappt nicht. Die Strecke von 3/4 ist aber auch nicht die beste, Mülheim ist ja schon angebunden. Oder soll eine Ringlinie Hbf. – Neumarkt – Severinsbrücke – Bf. Messe/Deutz entstehen? Ich habe auch bei diesem Vorschlag zuerst überlegt andere Umsteigknoten anzusteueren, aber da müsste man a): neubauen (nur auf der Ost-West-Achse gibt es wirklich Bauvorleistungen) und b) würde eben genannte Umsteigepunkte eben nicht treffen. Wenn man einen Ost-West-Tunnel baut, sollte man doch einen Punkt finden, wo man zur Ost-West-Strecke umsteigen kann…
Wenn du mir einen spezifischen Streckenverlauf nennen könntest, wo sinnvoll eine bessere Ost-West-Verbindung hergestellt werden kann, die auch die jetzige Strecke entlastet (der Ausbau ist ja nicht zum Spaß, sondern weil es bereits jetzt Kapazitätsprobleme gibt!), dann kann man da gut drüber reden, aber so eine generelle Aussage die zwar stimmen mag, kann man einfach nicht sinnvoll besprechen.
Eine mögliche Linienführung wäre wohl diese hier.
Der Ring gehört ja zum Niederflurnetz. Das würde passen. Und deutlich kürzer als ein Tunnel bis zur Hst. Melaten wäre das auch. Was hältst du davon?
Deutz hat mit dem Deutzer Bahnhof einen besseren Anschluss an das DB Netz, wovon manche Städte nur träumen können. In Deutz hält alles bis auf die Fernzüge, die im HBF halten. Daher ist die Verbindung zwischen Deutz und HBF einer der besten Verbindungen auf dem gesamten Stadtgebiet.
Die Ost-West-Achse als Tunnel ist schon sehr lange im Gespräch. In Köln war ja mal ein richtiges unabhängiges Stadtbahnnetz geplant, aus Kostengründen wurde damals nicht alles umgesetzt. Vielleicht hätte dann Köln auch heute eine autonome Stadtbahn.
Ich denke in einer Millionen Einwohnerstadt muss es ein funktionierendes unabhängiges Stadtbahnnetz geben, zusätzlich sind Straßenbahn auf breiten Straßen besser geeignet als ein dichter Bustakt. Ein Mix aus beide ist die beste Kombination aus meiner Sicht.
Deutz besteht nicht nur aus dem Umfeld des Bahnhofs. 😉
Ich verstehe allerdings nicht, warum man in Köln schon seit Jahrzehnten vorzugsweise dort Tunnels baut, wo bereits Strecken vorhanden sind
Schonmal über die Ost-West-Achse gefahren? Obwohl diese lediglich in Richtung Osten ein sehr kleines Stück straßenbündig verläuft, fahren die Bahnen durchgehend sehr langsam, da es alle paar Meter Kreuzungen gibt.
Eine durchgehende Ampelvorrangschaltung wäre zwar technisch machbar, in der Praxis jedoch nicht, da in der HVZ in beide Richtungen 30 Züge pro Stunde fahren, also insgesamt 60 Züge pro Stunde.
An die Leute aus Köln: Dürfen die Stadtbahnen dort eigentlich 30 oder 50km/h schnell oder noch schneller fahren?
So fällt doch auf, dass es von Deutz aus keine einzige Straßenbahn oder Stadtbahnlinie gibt, die den HBF erreicht.
Wozu sollte man eine solche Straßenbahn bauen? Es fahren diverse RE, RB und S-Bahnen. Nach dem S-Bahn-Ausbau fährt allein diese im T2,5.
Ich sehe da schlicht keinen Bedarf für eine Straßenbahn.
Warum sollte sich ein Fahrgast, der nicht bis in die Vororte will, sondern nur im Stadtzentrum ein Stück weiter möchte, dazu entschließen in den Tunnel zu gehen, wenn er oberirdisch den gleichen Weg zurücklegen kann?
Hast du die Beschreibung gelesen?
Die Äste nach Bensberg, Königsforst, Frechen und Weiden West würden ausschließlich aus dem Tunnel bedient werden, die Äste nach Sülz und Zündorf oberirdisch.
Lediglich für die eine Station zwischen Neumarkt und Heumarkt ist es somit egal, ob man oben oder unten einsteigt.
Es ist schade, dass du meine Überlegungen offenbar nicht begriffen hast. Es geht mir ja ga nicht darum einen Tunnel abzulehnen, ich würde ihn nur woanders empfehlen.
Ich sehe zum HBF durchaus einen Bedarf für eine Straßenbahn, die gerne auch im Tunnel fahren kann. Das ist dann trotzdem eine Straßenbahn, das sollte dir klar sein. Die DB verbindet ja nur den Bahnhof in Deutz mit dem HBF, aber weite Teile von Deutz und Kalk usw. nicht.
Sehr gut ausgearbeiteter Vorschlag! Die Idee gefällt mir auch sehr gut und würde neue Kapazitäten schaffen! Ich werde mich morgen dazu etwas ausführlicher äußern.
Eine Sache möchte ich zum Rudolfplatz sagen: Die unterirdisch Haltestelle wurde damals so geplant, dass die Haltestelle in einen unterirdischen Turmbahnhof wie der Friesenplatz umgebaut werden kann. Daher kann die neue Haltestelle direkt unter der heutigen Haltestelle liegen.
Die Trennung von den Linien zu ober- und unterirdisch finde sehr gut, auch das du dadurch wirklich neue Kapazitäten schaffst. Der Tausch der Linienäste im rechtsrheinische sehe ich auch als wichtig für diese Maßnahme an.
Für den Betrieb von 120m Zügen müssten auch weitere Teile der Strecke auf der Aachener Straße angepasst werden. Die KVB hatte sich vor einigen Jahren bereits mit autonomen Stadtbahnen beschäftigt, aber solange die Bahnen auf einem Teilstück im MIV oder über große Kreuzungen fahren, sind die autonomen Stadtbahnen nicht möglich.
Rudolfplatz
Wie bereits erwähnt kann die neue Station direkt unter der aktuellen Station liegen, das wurde damals bei der Planung berücksichtig. Dadurch wird dieser Kontenpunkt auch wesentlich besser miteinander verbunden, als wenn man zuerst in die Zwischenebene gehen muss um dann wieder hinunter zu der anderen Station.
Neumarkt
Aus meiner Sicht werden hier trotzdem zwei Mittelbahnsteige benötigt, damit dieser Umsteigepunkt auf einen aktuellen Stand gebracht wird und die Linie 1 hier zwei einige Bahnsteige bekommt. Zudem wäre das auch für den Stadionverkehr notwendig, wenn die Zügen in der Wendeanlage zwischen Heumarkt und Rudolfplatz ein und ausfahren sollen und hier die Menschen aufnehmen sollen, dadurch entstehen längere Standzeiten.
Heumarkt
Hier sind baulich nur Außenbahnsteige möglich, für einen Mittelbahnsteig müsste die Station angepasst werden, oder man baut hier die Spanische Lösung ein: Der Mittelbahnsteig ist nur für Ein und Aussteiger die Startpunkt oder Ziel Heumarkt haben und die Außenbahnsteige sind für Umsteiger zwischen den Linie 5, 16 und 17.
Wieso müsste denn die Aachener Straße angepasst werden? Dort ist ein vollständig besonderer Bahnkörper vorhanden. Wie gesagt, wird dort ohne Zwischenhalt gefahren (ja die Bahnen müssen dann „sinnlos“ warten).
Am Neumarkt sind mit dem Ausbau vier Bahnsteigkanten: zwei oben, zwei unten. Wo sollen da noch weitere benötigt werden? Mit diesem Ausbau wird die Kapazität der Strecke bereits verdoppelt, noch mehr Bahnsteige werden dort für Ewigkeiten nicht nötig sein, und die längeren Bahnen erhöhen die Kapazität noch weiter. Drei Bahnsteigkanten wegen dem Stadionverkehr könnte man sich noch überlegen, vier aber nicht.
Ich habe mich am Heumarkt schon gewundert wie die Station aufgebaut ist, aber mit Seitenbahnsteigen ergibt das doch Sinn. Habe ich in der Beschreibung geändert, die Karte ändere ich später auch noch.
Wenn es möglich ist eine Haltestelle unter einen anderen neu zu bauen (die Statik ist ja wie gesagt darauf ausgelegt) ohne dabei die andere Haltestelle sperren zu müssen, kann man das gerne so machen. Allerdings bezweifele ich das ja, eine richtige Bauvorleistung existiert ja nicht.
Bauvorleistung durch die Statik ist vorhanden.
Wow, sogar die Ausstattung der Haltestellen werden beschrieben, Respekt 🙂 Ich persönliche fänds ja gut wenn du noch paar Links zu den offiziellen Planungen einfügen würdest.
Ich würde eher die 9 in den Untergrund schicken, da sie mit die größte Fahrzeitersparnis erreichen kann. Tunnelrampe wäre dann westlich der Kirche am Zülpicher Platz, die Straße müsste dann für Kfz gesperrt werden. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Die Abstellgleise sind westlich vom Heumarkt denke ich gut, das wäre die erste Station auf der anderen Rheinseite, was im Falle von Streckensperrungen sehr gut ist (ein SEV über die Deutzer Brücke wäre wohl ein verkehrliches Fiasko). 5 Gleise sind aber übertrieben.
Den Halt Universitätsstraße würde ich getrost oberirdisch lassen, und erst danach abtauchen.
U Heumarkt bitte auch unter die Pipinstraße, es sei denn du willst wirklich die oberirdische Ost-West-Achse während des Baus für mehrere Monate vom Netz nehmen.
Und Verteilerebenen? Gerade weil du ja recht breite Mittelbahnsteige vorsiehst, würden einfache Zugänge mE reichen. Ist günstiger, und fahrgastfreundlicher (nicht so tief)
U Heumarkt bitte auch unter die Pipinstraße, es sei denn du willst wirklich die oberirdische Ost-West-Achse während des Baus für mehrere Monate vom Netz nehmen.
Nein, vergiss diesen Absatz xD
Ich würde eher die 9 in den Untergrund schicken, da sie mit die größte Fahrzeitersparnis erreichen kann. Tunnelrampe wäre dann westlich der Kirche am Zülpicher Platz, die Straße müsste dann für Kfz gesperrt werden. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Ein Tunnel nur für Linie 9? Meine Überlegung dazu habe ich unter „Warum kein Tunnel für Linie 9?“ beschrieben.
Die Abstellgleise sind westlich vom Heumarkt denke ich gut, das wäre die erste Station auf der anderen Rheinseite, was im Falle von Streckensperrungen sehr gut ist (ein SEV über die Deutzer Brücke wäre wohl ein verkehrliches Fiasko). 5 Gleise sind aber übertrieben.
Ich habe mal drei draus gemacht.
Den Halt Universitätsstraße würde ich getrost oberirdisch lassen, und erst danach abtauchen.
Das auch unter „Warum kein Tunnel für Linie 9?“
Und Verteilerebenen? Gerade weil du ja recht breite Mittelbahnsteige vorsiehst, würden einfache Zugänge mE reichen. Ist günstiger, und fahrgastfreundlicher (nicht so tief)
Ich meine mit Verteilerebene nicht immer eine komplett ausgebaute, auch das habe ich (mit Link zu einem Bild) ergänzt. Da viele Stationen aber Umstiege zu anderen Tunnelstrecken bieten, sollten dort auf jeden Fall Verteilerebenen gebaut/erweitert werden. Nur an der (H) Deutzer Rheinboulevard kann man sich das sparen.
Ein Tunnel nur für Linie 9?
Nicht unbedingt, man könnte noch die Weststadtlinie dazu nehmen.
Und östlich der Universitätsstraße wäre es problemlos möglich, zwei Gleise seitlich an der Tunnelrampe vorbei zu führen (siehe z. B. Karlsruhe Mühlberger Tor), auch alles mit eigenem Bahnkörper.
Weißt du wo die Weststadt liegt? Direkt nördlich der Aachener Straße! Warum also der Umweg bis zur 9, selbst wenn man dort durch den Tunnel fahren könnte, wenn es direkt „vor der Haustür“ die Strecke unter der Aachener gibt?
Ich frage mich gerade, warum die offiziellen Planungen einen Tunnel bis Melaten nehmen, wahrscheinlich weil die Universitätsstraße ein sehr hohes Verkehrsaufkommen hat, die Kreuzung dort wird also auch nicht spaßig, mal schauen ob ich dazu was rausfinde.
So weit ich weiß, gibt es zum Begriff „Kölner Weststadt“ keine offizielle Definition. Ich bin auch nicht 100%ig sicher, ob ich diesbezüglich auf dem neuesten Stand bin, da ich bereits seit einiger Zeit nicht mehr in Köln wohne sondern stattdessen in einer norddeutschen Kleinstadt (was sich in fernerer Zukunft aber wahrscheinlich wieder ändern wird).
Aber ich habe bei derzeit in Köln lebenden und in der Regel gut informierten Freunden nachgefragt – und diese sagen mir, als „Weststadt“ werde das „Max-Becker-Areal“ bezeichnet – ein an der Grenze von der Stadtteile Braunsfeld und Ehrenfeld liegendes ehemaliges Industrie- und jetziges Stadtentwicklungsgebiet, für das eine Mischung von Wohnbebauung und Gewerbenutzung vorgesehen ist. Dieses Gebiet liegt zwar tatsächlich nördlich der Aachener Straße – aber eben ziemlich weit nördlich davon. Zu Fuß ist die Entfernung von der Aachener Str. dorthin z.B. für Gehbehinderte eindeutig zu weit. Deshalb gibt es auf der Widdersdorfer Straße ja ach heute schon Buslinien, die aber nicht in die Innenstadt fahren sondern zum Knotenpunkt Venloer Str./Gürtel abbiegen.
In der Nähe des Max-Becker-Areals verläuft zwar auch noch die DB-Strecke mit den S-Bahn-Linien Richtung Westen. Aber diese Bahnen halten zwischen Bahnhof Ehrenfeld und Haltepunkt Müngersdorf Technologiepark bekanntlich nicht – das war in der Frühzeit der S-Bahnplanung übrigens noch anders gedacht, aber der geplante Halt am Maarweg wurde als Sparmaßnahme gestrichen (gem. damaliger Verlautbarung der DB).
Von daher wäre es durchaus sinnvoll, eine eigenständige „Weststadt-Stadtbahnlinie“ zu konzipieren, die entweder über die Stolberger Straße oder aber alternativ über den Straßenzug Weinsberg-/Widdersdorfer Straße verkehren könnte.
Diese würde dann entweder am Aachener Stern (Aachener Str./Gürtel) oder spätestens im Inneren Grüngürtel nördlich des Aachener Weihers mit den auf (oder in Zukunft vielleicht unter) der Aachener Straße fahrenden Linien zusammenkommen und dort die Überlastung verschlimmern.
Insofern macht es vielleicht Sinn, auch in diesem Bereich (und nicht nur zwischen Heumarkt und Neumarkt) eine der Linien oben zu belassen, während die anderen in einen Tunnel abtauchen.
Ich vermute stark, dass Eurozug 19. Januar 2023 um 13:36 Uhr seine Referenz zur „Weststadtlinie“ in diesem Sinne gemeint hatte. In dieser Lesart ergibt diese Bezugnahme auch absolut Sinn.
Nur meine Vermutung – vielleicht stimmt sie ja nicht und die Sache war ganz anders gemeint.
Man kann auch mal auf der Webseite der Stadt Köln nachschauen, da steht wo die Weststadt liegt…
Okay, du hast völlig recht – es gibt offensichtlich doch eine offizielle Definition des Begriffes „Weststadt“, nämlich das gesamte Gebiet zwischen der Aachener und der Vogelsanger Straße.
Nach allem, was ich weiß, ist diese Definition aber in der dortigen Bevölkerung noch nicht recht angekommen. Ich habe z.B. gute Freunde, die am Braunsfelder Pauliplatz wohnen.
Diese beziehen den Begriff ausschließlich auf die ehemaligen Industriegebiete diesseits und jenseits der Bezirksgrenze zu Ehrenfeld. Sie würden sich selbst niemals als Bewohner einer wie auch immer zu definierenden „Weststadt“ bezeichnen.
Aber vielleicht ändert sich das ja noch mit dem Baufortschritt an der Bezirksgrenze. Vielleicht werden irgendwann einmal Nord-Braunsfeld, Süd-Ehrenfeld und Ost-Müngersdorf zu einem neuen Stadtteil „Weststadt“ zusammengefasst. Das Gebiet gehört von der geographischen Logik aus gesehen ja auch ohnehin irgendwie zusammen.
Allerdings müssten in diesem Fall nicht nur die Grenzen zwischen den Ortslagen sondern auch die Bezirksgrenze zwischen den Kölner Stadtbezirken Lindenthal und Ehrenfeld verschoben werden. Um derartige Veränderungen gibt es politisch immer ein riesiges Bohai, da natürlich keine Seite irgendetwas abgeben will…
Ich sehe in der Weststadt auch kein wirklich zusammenhängendes Viertel – zumindest bisher nicht. Dass man sich jetzt noch nicht mit dem Begriff identifiziert ist nicht überraschend. Ich denke aber auch, dass sich das ändern wird, wenn nach und nach die ehemaligen Industrieanlagen ersetzt bzw. umgenutzt werden. Da der Begriff aber neu ist und überhaupt erst wegen der dortigen Umbauten eingeführt wurde meint man wenn man ihn benutzt auch das ganze Gebiet. Die Mehrzahl der Kölner, selbst in den umliegenden Vierteln, kennt den Begriff aber wahrscheinlich eher gar nicht.
Das mit der S-Bahn Planung zwischen Ehrenfeld und Lövenich muss du mir mal genauer erklären, davon höre ich das erste Mal. Die Haltestelle Maarweg wäre aus meiner Sicht zu Nähe an Der Haltestelle Müngersdorf Technologiepark. Wäre dann der Bahnhof Belvedere erhalten geblieben?
Der Erhalt des Bahnhofs Belvedere in Müngersdorf war damals tatsächlich angedacht – und dies wäre für den Müngersdorfer Westen ja auch wirklich sehr vorteilhaft gewesen.
Wirklich schade dass es nicht so gekommen ist !
Jetzt ist der gesamte Müngersdorfer Westen (und dort wohnen bekanntlich ca. 80% aller Müngersdorfer) nicht an die S-Bahn angebunden, obwohl diese ja mittenmang durch den Stadtteil hindurchläuft.
Der Haltepunkt Müngersdorf Technologiepark war anfänglich noch nicht Bestandteil der Planungen. Wie du schon sagst, liegt Müngersdorf Technologiepark nicht sehr weit weg vom Maarweg – und die dortigen Kunden hätten daher auf den dann recht nahe gelegenen Haltepunkt Maarweg verwiesen werden können.
Aber die Sache wurde ja anders entschieden. Müngersdorf Technologiepark ersetzt als mittig gelegener Haltepunkt die beiden anderen (Maarweg und Belvedere). Damit spart man dann gleichzeitig einen Halt ein. Das spart Kosten und erhöht auch die Geschwindigkeit – aber natürlich verschlechtert sich damit die Feinerschließung.
Für diejenigen Kunden, die zukünftig im Max-Becker-Areal westlich des Maarwegs wohnen werden, stellt die damalige Entscheidung keinen schlechten Deal dar, da für diese der Haltepunkt Müngersdorf Technologiepark gut erreichbar ist.
Diejenigen allerdings, die östlich des Maarwegs wohnen werden (und das scheint nach den Planungen die deutliche Mehrheit zu sein), haben vom Haltepunkt Müngersdorf Technologiepark nicht wirklich einen Vorteil, da dieser einfach zu weit entfernt ist.
Ich kann hier zum Verkehrsaufkommen auf der Kreuzung Aachener Straße / Innere Kanalstraße / Universitätsstraße zwar keine wissenschaftlich ermittelten Zahlen vorlegen, weiß aber aus eigener unangenehmer Anschauung, dass dort regelmäßig unvorsichtigerweise in Nord-Süd-Richtung in die Kreuzung eingefahrene Fahrzeuge, die wegen Verkehrsstau in Richtung der Kreuzung Dürener Straße (mit Fahrbahnverengung) den Kreuzungsbereich nicht wieder unmittelbar verlassen können, den Ost-West-Verkehr auf der Aachener Straße (und damit auch die Straßenbahn) in erheblichem Maße behindern.