Beschreibung des Vorschlags
Die Kölner Stadtverwaltung hat im Rahmen der Planungen zur Ost-West-Achse für die oberirdische Lösung 2 Varianten als Vorzugslösung benannt, die beide einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Neumarkt vorsehen und bei denen die Wendemöglichkeiten für Bahnen am Neumarkt offenbar weitgehend entfallen würden. Bei einer dieser Varianten würden die Gleisanlagen auf die Fläche nördlich der derzeit vorhandenen südlichen Baumreihe des Neumarks ausgedehnt. Sie würde die südliche Baumreihe in die Gleisanlagen einschließen. Bei der zweiten Variante würde die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen in die Cäcilienstr. verlegt und damit von der Haltestelle in Fahrtrichtung Osten getrennt, die auf dem Platz verbleibt.
Von Kritikern der oberirdischen Lösung wird dieser Umbau der Gleisanlagen immer wieder als Argument für die Tunnellösung vorgebracht („Gleisanlagen, die den halben Neumarkt beanspruchen“ oder „90-Meter-Bahnen tun dem Neumarkt nicht gut.“). Befürworter der oberirdischen Lösung haben für die Anordnung der Haltestellengleise andere Lösungen vorgeschlagen, neben der mittlerweile auf von der Stadtverwaltung aufgegriffenen Verlegung der 2 Gleise für die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen (oder auch Osten) in die Cäcilienstr. z.B. Nutzung der bestehenden Gleise auf der Nordseite des Platzes für den Regelbetrieb und die Haltestelle in Fahrtrichtung Westen.
Bislang wird aber überhaupt nicht darüber diskutiert, ob der viergleisige Ausbau am Neumarkt überhaupt erforderlich ist. Im folgenden werden daher verschiedene hierfür relevante Punkte behandelt.
a) Takt und Zeit für Fahrgastwechsel:
Die Stadtverwaltung will bislang daran festhalten, den Takt auf der Ost-West-Achse nicht zu erhöhen. Es soll bei 30 Bahnen pro Stunde je Richtung, also einem 2-Minuten-Takt, bleiben (anders der Vorschlag des Bündnis Verkehrswende, der durch einen viergleisigen Ausbau der Haltestellen Neumarkt und Heumarkt eine Taktverstärkung auf 40 Bahnen pro Stunde je Richtung ermöglichen will). Für die Durchführung des Fahrgastwechsels im Regelbetrieb erscheint daher ein viergleisiger Ausbau der Haltestelle überhaupt nicht erforderlich. Zwar befördern längere Bahnen mehr Fahrgäste. Dafür verteilt sich der Fahrgastwechsel aber auch auf mehr Türen und einen längeren Bahnsteig, so dass die benötigte Zeit nicht steigt. Der Fahrgastwechsel wird auch bei deutlich längeren Bahnen häufig an zweigleisigen Haltestellen im 2-Minutentakt abgewickelt. Dies sind in der Regel U- und S-Bahnen, aber für den reinen Fahrgastwechsel macht dies keinen Unterschied.
b) Bahnsteigfläche:
Auch die benötigte Bahnsteigfläche macht einen viergleisigen Ausbau nicht erforderlich. Denn das Platzangebot in den Bahnen auf der Ost-West-Achse steigt durch die 90-Meter-Bahnen insgesamt nur um 20%, da nur die Linie 1 auf 90-Meter-Bahnen umgestellt werden soll (50% mehr Plätze auf der Linie 1, die Linie 1 beansprucht wiederum 40% der Kapazität der Ost-West-Achse (12 von 30 Bahnen pro Stunde je Richtung), so dass sich insgesamt 20% ergibt). Wenn man annimmt, dass auch die Anzahl der Fahrgäste auf der Ost-West-Achse um 20% steigt, steht dem durch die Bahnsteigverlängerung von 60 m auf 90 m eine Vergrößerung der Bahnsteigfläche um 50% gegenüber, was ausreichen sollte.
c) Zu- und Abgang zur Haltestelle:
Bislang kreuzen Fußgänger die Schienen am Neumarkt weitgehend ohne Ampeln. Das Platzangebot auf der Ost-West-Strecke steigt durch die 90-Meter-Bahnen nur um 20% (siehe b) ). Zudem machen die Fahrgäste der Linien auf der Ost-West-Achse nur einen Teil der die Schienen kreuzenden Fußgänger am Neumarkt aus. Es ist daher nicht erkennbar, dass die Kreuzung von Straßenbahn und Fußgängern zukünftig längere Haltezeiten für die einzelnen Bahnen in der Haltestelle erforderlich macht. Würde die Kreuzung der Schienen durch die Fußgänger zukünftig über Ampeln mit striktem Vorrang für die Straßenbahn erfolgen (was nicht zwingend und nicht unbedingt attraktiv erscheint), könnten die Betriebsabläufe für den Schienenverkehr möglicherweise sogar verbessert werden.
d) sonstiger Betriebsablauf:
Der derzeitige Betriebsablauf ist u.a. dadurch gekenntzeichnet, dass von der Nordseite des Neumarkts kommender Autoverkehr auf der Westseite des Platzes die Straßenbahnstrecke kreuzt, um (geradeaus) in die kleine Straße „Im Laach“ zu fahren oder um auf die Südseite des Platzes abzubiegen und die Fahrt Richtung Heumarkt fortzusetzen. Die erste Möglichkeit (also Weiterfahrt „Im Laach“) wird kaum genutzt. Auch die zweite Möglichkeit (Weiterfahrt auf der Südseite Neumarkt) wird recht wenig genutzt, wohl insbesondere von Autofahrern, die aus dem Apostelnviertel kommen oder am Neumarkt drehen wollen.
Dennoch führt dies dazu, dass häufig Richtung Westen fahrende Bahnen vor dieser Kreuzung mit dem Autoverkehr halten müssen. Der Abstand dieser Kreuzung zur derzeitigen Haltestelle ist mehr als 60 Meter. Deshalb können Bahnen auch bei einem Halt vor dieser Kreuzung den Haltenstellenbereich vollständig verlassen, und der Fahrgastwechsel einer nachfolgenden Bahn wird nicht aufgehalten. Mit 90-Meter-Bahnen wäre dies nicht mehr möglich; eine vor der Kreuzung haltende Bahn würde den Fahrgastwechsel der nachfolgenden Bahn blockieren. In Fahrtrichtung Osten können Bahnen bislang die Kreuzung passieren, auch wenn eine Bahn in der Haltestelle steht und den Fahrgastwechsel durchführt. Sie kann zwischen der Haltestelle und der Kreuzung auf die Einfahrt in die Haltestelle warten. Dies wäre mit 90-Meter-Bahnen ebenfalls nicht mehr möglich. Hier gibt es also tatsächlich Anpassungsbedarf, und der viergleisige Ausbau der Haltestelle soll vermutlich u.a. dieses Problem lösen. Unverständlich daran ist jedoch, dass die Stadtverwaltung auf der einen Seite radikale Beschränkungen des Autoverkehrs auf dem Neumarkt vorsieht – die Ost-West-Achse soll dort zu einer einspurigen Einbahnstraße werden – auf der anderen Seite aber ausgerechnet an der (für den Betriebsablauf mit 90-Meter-Bahnen sehr ungünstigen) Kreuzung des Autoverkehrs mit der Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes festhalten will.
Vorschlag:
Es wird daher vorgeschlagen, die Möglichkeit für den Autoverkehr, die Straßenbahnstrecke auf der Westseite des Platzes zu kreuzen, abzuschaffen und die zweigleisige Haltestelle an der jetzigen Stelle mit verlängerten Bahnsteigen beizubehalten. Für Sonderverkehre (Stadion) und Wendemöglichkeiten werden die Gleise auf der Nordseite des Platzes beibehalten. Zudem sollte zwischen Mauritiussteinweg und der Westseite des Neumarkts ein Abbiegegleis für die Richtung Sülz fahrenden Bahnen (60-Meter-Bahnen) geschaffen werden (zwingend wäre dies aber nicht). Hierfür müsste auf die Rechtsabbiegerspur für den Autoverkehr in Fahrtrichtung Osten zwischen den Straßen Mauritiussteinweg und Im Laach verzichtet werden und ein kleiner Teil der Freifläche genutzt werden, die sich östlich der Einmündung von Im Laach südlich der derzeitigen Autospuren Richtung Heumarkt befindet. Weitergehende und radikale Eingriffe in den Autoverkehr erscheinen nicht erforderlich; sie können natürlich trotzdem gerne vorgenommen werden und würden die Umsetzung weiter erleichern.
Es wäre gewährleistet, dass Richtung Westen fahrende Bahnen die Haltestelle verlassen können, sobald sie den Fahrgastwechsel abgeschlossen haben, und die Einfahrt einer nachfolgenden Bahn in die Haltestelle nicht blockieren. Richtung Osten könnten Bahnen – so wie bisher – bis unmittelbar vor die Haltestelle fahren und dort warten, wenn sich eine vorausfahrende Bahn noch in der Haltestelle befindet. Durch das Abbiegegleis würden Richtung Sülz fahrende Bahnen, die warten müssen, um in den Mauritussteinweg abbiegen zu können, die Weiterfahrt von nachfolgenden Bahnen Richtung Rudolfplatz nicht mehr blockieren. Gegenüber dem heutigen Zustand wäre dies eine deutliche Verbesserung.
Für den Autoverkehr erscheinen die Einschränkungen zumutbar. Die Kreuzung mit der Straßenbahn auf der Westseite des Neumarkts wird schon bislang nicht stark genutzt. Aus dem Apostelnviertel kommender Autoverkehr mit Fahrtrichtung Heumarkt kann zunächst Richtung Rudolfplatz und dann zwischen Mauritiussteinweg und Rudolfplatz mit einem U-Turn, wie er auch an anderer Stelle auf der Ost-West-Achse geplant ist, Richtung Heumarkt geleitet werden. Zu den aktuellen Planungen der Stadt für die Verkehrsführung nach dem Umbau der Ost-West-Achse würde ein U-Turn in Höhe von Apostelnkloster gut passen (gestrichelt im Plan eingezeichnet). Verglichen mit den ohnehin geplanten Einschränkungen des Autoverkehrs erscheint der Wegfall der Kreuzungsmöglichkeit geradezu vernachlässigbar.
Mittelfristig sollte zudem eine 2. Ost-West-Strecke, zusätzlich zur bestehenden oberirdischen Strecke gebaut werden. Die 90-Meter-Bahnen können dann am Neumarkt unterirdisch fahren und der oberirdische Verkehr wieder auf 60-Meter-Bahnen beschränkt werden (siehe hierzu z.B. 2. Ost-West-Strecke).
Die Stadtverwaltung will bislang daran festhalten, den Takt auf der Ost-West-Achse nicht zu erhöhen. Es soll bei 30 Bahnen pro Stunde je Richtung, also einem 2-Minuten-Takt, bleiben (anders der Vorschlag des Bündnis Verkehrswende, der durch einen viergleisigen Ausbau der Haltestellen Neumarkt und Heumarkt eine Taktverstärkung auf 40 Bahnen pro Stunde je Richtung ermöglichen will).
Statt also jetzt auszubauen um in Zukunft doch den Takt weiter erhöhen zu können, willst du also auch langfristig an den 30 Bahnen pro Stunde festhalten. Denn mehr als was da jetzt fährt kriegst du an nur zwei Bahnsteigen nicht durch.
Mittelfristig sollte zudem eine 2. Ost-West-Strecke, zusätzlich zur bestehenden oberirdischen Strecke gebaut werden. Die 90-Meter-Bahnen können dann am Neumarkt unterirdisch fahren und der oberirdische Verkehr wieder auf 60-Meter-Bahnen beschränkt werden (siehe hierzu z.B. 2. Ost-West-Strecke).
Um hier richtig diskutieren zu können würde ich auch noch weitere Vorschläge zu einer 2. OWA verlinken, so wichtig ist das aber nicht.
Die Frage die sich stellt ist, ob man den nötigen Ausbau nicht doch auch komplett oberirdisch durchführen kann. Am Neumarkt ist ja ganz anscheinend möglich durch 4 Bahnsteige die doppelte Anzahl Bahnen fahren zu lassen (die Streckenkapazität bei Fahrt auf Sicht sollte nirgends ein wirkliches Problem sein), wahrscheinlich muss man dafür wie hier ein Abbiegegleis für die Linie 9 einrichten. Indem die Anzahl der Autospuren im gesamten Innenstadtbereich verringert wird, sowie wie hier vorgeschlagen einige Kreuzungsmöglichkeiten der Autos entfernt werden, können auch die Konflikte zwischen den beiden Verkehrsträgern verringert werden, ich denke dass dadurch deutlich (mindestens 50%, auf 45 Bahnen pro Stunde und Richtung) mehr Bahnen auf dieser Strecke fahren können. Das große Problem ist der Heumarkt: oberirdisch ist hier nur sehr wenig Platz, ich glaube nicht, dass man hier 4 Bahnsteiggleise hinquetschen kann ohne direkt alle Autospuren, zumindest in eine Richtung, zu entfernen. Daher stellt sich die Frage, wie man hier mehr Platz schaffen kann.
Der unterirdische Rohbau am Heumarkt ist meines Wissens nach nur für zwei Gleise ausgelegt, hier wären also große Umbauten unter laufendem Betrieb der Nord-Süd-Stadtbahn nötig
Den Autoverkehr in den Untergrund zu verlegen wäre möglich, der Rohbau würde dann wie jetzt bleiben (nicht unbenutzt, da dort (vorerst temporäre) Verkaufsflächen entstehen sollen) und der eigentliche Platz des Heumarkts vergrößert werden. Hier würden alle Bahnsteige oberirdisch entstehen
Eine Lösung mit Nutzung von ober- und unterirdischer Haltestelle wäre grundsätzlich auch möglich. Die unterirdische Station würde dann im Tunnel den Rhein unterqueren, und vermutlich zum Deutzer Tunnel führen. Wo hier das Tunnelportal mit seinem Platzverbrauch gebaut würde ist aber unklar.
Der Ausbau auf zwei Ebenen, wie von der SPD gefordert, wäre die einzige zukunftsfähige Lösung.
Zwei zusätzliche Gleise sind dringend nötig, und man würde so auch die viel zu aufwändige unterirdische Ausfädelung am Neumarkt nicht brauchen.
Auch die Rampen am Heumarkt und die für die Linie 9 würden nicht benötigt.
Leider wollen die anderen Parteien davon nichts wissen.
Die Grünen wollen jegliche Tunnel verhindern, die CDU hingegen will unbedingt die oberirdischen Gleise weg haben.
Traurig ist vor allem, dass KVB und Stadtverwaltung dass so still mitmachen und nicht das offensichtliche laut aussprechen: Dass dieses Nadelöhr aufgelöst werden muss.
Ich stimme im Prinzip völlig zu. Ober- und unterirdisch (also insgesamt 4 Gleise, mit welcher Trassenführung der 2. Strecke auch immer), wie von der SPD gefordert, ist die einzige nachhaltige Lösung. Allerdings scheint der Vorschlag kurzfristig im Rat von einer Mehrheit weit entfernt zu sein. Deshalb wäre es jetzt kurzfristig wichtig, dass die oberirdische Strecke überhaupt erhalten bleibt. Ansonsten wäre eine 2-Strecken-Lösung bzw. 2-Ebenen-Lösung für alle Zeit verbaut. Die Befürworter des Tunnelvorschlags der Stadtverwaltung scheinen sich in der letzten Zeit auf das Argument zu konzentrieren, dass ein Einsatz von 90-Bahnen am Neumarkt angeblich nur bei gravierenden Eingriffen in die Gestaltung des Platzes möglich sei. Das erscheint mir schon deshalb seltsam, weil – jedenfalls bislang – auch bei der Tunnelvariante die 90-Meter-Bahnen übergangsweise oberirdisch eingesetzt werden sollen bis zur Fertigstellung des Tunnels. Ich habe dennoch die Sorge, dass das Argument mit der Gestaltung des Neumarkts auch bei Leuten verfängt, die die Tunnelpläne bislang skeptisch sehen, wenn man keine Alternativen zu den Plänen der Stadtverwaltung anzubieten hat.
Der 2-Ebenen-Vorschlag der SPD sollte allerdings in einem Punkt auf jeden Fall modifiziert werden. Auch er sieht bislang die Stillegung der oberirdischen Strecke zwischen Neumarkt und Aachener Weiher vor. Dies erscheint erstens unnötig. Die Kosten für den Tunnel kann man (zunächst) sparen. Zweitens werden auch zwischen Neumarkt und Rudolfplatz bzw. Aachener Weiher langfristig vier Gleise benötigt, wenn eine neue Strecke nach Lindenthal gebaut würde (FPD-Vorschlag) und sowohl auf der Aachener Str. nach Braunsfeld als auch nach Lindenthal angemessene Takte realisiert werden sollen.