Beschreibung des Vorschlags
Idee
Die Linie 9 und die Linie 7 fahren beide oberirdisch und zum Teil auch als Stadtbahn mit auf der Straße (Linie 7 auf der Dürener Straße und Linie 9 auf der Zülpicher Straße). Durch das mitfahren im MIV sind Verspätungen Alltag auf beiden Linien. Ein Lösung muss her. Es gab hier schon viele Ideen, zur Linie 7 und 9 in Köln. Linie 7 über oder unter der Dürener Straße nach Frechen. Linie 9 als U-Bahn durch Sülz und als Verlängerung nach Hürth. Ich habe jedoch keinen Vorschlag gefunden, die beide Linien miteinander verbindet. Heute endet die Linie 9 in Sülz, genauer gesagt im Veedel Kriel, nicht weit entfernt von der Linie 7, die parallel einen Kilometer weiter nördlich verläuft. Eine Trassenverlängerung der Linie 9 zur Linie 7 wäre knapp 2km lang. Jedoch würde Deckstein und Hohenlind die Anbindung an die Stadtbahn nur noch am Ortsrand erhalten. Aktuell sieht die Zülpicher Straße sehr ungünstig für alle Verkehrsteilnehmer aus. Die Haltestellen können nur versetzt in der Zülpicher Straße realisiert werden und es gibt auch beidseitiges Parken, daher bleibt nicht mehr viel Gehweg.
Beschreibung
Daher schlage ich einen neuen U-Bahntunel unter der Zülpicher Straße bis zur Trasse der Linie 7 im Äußeren Grüngürtel vor. Durch den Tunnel wäre die Linie 9 komplett unabhängig und könnte auch schneller Fahrzeiten realisieren. Alle Haltestellen sollen für 120m und als Mittelbahnstieg ausgelegt werden, auch wenn nur mit 90m langen Zügen gefahren wird. Der Tunnel würde von einer TBM erstellt werden, die Haltestellen würden alle in offener Bauweise entstehen. Durch den Tunnel ändern sich auch die Linien, die Linie 7 wird somit nicht mehr nach Frechen fahren, sondern die Linie 9. Die Linie 7 fährt bis Junkersdorf. Desweitern würde ich hier auch die geplante Linie 8 bis nach Haus Vorst in Marsdorf realisieren. Bei einem T3,33 findet der große P+R mehr Beliebtheit, da man auch sehr viel schneller als mit der Linie 7 in der Innenstadt ist. Fahrzeit von Haus Vorst bis zum Neumarkt würde mit dem Tunnel rund 18 Minuten statt 23 Minuten mit der Linie 7 dauern. Durch die hohen Auslastungen des Tunnels wäre der rentabler als ein Tunnel unter der Dürener Straße oder ein Tunnel nur für die Linie 9 der in Sülz endet.
Bei diesem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel realisiert wird und dort kommt die Linie 9 wieder im Mauritiusviertel wieder an die Oberfläche. Daher beginnt hier im Mauritiusviertel der Tunnel in meinem Vorschlag. Die Haltestelle Zülpicher Straße soll so erstellt werden, dass einer unterirdischen Verlängerung der Linie 12 und 15 nichts im Wege steht. Beim Bahnhof Süd ist die Verknüpfung zu den Zügen der DB sehr wichtig, daher muss hier der Umstieg bestmöglich realisiert werden. Die Haltestelle auf der Zülpicher Straße bleiben alle bis auf Weyertal erhalten, da die Haltestelle Universität unter dir Kreuzung rutscht, damit ist eine gleiche Erschließung des Stadtteils gegeben, ähnlich wie in Ehrenfeld auf der Venloer Straße. Hinter dem Krieler Dom biegt der Tunnel in Richtung Hohenlind ab, wo die Bachemer Straße eine neue Haltestelle erhält. Abschließend trifft der Tunnel hinterm Militärring auf die Trasse der Linie 7 nach Frechen.
Hinter der (H) Neuenhöfer Allee ist ein Abzweig in Richtung Hürth vorgesehen, bei der auch an der (H)Deckstein noch eine weitere Haltestelle in einem offenen Trog entstehen könnte. Auch hier sollte die Militärringstraße unterfahren werden.
Benefit
Ein Vorteil durch die Umlegung der Linie ist, dass Linie 7 und 13 sich nicht mehr die Haltestellen auf dem Gürtel teilen, sodass diese endlich Barrierefrei ausgebaut werden können. Der neue Tunnel würde auch eine automatische Stadtbahn auf der Linie 9 ermöglichen, da die Strecken Frechen Bahnhof bis Königsforst unabhängig ist.
Desweitern kann sich die Zülpicher Straße weiterentwickeln kann (möglicherweise wie die Venloer Straße in Ehrenfeld) da breite Gehwege möglich sind, auf der sich Gastronomie ausbreiten kann.
Die Haltestelle Brahmstraße, entfällt durch die Umlegung und wird durch die neue Haltestelle Bachemer Straße ersetzt. Die Haltestellen Mommsenstraße und Sülz Hermeskeiler Platz entfallen auch und werden durch die Haltestelle die Neuenhöfer Allee ersetzt. Die Naherschließung durch Buslinien bleibt weiterhin bestehen.
Die Stadtviertel Deckstein und Neu-Lindenthal erhalten mit der Haltestelle Bachemer Straße eine neue Stadtbahnhaltestelle, die das Viertel noch besser erschließt.
Die Strecke über die Dürener Straße würde ich als Betriebsstrecke erhalten.
Die Anbindung nach Hürth sollte auch beim Tunnel mit berücksichtigt werden, diese Strecke habe ich über die Geuler Straße eingezeichnet.
Fahrplan HVZ
Linie 1 (T5): Weiden West – Bensberg
Linie 7 (T10): Junkersdorf – Zündorf
Linie 8 (T10): Hürth – Porz-Mitte
Linie 9 (T5): Frechen Benzelrath – Königsforst
Diesen Vorschlag finde ich nicht schlecht. Mich stört allerdings, dass die letzten beiden Haltestellen in Sülz ebenfalls mehr oder weniger ersatzlos wegfallen.
Wie wäre es daher, wenn du erst etwas später nach Nordwesten einschwenkst, sodass zwischen der Mommsenstraße und dem Hermeskeiler Platz noch eine Haltestelle errichtet werden kann?
Zudem würde ich die Haltestelle Decksteinstraße eher vor den Haupteingang des Krankenhauses setzen. Wäre dann zwar eine sehr S-förmige Trassierung, da die Strecke aber im Tunnel verläuft, ist der Fahrtzeitverlust nur verhältnismäßig gering.
Falls die 7 (dann 9) über Frechen noch bis Bahnhof Horrem verlängert wird, könnte man die Uni aus Richtung Aachen auch erreichen, ohne bis nach Ehrenfeld zu müssen.
Wieso soll die 7 denn die 1 bis Junkersdorf verdichten? Auf einem so langen Abschnitt scheint mir dieser dichte Takt doch etwas übertrieben. Wie wäre es mit einem Abbiegen auf die Klüttenbahn und dann vielleicht ein Endpunkt in Vogelsang oder Bocklemünd?
Ich habe den Streckenverlauf etwas angepasst, auf der Neuenhöfer Allee befindet sich nun die neue Haltestelle für Mommsenstraße und Sülz Hermeskeiler Platz. Durch die Anpassung könnte ich auch noch die Haltestelle Bachemer Straße einbauen.
Ja, das wäre eine positive Entwicklung, aber ich denke die Verlängerung wird noch lange dauern.
Die 7 kann auch der Aachener Straße künftig an der Universtätsstraße enden, ich finde das jedoch zu kurz, als nächstes wäre als Endhaltestelle der Gürtel möglich und, da die 7 im Betriebshof wenden kann oder halt Junkersdorf. An die Klüttenbahn hatte ich noch nicht gedacht, das wäre auch eine Alternative.
Wie wäre es, die U-Bahntrasse zwischen Hohenlind und Zülpicher Straße unter der Carl-Schurz-Straße / Freiligrathstraße zu führen ? Stationen wie ‚Bachemer Straße‘ und ‚Neuenhöfer Allee‘ wären dann, leicht verschoben, trotzdem möglich.
Dadurch würde sich eine kürzere Linienführung mit deutlich weniger Kurven ergeben.
Gut Idee, ich habe meinen Vorschlag nochmal überarbeitet, sozusagen in die erste Version, die eine direkte Linienführung hatte.
Sollte die Stadt Köln aus unbekannten Gründen in Zukunft reich werden, sicher ein guter Vorschlag. Zuerst werden aber die Nadelöhre in der Innenstadt zu beheben sein (das bedeutet auch einen tatsächlichen Ausbau der OWA, also keine Tunnellösung sondern etwas wie hier wo die 9 oberirdisch fährt), daher sind ja eigentlich alle Ausbauten auf den Außenästen gerade nachrangig für die Stadt.
Während ich deine Meinung über die langfristige Notwendigkeit eines Tunnels teile (90m Bahnen an der Oberfläche sind zu recht eigentlich nicht erlaubt und ergeben eigentlich auch keinen Sinn bei der hohen Kapazität die geboten wird), bin ich der Meinung, dass man am Rest des Vorschlages noch einiges optimieren kann.
Eine grundsätzliche Frage stellt sich natürlich, nämlich ob nicht Linie 9 langfristig mögliche Neubaugebiete zwischen Frechen und Hürth anschließen könnte. Da sehe ich auch viel Potenzial, deshalb sollte man sich das nicht verbauen.
Für dieses spezifische Problem heißt die einfache und kurzfristige Lösung: weniger Parkplätze, besonders auf der südöstlichen Straßenseite wo die meisten Geschäfte liegen. Eine durchgehende Lösung ähnlich der (H) Weyertal Richtung stadteinwärts wäre da definitiv wünschenswert und auch einfach möglich. Wenn man den Umweltverbund weiter stärken möchte spendiert man den Fahrradfahrern auch noch einen Schutzstreifen, der hier aufgrund des Mischverkehres mit den Stadtbahnen tatsächlich sinnvoll ist (sonst sind Schutzstreifen keine Bereicherung bis noch gefährlicher für den Radverkehr), da so die Radfahrer nicht mehr in den Schienen hängen bleiben und auch von den Bahnen sicher überholt werden können (gelten die 1,5m innerorts eigentlich für (natürlich spurgeführte) Straßenbahnen?)
Dann mal zu deiner Zeichnung:
Eine gute Idee um den Takt in Richtung Junkersdorf zu erhöhen (dies sollte eigentlich eher mit einem Ausbau der OWA geschehen, aber das will ja leider niemand in der Politik). Ein Abzweig auf die Klüttenbahn wäre aber auch eine Überlegung wert.
Dass der Tunnel rentabler ist als unter der Dürener glaube ich direkt, nur mit deinen Fahrtzeiten stimmt etwas überhaupt nicht, da laut der Beschreibung des P+R die du verlinkt hast die derzeitige Fahrtzeit 23min beträgt, was sich realistischer als 33min anhört. Die Fahrtzeit durch den Tunnel wäre vermutlich weniger lang als dies, aber keine 8min schneller wie du es angibst.
Meiner Meinung nach ein sehr wichtiger Aspekt, dann könnte auch der Bahnsteig hinter der Kreuzung an der Aachener Straße/Gürtel wieder aufgegeben werden.
In Frechen fährt die 7 durch die Fußgängerzone. Das ist von automatisch so weit weg wie nur irgendwie möglich. Man könnte aber auch nur die Hälfte der Bahnen vollautomatisch bis zum Bf. und den Rest Teilautomatisch fahren lassen.
Außerdem musst du dann im Grüngürtel mehrere Überführungen für Radfahrer bauen wenn der Grüngürtel seine Funktion als Park an der Stelle weiterhin behalten soll, das treibt den Preis der Automatisierung natürlich in die Höhe. Auch Richtung Königsforst sind wahrscheinlich noch einige BÜs zu schließen und durch kreuzungsfreie Querungsmöglichkeiten zu ersetzen.
Ich würde eher eine Einbahnstraße mit breiteren Gehwegen oder eigenem Zwei-Richtungs-Radweg anpeilen, aber das ist für den Vorschlag ja weitestgehend irrelevant.
Jetzt werden also doch zusätzliche Fahrten im Tunnel der OWA angepeilt. Ich bin ja auch der Meinung dass das möglich sein müsste, aber das heißt leider nicht dass es so sein wird.
Das sehe ich auch so, der Tunnel der Linie 9 wird ein langfristiges Ziel werden. So lange Bahnen haben nichts mehr im Straßenverkehr aus meiner Sicht zu suchen. Daher sehe ich hier die Notwendigkeit für einen Tunnel.
Eine Abzweigung nach Hürth zwischen dem Gürtel und Neuenhöfer Allee könnte man im Tunnel berücksichtigen.
Danke! Das war meine erste Version, die ich nun schon mehrfach bearbeitet habe. Ich habe meinen Vorschlag überarbeitet. Hohenlind bekommt wieder die (H) Bachemer Straße unter dem Park am Krankenhaus und die (H) Neuenhöfer Allee liegt wieder auf der Zülpicher Straße. (H)Weyertal entfällt, da die (H) Universität und (H)Lindenburg etwas zusammen rücken.
Sehe ich genauso, die Bahnen der Linie 1 sind in der HVZ spätestens im (H)Maarweg voll. Da helfen nur noch mehr Züge auf der Schiene und nicht die Expressbusse, die schon seit drei Jahren nicht mehr fahren. Die waren aus meiner Sicht eine Nullnummer bisher…
Die Klüttenbahn könnte ich mir als Abzeig für die Linie 7 auch vorstellen, nur müsste die Kurve an der (H)Clarenbachstift auch machbar sein. Aus meiner Sicht ist die Kurve zu Eng um von der (H)Clarenbachstift auf die Klüttenbahn abzubiegen.
Stimmt, da habe ich beim Fahrzeiten ablesen vertan. 23 Min sind korrekt, mit dem Tunnel dürfte die Fahrzeit rund 18 Min dauern.
Richtig, leider ist in der Fußgängerzone oder in der Nähe kein zweiten Gleis möglich. Aus meiner Sicht könnte die Linie 7 über die vorhandene Bahnstrecke fahren, die könnte auch zweigleisig ausgebaut werden. Die (H) Frechen Rathaus wäre dann 270m entfernt von der (H)Burgstraße. Die direkte Erschließung würde sich leider dadurch auch wieder verschlechtern, jedoch würde die Linie 7 nicht mehr durch die Fußgängerzone fahren.
Bei kreuzungsfreie Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer sehe ich Unterführungen als einfachste Lösung im Grüngürtel lassen sich diese Unterführungen auch gut in den Park integrieren.
In Richtung Königsforst gibt einige BÜs, die auch als Unterführung umsetzbar sind, bei BÜs mit MIV wird es schwieriger.
Ja, der T1,66 sollte auf der OWA machbar sein, oberirdisch schwieriger als unterirdisch. Oberirisch wird der Neumarkt auch vier Bahnsteige bekommen. Mich graut es davor, dass der Neumarkt somit zu einem großen Bahnhofsplatz wird, wo 90m lange Züge halten werden.
Vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar. 🙂
Zeichnest du das noch ein (und setzt den entsprechenden Hinweis in die Beschreibung)?
Man kann sich natürlich überlegen mit der 7 bis dort die 1 zu verstärken und ab dort dann den P+R Haus Vorst anzubinden, also die Klüttenbahn in die andere Richtung mitzubenutzen. So können die Uni-Verstärker dann auch tatsächlich an der Uni aufhören (dafür sollte die Station dort auf jeden Fall ausgebaut werden, das kann auch noch in die Beschreibung!).
Muss man genau abwägen, aber ich denke eigentlich auch dass das auf der Eisenbahnstrecke auch funktionieren müsste.
Eigentlich sind weder Unter- noch Überführungen so richtig perfekt. Aber bei einer Unterführung muss man den renaturierten Frechener Bach bedenken der an manchen Stellen doch der Bahntrasse ziemlich nahe liegt, während eine Überführung auch diesen einfach überqueren kann.
Besonders der Wegfall der Straße nördlich des Neumarkts wird den eigentlichen „Platz“ einfach Richtung Norden verschieben. Statt einer Verkehrsinsel die komplett umflossen wird gibt es dann einen richtigen Platz. Ich wäre nur gegen eine Aufteilung der Bahnsteige sodass sowohl im Norden als auch im Süden welche liegen. Ich muss da besonders an den Düsseldorfer Hauptbahnhof denken wo auf dem Vorplatz die Straßenbahnen eine viergleisige Haltestelle haben, wenn auch mit schmaleren Bahnsteigen.
Ja, habe ich nachgetragen.
Über die Klüttenbahn würde ich eher eine neue Linie schicken als die Linie 7. Die neue Linie könnte beim Haus Vorst starten.
Die Verstärker enden an der (H)Universität, da nach der Haltestelle nur noch an der Endhaltestelle in Sülz gewendet werden kann. Ich nehme an, dass die zwei Bahnsteige nicht für eine T5 gemacht sind. Ich würde den T5 bis Haus Vorst auch wegen dem P+R verlängern.
Stimmt, da wäre eine andere Lösung notwendig.
Ich denke auf der Linie 9 wird durch diesen Ausbau der Takt generell auf den T5 erhöht, ich meine die Verstärker der Linie 8. Jedenfalls weiß ich nicht ob der T3 auch in Sülz noch überall angebracht ist. Ich denke mir dabei also:
Außerdem könnte man kurzfristiger einfach ein drittes Gleis am Hermeskeiler Platz bauen. Es enfallen ein paar Parkplätze, aber Platz ist da.
Was ich nicht ganz verstehen, wie wird denn aus 3,33 5?
Würde unser lieber Harry einmal für ein paar Sekunden nachdenken würde ihm auffallen, dass ein dreifacher T10 ein T3,33 ist. Hat er aber anscheinend nicht. Die Antwort ist also: ein Drittel der Bahnen endet an der Universität. Dass man dann natürlich nicht auf einen sauberen T5 kommt ist hier hoffentlich allen klar, stattdessen wird das dann eher ein T4/6.
T3,33 bis Universität und T5 bis Haus Vorst unterstütze ich.
Die Linie 8 könnte man stattdessen nach Hürth verlängern, oder auch vorerst in Deckstein enden lassen.
Ja, das wäre möglich. Ich sehe das aber eher als kurzfristige Lösung.
Bei zwei Gleisen kann man beim T5 eine überschlagende Wende machen, also dass zwischenzeitlich 2 Züge gleichzeitig am Bahnsteig stehen, und dann kann ein Umlauf je nach Fahrplan 6-10 Minuten Wendezeit haben. Das sollte eigentlich easy passen, wenn es keine Fahrplanzwänge wegen Eingleisigkeiten o. ä. gibt.
Ich nehme mal an, dass die Bahnen dort aber eine gewisse Standzeit haben sollen um Verspätungen abzubauen. Außerdem gibt es durch die ausgelastete Ost-West-Achse in der Innenstadt durchaus Fahrplanzwänge. Daher kann ich mir gut vorstellen, dass die KVB hier keine zweigleisige Endstation für einen T5 haben möchte.
Also ich kann nur von Stuttgart als Erfahrungsreferenz sprechen, aber hier ist es Gang und gäbe, dass sich zwei Linien eine Endhaltestelle teilen (2xT10=~T5)
Als Beispiel nehme ich mal (H)Weiden West, hier wurden vier Bahnsteige gebaut, womit ein T5 laut der KVB ohne Probleme realisierbar wäre. Jedoch fehlt es an Fahrzeugen und Personal, den T5 von Junkersdorf bis Weiden West zu verlängern. Aktuell werden Bahnsteig 3 & 4 nur bei Sonderfahrten, wenn Spiele im RheinEnergie Stadion stattfinden, genutzt.
Die Linie 9 hat in Sülz eine Wendezeit von 9 Minuten, was eine gute Länge ist und auch nur ein Gleis benötigt. Das andere kann dann von den Verstärkern beansprucht werden. Die 1 hat aber bedingt durch ihre Fahrplantrasse (Weiden West an x:x4, ab x:x8) nur die Wahl zwischen 4 (knapp, ein Gleis) oder 14 (gemütlich, 2 Gleise) Minuten Wendezeit. Das führt dazu, dass (wie ich vermute), man um genug Puffer zu haben eine überschlagende Wende durchführt, was dazu führt, dass bereits beim T10 beide Gleise belegt sind. Das ist wahrscheinlich der Unterschied zu Sülz.
So, wie sich die Planung jetzt darstellt, finde ich sie sehr gut. Der Abzweig in Richtung der Hürther Neubaugebiete sollte aber keinesfalls vergessen werden.
Zwingende Voraussetzung für die Realisierung dieses Projekts bleibt die vorherige Lösung der Probleme bei der OWA in der Innenstadt.
Wobei man da auch bedenken muss, dass diese Neubaugebiete genau so langfristig sind wie dieser Tunnel. Gerade gibt es da meines Wissens nach noch keine Planungen.
Die Nutzung der Klüttenbahn im Stadtwald von Brausfeld in Richtung Frechen durch eine Stadtbshnlinie finde ich problematisch.
Die Strecke ist eingleisig, ungesichert und steht meines Wissens unter Denkmalschutz.
Zudem befindet sie sich im Kernbereich des Erholungsgebietes, in direkter Nachbarschaft des Streichelzoos, von verschiedenen Spielplätzen und im Sommer durch Kinder gutgenutzten Planschbecken.
Die Klüttenbahn fährt nur Tempo 20.
Wenn dort aber eine Stadtbahn mit Tempo 60 durchrast, werden die in diesem Bereich zahlreich spielenden Kinder massiv gefährdet.
Das kann man nicht verantworten.
Der Rest der Klüttenbahn im Grüngürtel aber nicht?
Eingleisig lässt sich wohl nicht (sinnvoll) ändern, der Denkmalschutz einer Strecke sollte aber hoffentlich nicht die Elektrifizierung und Sicherung dieser aufhalten (was ist denn genau geschützt?). Zur Sicherung sollten Umlaufsperren, LSA und das Klingeln der Bahnen auch ausreichen, so wie sie es überall sonst auch tun, bzw. beim Teil der Klüttenbahn im Grüngürtel sogar ohne LSA und laute Töne.
Als problematisch empfinde ich da auf den ersten Blick nur den BÜ der direkt bei einem Ausgang des Streichelzoos liegt. Vielleicht sollte man diesen verschieben. Das was bei OSM an Spielplätzen eingezeichnet ist sieht mir weit genug entfernt aus, dass die Kinder da nicht alleine abhauen.
„Der Rest der Klüttenbahn im Grüngürtel aber nicht?“
Der Teil der Klüttenbahn im Äußeren Grüngürtel südlich der Dürener Straße und westlich des Militärrings ist zweigleisig ausgebaut und wird bereits seit Jahrzehnten von der Stadt-/Straßenbahn nach Frechen befahren. Rechts und links der Strecke befinden sich tiefe Gräben, die ein spontanes Betreten der Bahnanlagen ziemlich schwierig machen. Sämtliche Übergänge sind durch Drehkreuze gesichert. Der Äußere Grüngürtel steht nicht unter Denkmalschutz – Veränderungen, auch tiefgreifende, sind dort möglich.
Der Äußere Grüngürtel ist von der Wohnbebauung durch die Dürener Straße und durch die Militärringstraße abgetrennt. Ampeln über diese beiden Straßen gibt es außer an der vielspurig ausgebauten Großkreuzung Dürener Straße / Militärring nicht. Spielplätze, Planschbecken, gar einen Streichelzoo gibt es in diesem Gebiet nicht. Vernünftige Eltern würden ihre Kinder niemals in diesem schlecht erreichbaren, abgeschiedenen und irgendwie auch ziemlich unheimlichen Waldstück spielen lassen.
Deshalb wäre die (ohnehin nur äußerst geringfügige) geringfügige Verlegung der Bahnstrecke in Richtung des Tunnels durch Sülz mit der Tunnelrampe vor dem Militärring in diesem Bereich problemlos möglich, insbesondere dann, wenn die Altstrecke, die ja genauso breit und genauso stark gesichert ist, zurückgebaut und dem Waldgebiet zugeschlagen wird.
Der Stadtwald hingegen, also das Wald- und Wiesengebiet nördlich der Dürener Straße zwischen Lindenthal im Süden und Osten, Braunsfeld im Norden und Junkersdorf im Westen, hat eine gänzlich andere, weitaus höhere Aufenthaltsqualität..
Der Stadtwald wird in seiner Gesamtheit, also auch außerhalb der speziell als ‚Kinderspielpätze‘ markierten Zonen von allein oder in Gruppen spielenden Kindern kontinuierlich genutzt, wie jeder bezeugen kann, der dort spazieren geht. Das liegt einerseits daran, dass der Park im Osten, Süden und Westen nur durch Anliegerstraßen von der Wohnbebauung getrennt ist – im Norden gibt es als Barriere den Straßenzug Junkersdorfer Straße / Friedrich-Schmidt-Straße. Dieser führte bis vor ca. 10 Jahren erhebliche Mengen an Durchgangsverkehr, ist mittlerweile aber zur Tempo 30-Zone herabgestuft und zudem am Stadtwaldgürtel abgebunden worden. Daher ist der Straßenzug in seinem jetzigen Zustand auch als reine Anliegerstraße zu betrachten.
Der Stadtwald wurde in bis vor wenigen Jahren Nord-Süd-Richtung von zwei Hauptverkehrsstraßen durchschnitten – mittlerweile ist es aber nur noch eine einzige:
Im Osten durch die Kitschburger Straße – diese ist mittlerweile als Strecke für den motorisierten Verkehr entwidmet und zur reinen Fahrrad- und Fußgängerstraße umgewandelt worden.
Im Westen gibt es den Militärring – dieser ist als einer der ganz großen Ringstraßen der Stadt Köln natürlich eine Hauptverkehrsachse. Ihn ohne Ampel zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu überqueren ist zu verkehrsreichen Tageszeiten unmöglich. Deshalb gibt es zwischen dem Zentralteil und dem Westteil des Stadtwaldes ja auch eine aufwendig gestaltete Brücke für den Fußgänger und den Fahrradverkehr.
„Das, was bei OSM an Spielplätzen eingezeichnet ist sieht mir weit genug entfernt aus, dass die Kinder da nicht alleine abhauen.“
Also dass sich unbeaufsichtigte Kinder an die offiziellen Grenzen der Kinderspielplätze halten, erscheint mir eher unwahrscheinlich. Wir selbst als Kinder haben das in den 1960er Jahren an genau diesem Ort, der damals bereits ganz genauso gestaltet war wie heute, auf jeden Fall nicht getan.
Uns ist allerdings eingeschärft worden, auf gar keinen Fall allein die großen Straßen zu überqueren. Die Klüttenbahn hingegen war kein Hindernis für uns, sondern sogar eine Attraktion, von der wir geradezu magisch angezogen waren. Jeder der ohnehin nur äußerst selten kommenden Züge kündigte sich bereits Minuten vorher durch lautes Schnaufen der Lokomotive und durch ständiges Warnbimmeln an. Selbst wenn der Zug nur 10 Meter entfernt gewesen wäre, hätten wir wegen der langsamen Geschwindigkeit die Bahnstrecke noch locker durch einen Sprung verlassen können. Von der Klüttenbahn, das wussten unsere Eltern genauso gut wie wir selbst, ging keine Gefahr aus. Dies scheint sich bis heute auch nicht geändert zu haben. Die Klüttenbahn ist nicht leiser oder schneller geworden.
Wenn dort jetzt eine Stadtbahnstrecke eingerichtet werden sollte, müsste man die Strecke
a) zweispurig ausbauen
b) elektrifizieren
c) rechts und links durch aufwändige Gräben, Zäune und Drehkreuze sichern
Ich weiß auch nicht genau, was im Stadtwald alles vom Denkmalschutz alles umfasst ist – ich vermute aber, der gesamte Stadtwald mit der Klüttenbahnstrecke in ihrer derzeitigen Form als integralem Bestandteil ist geschützt.
Da im Stadtwald der noch aus seiner Entstehungszeit (um 1928 unter Oberbürgermeister Konrad Adenauer) herrührende altehrwürdige Bestand mächtiger Baumriesen unmittelbar an die Klüttenbahn-Trasse heranreicht, würde ein Ausbau der Bahn im bislang kaum beeinträchtigten Stadtwald geradezu eine Schneise der Verwüstung reißen und diesen als das primäre Naherholungsgebiet der Bevölkerung im Kölner Westen geradezu unbrauchbar machen.
Zudem ist eine derartige Schneisenbildung ja auch überhaupt nicht nötig:
Denn die Stadt-/Straßenbahn von Frechen erreicht die Aachener Straße und die Kölner Innenstadt ja problemlos über die Dürener Straße und den Stadtwaldgürtel. Es erscheint unwahrscheinlich, dass sie bei Durchquerung des Stadtwaldes merklich schneller würde. Die Streckenlänge würde sich auf jeden Fall kaum verkürzen.
Die von alex8055 vorgeschlagene Sülzer Tunnelstrecke würde hingegen einen erheblichen Zeitgewinn ermöglichen und zudem von Frechen aus die Erreichbarkeit wichtiger Ziele oder Zwischenziele (Universitätsklinik, Universität, Südbahnhof zum Umstieg zur DB in Richtung Bonn oder Euskirchen) spürbar verbessern.
Conclusio:
Der Tunnel durch Sülz ist, falls langfristig finanzierbar, nach Lösung der Probleme auf der Ost-West-Achse in der Kölner Innenstadt sicherlich ein sinnvolles Projekt.
Die Pläne zur Stadtwaldzerschneidung und damit einhergehenden Stadtwaldverwüstung sollten aber besser schleunigst wieder ad acta gelegt werden, da sie großen Schaden anrichten und gegenüber der bestehenden Strecke kaum irgendwelche Vorteile bringen.
Zweigleisgkeit wird auf dem kurzen (1,5km) Streckenabschnitt ohne Halt nicht benötigt und statt den Gräben können auch nur Zäune in dichte Hecken das Betreten verhindern.
Auch wenn der Stadtwald aus Richtung Lindenthal deutlich attraktiver ist, abgeschieden und unheimlich ist der Grüngürtel wiederum auch nicht, da es auch noch andere Leute auf dieser Welt gibt als Lindenthaler (und ich vermute dass ich hier mit genau so einem diskutiere).
Da sagt meine Erinnerung an die Beschlüsse des Verkehrsausschusses und an einen Zeitungsartikel aber was anderes – meines Wissens nach gilt das nur während des Wochenendes und den Schulferien.
Vielleicht muss man dann heutzutage Kindern beibringen dass Bahnschienen noch gefährlicher sind als Straßen, besonders in einer Stadt wo es unzählige Stadtbahnstrecken gibt. Wenn Kindern anscheinend ziemlich erfolgreich eingeschärft wurde nicht die Straßen zu überqueren sollte das bei Bahnübergängen die auch noch mit Ampeln ausgestattet sind doch bitte auch gehen.
Nur ist die Dürener Straße durch den straßenbündigen Bahnkörper unzuverlässig, und das für eine Linie die auf der bis zum Anschlag belasteten Ost-West-Achse fährt, und der Stadtwaldgürtel müsste dafür mit Doppelbahnsteigen für Hoch- und Niederflur ausgestattet werden, da Barrierefreiheit meiner Meinung nach einer der wichtigsten möglichen Vorzüge vom ÖPNV ist.
Ach so, ich habe meinen Kommentar ungünstig platziert. Wo er jetzt steht, macht er wenig Sinn.
Er sollte auf einen Teilaspekt des Kommentars von Jan_Lukas von heute um 15.44 Uhr antworten (bzgl. der Schwierigkeiten bei der Nutzung der Klüttenbahn von drr Aachener Straße in Richtung Frechen).
‚von der Aachener Straße in Richtung Frechen‘
Ich möchte meine Beiträge hier noch einmal in folgender Catchphrase zusammenfassen:
‚Don’t mess with the Stadtwald. Für den West-Kölner ist dieser wichtiger als der Neumarkt, der Dom oder der Rhein.‘
Man kann jahrzehntelang in West-Köln leben, ohne jemals die Innenstadt zu betreten. Es gibt in Lindenthal, Braunsfeld, im Einkaufszentrum Weiden und ggf. in Ehrenfeld alles zu kaufen, was man zum Leben braucht.
Den Stadtwald allerdings kann man in dieser Region unmöglich ignorieren. Er ist das unbestrittene Zentrum des Kölner Westens, um das die Wohngebiete nach seiner Anlage in den 1920er Jahren nachträglich herumgruppiert worden sind. Drogenverkauf oder sonstige Kriminalität (wie etwa am Ebertplatz) gibt es im Stadtwald bislang nicht.
Der äußere Grüngürtel hingegen zieht weit weniger Interesse auf sich. Einschneidende Eingriffe tolerieren die West-Kölner allerdings auch dort nicht, wie sich in der sich bereits jahrelang hinziehenden Kontroverse um die avisierte Erweiterung des Trainingsgeländes des 1. FC Köln gezeigt hat. Diese Pläne verursachten im Kölner Westen einen Sturm der Entrüstung und einen politischen Erdrutschsieg der Grünen bei den Kommunalwahlen. Dabei sind die Grünen eine Partei, die zuvor im eher beschaulich-konservativen Kölner Westen gar nicht besonders beliebt war.
Ich weiß natürlich auch, dass Eingriffe in Naherholungsgebiete zu Gunsten von Verkehrsprojekten manchmal unabweisbar erforderlich sind, weil keinerlei alternative Trassierungsoptionen zur Verfügung stehen. Aber die unabweisbare Erforderlichkeit der jeweiligen Trassierung sollte in diesen Fällen schon sehr genau belegt werden.
Da stimme ich dir zu, in der Innenstadt bin ich auch nur sehr selten. Dass die Aussage so wie du es sagst vollkommen übertrieben ist sollte dir aber auch aufgefallen sein, für ein paar Dinge die nicht mit dem täglichen Leben zu tun haben muss man dann nämlich doch mal in die Innenstadt.
Und wenn man eine Bahnstrecke ausbaut entsteht bekanntlich Kriminalität im Stadtwald. Ich würde ja eher tippen dass der Kölner Westen der wahrscheinlich wohlhabenste Teil der Stadt ist und deshalb dort sehr wenig Kriminalität herrscht.
Ich bin mir gerade unsicher welche Stadtteile du genau zum Westen hinzuzählst (Sülz und Klettenberg gehören zum Bezirk Lindenthal, sind die noch im Westen? Und die wirklich westlichen Stadtteile wie Weiden haben mit dem Stadtwald schon wieder weniger zu tun). Da ich selbst mehr oder weniger im Westen Kölns wohne kenne ich die politische Ausrichtung hier und muss sagen, dass es da innerhalb vom Bezirk Lindenthal auch wieder einige Unterschiede gibt (Lindenthal gilt z.B. als konservativer als Sülz). Und obwohl die FC-Pläne bestimmt viel zum Wahlsieg der Grünen beigetragen haben dürfte es mich sehr verwundern wenn das der einzige Grund ist.
Wobei man auch sagen muss, dass ich ja für einen sehr beschaulichen Ausbau eintrete. Die Eingleisigkeit kann auf dem 1,5km langen Streckenabschnitt bestehen bleiben, das Befahren dieses dauert bei konstant 60km/h nur 90s, bei einem T10 ist das machbar. Die beiden wichtigen Dinge die es braucht sind die Elektrifizerung und eine Verbesserung der Bahnübergänge besonders durch LSA.
Wie man auf anderem Wege barrierefrei und auf eigenem Bahnkörper von der Aachener Straße zum Grüngürtel-Teil der Klüttenbahn kommen soll sehe ich halt auch nicht, der Gürtel muss dringend auf Hochbahnsteige umgerüstet werden und Köln hat für eine Millionenstadt noch deutlich zu viele straßenbündigen Abschnitte in seinen Stadtbahnlinien. Und auch wenn die Linie 7 wie in diesem Vorschlag nach Junkersdorf den Takt verstärkt sollte eine Linie auf dem Rest der Klüttenbahn meiner Meinung nach bis zum Haus Vorst und damit einem doch wichtigen P+R verkehren.
„Köln hat für eine Millionenstadt noch deutlich zu viele straßenbündigen Abschnitte in seinen Stadtbahnlinien.“
Da stimme ich dir völlig zu – allerdings denke ich dabei vor allem an die Siegburger Straße im Stadtteil Poll (Linie 7). Dort behindern sich wegen der engen Raumverhältnisse die Straßenbahn und der MIV nämlich gegenseitig in erheblichem Maße.
Weiterhin denke ich auch an die Neusser Straße im Stadtteil Weidenpesch (Linien 12 und 15) – dort sind die räumlichen Verhältnisse recht eng – sowie außerdem noch, wenn auch im geringeren Maße, an die Zülpicher Straße im Stadtteil Sülz (Linie 9). Die denkbare Untertunnelung der letzteren Strecke wird ja gerade im Ausgangsvorschlag von alex8055 angeregt. Wenn dieser Plan in ferner Zukunft umgesetzt werden würde, wäre ja für eine komfortable Schnellverbindung von Frechen in die Kölner Innenstadt gesorgt und auf dem Weg dorthin könnte man von Frechen eben auch noch wichtige Ziele und Zwischenziele wie die Universitätsklinik, die Universität selbst und auch den Südbahnhof (Umsteigemöglichkeit in den Regionalexpressverkehr in Richtung Bonn und Euskirchen) erreichen. Dies würde Frechen als Wohnort sowohl für die im Umfeld der Universität Beschäftigten als auch für Fernpendler ins südliche Rheinland aufwerten und würde wegen der Universitätsanbindung z.B. eventuell auch den Bau von Studentenheimen in Frechen ermöglichen, die es dort momentan, anders als im benachbarten Hürth, noch nicht gibt. Und wie knapp und überteuert der studentische Wohnraum in Köln (Standort einer der größten deutschen Universitäten, DER größten deutschen Fachhochschule sowie der Sport-, der Musik- und auch noch verschiedener Privathochschulen) momentan und bereits seit geraumer Zeit ist und wie schwierig bis nahezu unmöglich der Neubau weiterer Studentenheime auf Kölner Stadtgebiet ist (wegen des an Nichtverfügbarkeit grenzenden Mangels von geeigneten Grundstücken), stellt ja kein Geheimnis dar, sondern ist Teil der permanenten öffentlichen Diskussion dieser Stadt. Eine angemessene Anbindung der Universität und Universitätsklinik an die Nachbarstadt Frechen könnte eventuell neue Optionen eröffnen.
Du hast aber völlig recht, dass die Verwirklichung des Tunnelplans sehr teuer ist und daher nur auf ganz lange Sicht umsetzbar zu sein scheint.
An der minimalen Streckenverlegung im Äußeren Grüngürtel (es ist eigentlich eher eine für den Grüngürtel vorteilhafte Verkürzung dieser Strecke, da das Waldgebiet in Richtung Bachemer Straße auf kürzerem, geraderem und direkterem Wege durchfahren wird als mit der abknickenden Kurve in Richtung Norden in Richtung Dürener Straße) wird die Umsetzung des Planes aber eher nicht scheitern.
Gut, das ist nun eine attraktive Vision für die ferne Zukunft.
Vorläufig muss die Frechener Linie (momentan Linie 7 genannt – während meiner Lebenszeit hieß sie auch schon einmal Linie F, Linie 20 und Linie 2) aus erst einmal weiterhin vom Kreuzungspunkt Dürener Straße / Militärringstraße auf die Aachener Straße in Richtung Aachener Weiher / Rudolfplatz / Neumarkt / Heumarkt kommen.
Letzteres mag von Anhängern der reinen Lehre (Ausmerzung jedweder Straßenbündigkeit, vollständige und rigorose Trennung von Hoch- und Niederflursystemen) tatsächlich als hochproblematisch empfunden werden. In der realen Praxis und ohne Fixierung auf Ideallösungen ist das aber eine durchaus lösbare Herausforderung. Und an deren Bewältigung wird ja von Seiten der Stadt und der KVB auch schon bereits gearbeitet.
Z.B. dadurch dass nach der offiziellen Planung an der Gürtelkreuzung der Aachener Straße (informell auch Aachener Stern genannt) der Bahnsteig für die Niederflurlinien in Richtung Innenstadt auf die Ostseite der Kreuzung verlegt wird.
Ich weiß, dass diese Lösung natürlich auch Nachteile hat – die Aachener Straße in Fahrtrichtung Innenstadt wird an dieser Stelle einspurig. Das finde auch ich schade.
Aber die dortigen momentan noch zwei Spuren sind ohnehin (also bereits ohne den neuen Bahnsteig) sehr eng – beim Versuch des Nebeneinanderfahrens zweier größerer Fahrzeuge (etwa LKWs oder größere Transporter) besteht dort bei der zweispurigen Verkehrsführung erhebliche Kollisionsgefahr – da ist vielleicht die einspurige Lösung zwar unkomfortabel, aber aus Sicherheitsgründen doch vorzugswürdig.
Ähnliches gilt auch für den Stadtwaldgürtel. Dieser ist in Richtung Norden zwar im Prinzip zweispurig. An der Kreuzung mit der Friedrich-Schmidt-Straße wird er aber wegen der Einrichtung einer Linksabbiegerspur in Richtung Norden plötzlich und ohne klare Kennzeichnung auf eine einzige (allerdings überbreite) Geradeausfahrspur verengt. Das fand ich immer schon ein bisschen irritierend, da es die ortsfremden Autofahrer verwirrt und eine gewisse Unfallgefahr heraufbeschwört. Da wäre es vielleicht besser, den Stadtwaldgürtel über eine längere Strecke auf eine (überbreite) Fahrspur zu verengen und an ihrem Beginn eindeutig und klar auf die Verengung hinzuweisen. Dann würden die Autofahrer vor der Engstelle nicht mehr panisch auf die rechte Spur drängen und damit die Verkehrssicherheit gefährden.
Durch diese abschnittsweise Verengung des Straßenraums eröffnet sich dann auf dem Stadtwaldgürtel endlich die Möglichkeit zum Bau von
a) sowohl Niederflurbahnsteigen für die Linie 7
b) als auch Hochflurbahnsteigen für die Linie 13
Hierbei möchte ich klarstellen, dass ich weit davon entfernt bin, ein Gegner des Autoverkehrs zu sein. Ich fahre beruflich und privat viel und gern Auto. Ich bin gegen jede unnötige Behinderung des Autoverkehrs. Aber an manchen Stellen kommt man um gewisse Einschränkungen einfach nicht herum.
Schließlich noch zum straßenbündigen Abschnitt auf der Dürener Straße zwischen Gürtel und Militärring:
Hier schwebt mir eine Lösung vor wie auf dem Gotenring in Deutz (Linie 3 und 4) oder auf dem Straßenzug Karlsruher Straße / Heidelberger Straße in Buchforst (Linie 3). Dabei werden die Schienen auf eine leicht erhöhte Plattform in der Mitte der Straße verlegt. Diese Plattform kann wegen ihrer geringen Höhe und wegen ihrer abgeschrägten Seiten von Autos überfahren werden, wird im Regelfall von diesen allerdings nicht überfahren, da dies unkomfortabel ist. In Fällen des Auftauchens eines temporären Fahrbahnhindernisses (etwa ein minutenlang haltendes Müllfahrzeug) können die Autos dann auf die Bahngleise ausweichen, um das Hindernis zu umgehen. Grundsätzlich und zu 99% der gesamten Zeit hat die Bahn aber ihren eigenen, abgegrenzten Bahnkörper. Super, nicht wahr ?
Ob das jetzt alles von der Stadt und der KVB in derjenigen oder einer ähnlichen Weise umgesetzt wird, wie ich mir das denke, weiß ich natürlich auch nicht. Ich bin aber fest davon überzeugt, dass die von dir avisierte elektrifizierte Stadtwalddurchquerung mit 60 km/h, wie schonend und eingleisig auch immer gestaltet, von Bürgerinitiativen in Lindenthal und Braunsfeld zu Fall gebracht werden wird, sollte sie jemals Eingang in eine offizielle Planung finden. Denn sie richtet allein schon wegen der Elektrifizierung (Oberleitungsschneise durch das Baumkronendach) und wegen der notwendigen Sicherung der Strecke durch Zäune einfach zu große Schäden an.
Wie hartnäckig und durchsetzungsfähig die Bürgerinitiativen in Stadtwaldfragen sind, siehst du ja an ihrem jahrzehntelangen (und letztlich erfolgreichen) Kampf für die Sperrung der Kitschburger Straße, welche noch bis vor kurzem die Wald- und Wiesenlandschaft durchschnitt. Damit ist jetzt Schluss – die Stadt hat dem Bürgerwillen nachgegeben, obwohl es hiergegen durchaus Sicherheitsbedenken gab. Die Straße war z.B. etwa wichtig für die Abdeckung der westlichen Stadtteile bei Notfalleinsätzen von Polizei und Feuerwehr. Hierfür müssen jetzt andere Lösungen gefunden werden, was für die Stadt sehr aufwändig ist. Aber der Bürgerwille zur Sperrung der Straße war einfach zu stark.
Und da glaubst du, diese kämpferischen Naturen werden deine Bahnschneise durch den Stadtwald, die zwar eine lupenreine Trennung von Hoch- und Niederflurbahnen ermöglicht, aber in der Praxis kaum jemandem wirklich Vorteile bringt, widerspruchslos hinnehmen ? Stattdessen werden sie einen Aufstand lostreten, der sich gewaschen hat.
Mir persönlich kann es egal sein – ich lebe seit geraumer Zeit aus beruflichen und privaten Gründen in einer Kleinstadt in einem anderen, weit von Köln entfernten Bundesland. Ob ich nach meiner Pensionierung wieder in den Kölner Westen zurückkehren möchte und werde, ist noch nicht entschieden.
Ach so, du sagtest, dass die Sperrung der Kitschburger Straße nur auf die Wochenenden beschränkt ist. Ich habe dies jetzt noch einmal gegoogelt und habe folgende Quellen gefunden:
https://www.rheinische-anzeigenblaetter.de/lindenthal/c-nachrichten/kitschburger-strasse-wird-gesperrt_a243425
https://big-fss.de/2022/03/13/bezirksvertretung-beschliest-sperrung-der-kitschburger-strase-linksabbieger-maarweg-gefordert
https://www.ksta.de/koeln/lindenthal/koelner-stadtwald-kitschburger-strasse-wird-ein-jahr-gesperrt-344033
Okay, zugegeben, die endgültige Entscheidung scheint in dieser Sache doch noch nicht gefallen zu sein.
Aber Fakt ist:
Die Straße ist bereits seit fast einem Jahr zu und bleibt bis auf weiteres auch zu.
Mit eigenen Augen gesehen habe ich die Totalsperrung allerdings noch nicht, denn ich lebe, wie bereits erwähnt, mehrere hundert Kilometer von Köln entfernt. Vorbeikommen und nachschauen ist daher für mich nicht drin.
Du hast allerdings mit deiner Vermutung recht – ich war früher Lindenthaler, danach Braunsfelder, danach Müngersdorfer. Auch in Junkersdorf habe ich einmal kurz gelebt.
Hier noch eine weitere Quelle zur Sperrung der K’burger Straße:
https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/24952/index.html
Ich würde vorschlagen, die weitere Diskussion unter einem entsprechendem Vorschlag zu führen – hier passt das nicht so ganz rein.
Ist okay, Hinweis verstanden, ich schreibe an dieser Stelle nichts mehr zu diesem sehr speziellen Thema ‚Stadtwald im Kölner Westen‘.
Die Diskussion zur ‚Stadtwalddurchquerung‘ ist entstanden, weil alex8055 einen sehr guten, aber leider eben auch extrem teuren Vorschlag zur Verbesserung der Linienführung von Köln nach Frechen präsentiert hat.
Weil die Umsetzung von Alex‘ Plänen eben so viel Geld kosten würde und daher wahrscheinlich erst in Jahrzehnten möglich sein wird, haben Jan_Lukas und ich Alternativen für die Streckenführung nach Frechen diskutiert und ausgelotet.
Du hast natürlich völlig recht, dass wir dabei vom eigentlichen Thema abgeschweift sind.
Nichts für ungut ! 🙂
Würde unser lieber Harry einmal für ein paar Sekunden nachdenken würde ihm auffallen, dass ein dreifacher T10 ein T3,33 ist. Hat er aber anscheinend nicht.
Harry denkt aber nach und deswegen war die Frage, ob man westlich der Uni auf einen unsauberen Takt und damit unterschiedlich ausgelastete Züge setzen will oder die Züge die Zeit abstehen lässt. Das geht bekanntlich auch.
Inwiefern das jetzt genau für den Vorschlag relevant sein soll verstehe ich nicht. Die benötigte Infrastruktur ist die gleiche, also muss man an dieser Stelle auch nicht darüber reden.
Ich finde den Vorschlag relativ sinnfrei. An den Haltestellen, die dadurch wegfallen steigen nämlich einige Leute ein und aus und diese haben dann keinen nahegelegenen ÖPNV-Anschluss mehr.
Schauen wir uns mal an welche Haltestellen wegfallen: Weyertal, Mommsenstraße und Hermeskeiler Platz.
Die Haltestelle Weyertal bräuchte es meiner Meinung nach schon jetzt eigentlich nicht. Die unterirdische Haltestelle Universität hätte Ausgänge westlich der Universitätsstraße, und würde damit hier alles abdecken können, wo derzeit häufig die Haltestelle Weyertal genutzt wird.
Mommsenstraße und Hermeskeiler Platz liegen beide so nah an der neuen Haltestelle Neunhöfer Allee, dass auch hier nichts wegfällt (besonders liegen die Haltestellen nah aneinander, hier bräuchte man eigentlich auch nicht beide. Die Mommsenstraße ist so unwichtig, dass sich hier sogar beide Fahrtrichtungen eine Anzeige der nächsten Fahrten teilen müssen). Ab dem Beethovenpark ist die gesamte Bebauung ebenfalls von Linie 13 erschlossen, sodass durch die Verschiebung nach Norden auch hier nichts wegfällt. Gleichzeitig würden die Gebiete die derzeit zwischen 7 und 9 liegen hierdurch etwas besser angebunden.
Mit all diesem muss man dann in Kontrast setzen, dass jede Fahrt die man in diesem Tunnel macht nun mehrere Minuten schneller wäre als vorher, nicht nur wegen der reduzierten Haltestellenanzahl sondern besonders deshalb, weil die Bahn nicht mehr direkt auf der Straße mit nicht mehr als etwa Tempo 30 fahren muss. Jede Minute die ein paar wenige Einwohner hier länger bis zur Bahn brauchen würden, wäre bis man in der Innenstadt ist längst aufgeholt. Und da habe ich jetzt noch gar nicht erwähnt, dass man Linie 9 endlich mal zuverlässig nutzen könnte, statt bei jeder zweiten Bahn 5min länger zu warten, weil es auf der Zülpicher Straße eben auch Fahrradfahrer gibt.
Man kann diesem Vorschlag gerne vorwerfen, dass er unrealistisch teuer ist, aber nie und nimmer, dass er nicht die Anbindung von Sülz an die Innenstadt verbessert. Besonders wenn man, wie du von dir selbst behauptest, tatsächlich in diesem Bereich wohnt, und weiß, dass parallel fahrende Busse derzeit gleich schnell wie die 9 sind.
An welchen Haltestellen würde hierdurch der Stadtbahnanschluss wegfallen? Nur Brahmsstraße, Mommsenstraße, Hermeskeiler Platz und Weyertal.
Die erste wird durch die neue Haltestelle Bachemer Straße in fußläufiger Entfernung ersetzt, welche sogar noch zentraler liegt als die Bachemer Straße.
Die nächsten beiden werden die Neuenhöfer Allee sowie teilweise Deckstein ersetzt, welche fußläufig auch nicht weit entfernt sind.
Die letzte fällt nur optional als Abwägung zwischen Erschließung vs. Reisegeschwindigkeit weg. Je nachdem, was wichtiger ist, wird dort eben ein zusätzlicher Halt noch errichtet.
Ansonsten gibt es keine Haltestellen, die hierdurch stillgelegt werden würden.
Ein großer Vorteil wäre die vollständige Trennung zwischen Hoch- und Niederflurnetz, wodurch eine vollständige Barrierefreiheit des Kölner ÖPNV möglich wird.