Beschreibung des Vorschlags
Thorben B. hat hier in einem Kommentar vorgeschlagen, alle Bahnsteige und Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof abzureißen und neu anzuordnen, sodass man anstatt der vier Postbahnsteige noch einen weiteren Mittelbahnsteig für Passagiere hat. Axp hat das konkretisiert. Da dies jedoch einer OP am offenen Herzen gleicht und den Kölner Hauptbahnhof auf Monate komplett außer Betrieb setzt, ist diese Idee nicht umsetzbar.
Nichtsdestotrotz finde ich es auch ein Unding, dass am Kölner Hauptbahnhof einfach so viele Kapazitäten durch die brachliegenden Postbahnsteige verschwendet werden.
Aus diesem Grund schlage ich einen Abriss der Postbahnsteige vor, allerdings sollen die jetzigen Personenbahnsteige unverändert stehen bleiben.
Anstelle der Postbahnsteige sollen Überholgleise verlegt werden. Die Personenbahnsteige in Köln sind lang genug für Doppelbelegungen:
Die drei südlichen Mittelbahnsteige sind ~490m lang, der vierte von Süden immerhin noch ~450m. Lediglich der Seitenbahnsteig ist nur ~400m lang. (Die S-Bahn kann hier vernachlässigt werden.)
Ich stelle mir also vor, dass in der Mitte der Bahnsteige jeweils vier Weichen eingebaut werden.
Betriebskonzept:
Zug 1 fährt an den Bahnsteig.
Zug 2 fährt zunächst über das Überholgleis und überholt Zug 1, biegt dann nach rechts (oder links) ab, und hält am Bahnsteig.
Nachdem Zug 1 wieder abfahrbereit ist, biegt er nach links (oder rechts) ab auf das Überholgleis und fährt an Zug 2 vorbei und verlässt den Hauptbahnhof.
Anschließend fährt auch Zug 2 ab.
Auf diese Weise können immer zwei Züge an einem Bahnsteiggleis halten, sodass die Kapazität verdoppelt wird. Im Gegensatz zu klassischen Doppelbelegungen kann der hintere Zug in diesem Fall mit dem Überholgleis auch schon abfahren, bevor der vordere Zug abgefahren ist. Außerdem kann ein weiterer Zug an den vorderen Teil des Bahnsteigs fahren, während am hinteren Teil noch ein Zug steht.
Dadurch ist der Betrieb flexibler und weniger störungsanfällig. Wenn nun z.B. der -planmäßig- vordere Zug verspätet ist und erst nach dem -planmäßig- hinteren Zug ankommt, müssten bei der klassischen Doppelbelegung alle Passagiere vom hinteren in den vorderen Bahnsteigteil laufen, und alle vom vorderen Teil müssen nach hinten.
Mit meiner Doppelbelegung + Überholgleis kann der -planmäßig- hintere Zug weiterhin hinten halten und der -planmäßig- vordere Zug trotzdem vorne. Es kommt somit seltener zu spontanen Bahnsteigänderungen und somit zu weniger verwirrten Reisenden.
Die gewonnene Kapazität kann entweder durch eine dichtere Zugfolge aufgefüllt werden, alternativ kann die Anzahl der Züge gleich bleiben, dafür würde sich aber die Standzeit am Kölner Hauptbahnhof erhöhen, sodass die Züge definitiv pünktlich den Knoten Köln verlassen.
Außerdem kann der ein oder andere Güterzug durch den Hauptbahnhof fahren und dadurch auf der Südbrücke Platz für Personenzüge schaffen.
Ähm, Baum, das wird so nicht funktionieren. Im Bereich der ehemaligen Postbahnsteige – die inzwischen übrigens für Catering der Fernzüge genutzt werden – befinden sich die Stützen des Hallendachs. Dort kann man also keine Gleise bauen.
Das Catering müsste dann eben über die Personenbahnsteige stattfinden. Ich halte dies aber für vertretbar.
Bezüglich der Stützen habe ich meine Idee bereits im Kommentar von alex8055 erläutert.
Bist du schonmal in Leipzig Hbf zwischen Fernzügen umgestiegen?
Man kommt sich echt als Störfaktor vor, wenn diese orangenen Lieferfahrzeuge wartende und umsteigende Fahrgäste laut piepsend zur Seite drängen, um auf den letzten Drücker noch an die richtige Stelle des umgekehrt gereihten Zuges zu fahren. Und die Bahnsteige in Leipzig sind deutlich breiter als die in Köln!
Obwohl die Hausordnung von DB Station und Service das Befahren des Bahnhofs durch Fahrzeuge untersagt, sind die Fahrzeuge schneller als mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs und werden je nach Tageszeit auch auf den Personenbahnsteigen abgestellt. Aus Fahrgastsicht echt lästig und nicht zur Nachahmung empfohlen!
Klar ist das für die Wartenden am Bahnsteig etwas nervig, wenn diese Cateringsfahrzeuge dort lang fahren.
Da aber künftig deutlich mehr Fernzüge über Deutz (tief) fahren, gibt es diesbezüglich schon eine Entlastung. Einige weitere Züge enden in Frankfurt oder im Ruhrgebiet, sodass das Catering auch dort stattfinden kann.
Und nein, ich war bisher außerhalb von NRW ausschließlich am Frankfurter Flughafenbahnhof.
Da aber künftig deutlich mehr Fernzüge über Deutz (tief) fahren, gibt es diesbezüglich schon eine Entlastung. Einige weitere Züge enden in Frankfurt oder im Ruhrgebiet, sodass das Catering auch dort stattfinden kann.
Das könnte zum Problem werden im Ruhrgebiet Züge des Fernverkehrs dort zu parken. Die meisten Bahnhöfe im Ruhrgebiet sind Durchgangsbahnhöfe und sind dementsprechend eigentlich nicht für das Parken fürs Zügen gedacht, von den Streckenkapazitäten mal abgesehen auf der BME-Strecke. Bei den Speisewagen könnte man diese in Duisburg anketten oder man nutzt das Gleisfeld des Hansarings, dafür macht es eine Art Betriebshalt gibt.
In Köln Hbf?
Da sind doch auch die Bahnsteige schon überlastet, weil sie für die Menschenmengen zu schmal sind.
Wie ich bereits oben geschrieben habe: Durch die Verlagerung nach Deutz (tief) im Rahmen des D-Takts wird schonmal ein Teil des FV abgezogen. Weitere Fernzüge enden in Frankfurt oder dem Ruhrgebiet, sodass diese auch nicht unbedingt in Köln beladen werden müssen.
Zusatz: Das mit den Stützen des Hallendachs gilt für die Gleise 1/2 und 8/9.
Meinst du nicht eher Gleis 7/8 anstatt 8/9?
Die Gleise 8 und 9 befinden sich an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig.
Interessanter Ansatz, dieses Konzept wird in Köln am Rhein-Energie-Station durch die KVB schon praktiziert.
Hierbei hast du die Stützen der Bahnhofshalle zwischen den 1 und 2 Bahnsteig und 7 und 8 Bahnsteig nicht berücksichtigt. Worauf soll die Halle dann lasten?
Ich habe mir gedacht, dass man entweder das Hallendach verstärkt, sodass es selbsttragend ist (vermutlich Probleme bezüglich Denkmalschutz), alternativ könnte man die Stützen abreißen und auf den Bahnsteigen neu errichten, selbstverständlich im historischen Stil. Auf letztere Variante würde sich wahrscheinlich auch das zuständige Denkmalschutzamt einlassen, da das äußere Erscheinungsbild nur marginal verändert würde, der verkehrliche Nutzen wäre aber sehr groß.
Falls das Denkmalschutzamt auch diesem Kompromiss nicht zustimmen würde, kann man aber immerhin noch zwischen den Gleisen 3&4 sowie 5&6 den Postbahnsteig abreißen.
Ich denke auch, dass es nur zwischen 3&4 sowie 5&6 möglich ist.
Aber sind das nicht die Gleise, die überwiegend vom Fernverkehr genutzt werden, weil man da Kopf machen kann? Der Fernverkehr kann die Überholgleise kaum nutzen, weil die Züge zu lang sind. Gleichzeitig nutzt er die Postbahnsteige für’s Catering…
Nach den ganzen Veränderungen am Kölner Hauptbahnhof (1. S-Bahnsteig 1975; Erweiterung der Hohenzollernbrücke 1989; 2. S-Bahnsteig bis 2030) kann ich mir wie gesagt kaum vorstellen, dass das zuständige Denkmalschutzamt sich beim Verschieben von 4 unscheinbaren Säulen querstellen würde.
Laut D-Takt soll ja das Kopfmachen am Hauptbahnhof größtenteils in den Bahnhof Deutz (tief) verlagert werden, da die Züge dort nicht kopfmachen müssen. Lediglich der zweistündige ICE Frankfurt – Amsterdam soll noch im Hauptbahnhof kopfmachen.
Da dieser ICE in Frankfurt endet, kann das Catering dann ruhig auch am Frankfurter Hauptbahnhof stattfinden.
Wenn ich es richtig verstanden habe, tragen die Säulen das Dach der Bahnhofshalle. Selbst wenn der Denkmalschutz mitspielen würde, glaubst Du ernsthaft, dass es sich lohnen würde, dafür das Dach abzutragen und dann ohne die Säulen wieder aufzubauen, bzw. durch eine komplett neue Stützkonstruktion zu unterfüttern?
Du solltest Dich nicht zu sehr auf Deinen Vorschlag versteifen.
Ich stimme Dir zu, er sieht wie eine gute, innovative Idee aus. Bei näherer Betrachtung stellt sich dann aber heraus das die Vorteile sehr begrenzt sind (etwas höhere Flexibilität im Regionalverkehr) und dem einige kleinere Nachteile gegenüber stehen. Und vor allem, dass es ein paar Details gibt, die die vollständige Umsetzung unmöglich oder zumindest extrem schwierig machen.
Es verständlich, dass Du die Säulen bei der Ausarbeitung Deines Vorschlags übersehen hast. Wäre mir wahrscheinlich auch so gegangen. Aber dafür haben wir hier ja die Kommentarfunktion und aufmerksame Mitleser.
Zudem: Für Fernzüge, die länger als dieser halbe Bahnsteig sind, brächte diese Lösung garnichts, weil sie das System garnicht nutzen könnten.
Das stimmt teilweise:
Zwar können zu lange Züge nicht an einem halben Bahnsteig halten sondern benötigen den Ganzen, allerdings profitieren auch diese Züge von diesem Umbau, da der Knoten Köln durch diese Umbaumaßnahme mehr Kapazität erhält und somit weniger Verspätungen produziert. Somit profitieren auch die Züge mit Überlänge von der Kapazitätserweiterung.
Es wird aber nicht funktionieren, da die schmalen Bahnsteige in Köln Hbf heute schon zur HVZ überlastet sind. Wenn man jetzt an diesem Bahnsteige noch gleichzeitig zwei Züge zusätzlich halten lässt, zwischen denen die Leute teils auch noch umsteige müssen, dann ist der Bahnsteig schlichtweg überfüllt. Genau wegen diesem Thema hat es ja bei S21 auch soviel Diskussion und Nachbesserung gegeben – wie ein weiteres Fluchttreppenhaus pro Bahnsteig. Wo willst du dieses in Köln Hbf dann bitte noch hinbauen?
Und wie gesagt: Das Thema mit den Stützen bekommst du nicht weg, weil diese nunmal zum Denkmal Hbf mit dazu gehören. Die kann man nicht einfach mal so wegbauen und durch andere an etwas anderer Position ersetzen, die fast gleich aussehen.
Da die Bahnsteige 1-9 (also alle außer die S-Bahn) bereits heute für die klassische Doppelbelegung zugelassen sind (Seite 7), dürften mangelnde Fluchtwege kein Problem sein.
Falls du dennoch auf einem weiteren Fluchtweg bestehen solltest: Unter dem südöstlichen Ende der Bahnsteige befindet sich der Tunnel der Johannisstraße. Dort könnte man noch Treppen hinsetzen um einen zusätzlichen Ausgang zu schaffen. Auch wenn es nicht erforderlich ist, da die Doppelbelegung schon jetzt erlaubt ist, schaden könnte ein zweiter Ausgang nicht.
Zum Denkmalschutz:
Vor knapp 20 Jahren wurde der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof komplett abgerissen und durch den neuen Berliner Hauptbahnhof ersetzt.
1975 wurde der Kölner Hauptbahnhof um einen weiteren Bahnsteig erweitert. 1989 wurde die ebenfalls denkmalgeschützte Hohenzollernbrücke um zwei Gleise erweitert. Bis 2030 soll ein weiterer Bahnsteig angebaut werden. Das zuständige Denkmalschutzamt hat alle Veränderungen abgesegnet. Du glaubst ernsthaft, dass sich das Denkmalschutzamt ausgerechnet bei dem Verschieben von 4 unscheinbaren Säulen um ein paar Meter komplett querstellen würde?
Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen, du kannst aber gerne bei deiner Meinung bleiben.
Bei solchen Zulassungen geht man aber davon aus, dass die Züge leicht zeitversetzt reinkommen, so dass sich die Situation am Bahnsteig leicht entspannen kann. Doch mit deinem Vorschlag könnten vier Züge zeitgleich an einen Bahnsteig einfahren, so dass zeitgleich aus allen vier Zügen die Leute aussteigen, sich stauen und verteilen und wieder einsteigen.
Deshalb wäre die Zulassung im Falle deines Vorschlags wieder hinfällig, weil sich die Einfahrtsituation entschieden geändert hat, also die gleichzeitig zu erwartende Zahl an Menschen am Bahnsteig nicht unwesentlich steigen würde. Ist alles nicht so einfach.
Und dein Vergleich mit dem Lehrter Stadtbahnhof hinkt, weil dieser völlig runtergekommen war und nur notdürftig saniert wurde. Auch hatte er nie die Funktion eines Hbf inne. Und v.a. war das Denkmalschutzrecht zur Zeit des Wiederaufbaus nach der Wende ein anderes, als wir jetzt z.B. in Köln haben. Damals gab es dafür viel eher eine Zustimmung, wenn es dem Wiederaufbau wie eben durch den Bau eines neuen Hauptbahnhofs diente. 1870 konnte man auch noch viel leichter und schneller eine Bahnstrecke genehmigen und bauen, aber das waren eben genau so andere Zeiten mit anderen behördlichen und politischen Prämissen. Aber Zeiten ändern eben auch die Genehmigungsverfahren und wie stark der Denkmalschutz per Gesetz mitsprechend kann und darf.
Ebenso hinkt dein Vergleich mit der Erweiterung der Hohenzollernbrücke 1989 von zwei auf drei Brückenfelder. Denn hier hat man lediglich wieder das Status von vor dem 2. Weltkrieg hergestellt, wo es auch schon drei Felder waren. Und durch den Anbau der weiteren Bahnsteige am Hbf wurde der Charakter der Haupthalle ja auch nicht verändert, so wie du es vorhast. Das sind also zwei Paar Stiefel.
Also kurzum: Die Säulen bekommst du niemals verschoben, weil dies den Charakter der Haupthalle verändern würde und da würde der Denkmalschutz niemals zustimmen.
Und wie kommst du bitte auf lediglich 4(!) zu verschiebende Säulen? Das Dach des Kölner Hauptbahnhofs besteht aus sehr vielen Trägerbögen, die alle je auf einem Post-/Cateringbahnsteig enden und je nur schätzungsweise ca. 15m Abstand haben (siehe hier). Wenn du da also die Stützen abreißen und im historischen Stil neu bauen wolltest, dann müsstest du das KOMPLETTE Bahnhofsdach abreißen und völlig neu erreichten, weil es von der Statik her garnicht anders geht!
Bei solchen Zulassungen geht man aber davon aus, dass die Züge leicht zeitversetzt reinkommen, so dass sich die Situation am Bahnsteig leicht entspannen kann. Doch mit deinem Vorschlag könnten vier Züge zeitgleich an einen Bahnsteig einfahren, so dass zeitgleich aus allen vier Zügen die Leute aussteigen, sich stauen und verteilen und wieder einsteigen.
Wie es in Köln genau berechnet wurde, weiß ich nicht, ich weiß allerdings, dass in Stuttgart mit der maximalen Auslastung gerechnet wurde: Der Mittelbahnsteig bis zum Anschlag gefüllt + 4 weitere bis zum Anschlag gefüllte Züge.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass man in Köln mit anderen Methoden gerechnet hat und somit zig Menschenleben fahrlässig gefährdet.
Wie es in Köln genau berechnet wurde, weiß ich nicht,…
Wenn du es nicht weißt, dann kannst du auch nicht behaupten, dass es absolut und nur so ist, wie du sagst. Auf Basis nur einer Mutmaßung eine absolute Behauptung aufzustellen ist unsachlich und mit sehr großer Unsicherheit behaftet.
Dass du mir Unsachlichkeit vorwirfst, wenn ich davon ausgehe, dass bei Zulassungen essentieller Verkehrsinfrastruktur von Seiten offizieller Stellen nicht zig Menschenleben gefährdet werden, ist an Dreistigkeit kaum zu überbieten.
Ich könnte natürlich bei DB Station&Service nach den Datengrundlagen fragen. Da diese Daten aber nur von Fachleuten kritisch interpretiert werden können, findet man diese Daten vermutlich nicht im Internet.
Was zählt ist letztlich der Fakt, dass die doppelte Bahnsteigbelegung von offizieller Seite genehmigt wurde.
Bei solchen Zulassungen geht man aber davon aus, dass die Züge leicht zeitversetzt reinkommen, so dass sich die Situation am Bahnsteig leicht entspannen kann. Doch mit deinem Vorschlag könnten vier Züge zeitgleich an einen Bahnsteig einfahren, so dass zeitgleich aus allen vier Zügen die Leute aussteigen, sich stauen und verteilen und wieder einsteigen.
Selbst das stimmt nicht: Es könnte auch sein, dass zwei Züge von Osten und zwei von Westen gleichzeitig einfahren. Somit hätte man auch das Szenario, dass alle gleichzeitig auf den Bahnsteig strömen.
Das Thema mit den Stützen bekommst du nicht weg, weil diese nunmal zum Denkmal Hbf mit dazu gehören. Die kann man nicht einfach mal so wegbauen und durch andere an etwas anderer Position ersetzen, die fast gleich aussehen.
Wenig später:
Auf Basis nur einer Mutmaßung eine absolute Behauptung aufzustellen ist unsachlich und mit sehr großer Unsicherheit behaftet.
…
Ich hab mir die Situation vor Ort gerade eben mal angeschaut, da ich grad 8 Minuten Umsteigezeit in Köln hab.
Die Postbahnsteige 3/4 sowie 5/6 sollten problemlos entfernbar sein, bei den Postbahnsteigen 1/2 sowie 7/8 ist das Ganze etwas schwieriger, da dort alle ~10 Meter die Stützen des Dachs draufmontiert sind.
Bezüglich des Denkmalschutzes wäre ein Entfernen der Postbahnsteige 1/2 sowie 7/8 deutlich schwieriger.
Da jedoch die Bahnsteigdächer über den Gleisen 1 sowie 8-11 (künftig auch 12-13) überhaupt nicht im historischen Stil gebaut wurden, sondern stattdessen deutlich modernere Konstruktionen errichtet wurden, ist der Denkmalschutz nicht in Stein gemeißelt, da die moderneren Bahnsteigüberdachungen das äußere Erscheinungsbild massiv beeinträchtigen.
Mein Vorschlag zu der ganzen Diskussion: Erstmal mit den unproblematischen Postbahnsteigen 3/4 oder 5/6 anfangen und wenn nötig und möglich kann man ja das Konzept immer noch auf diejenigen ausweiten, wo die Bahnsteigstützen im Weg sind. Ob die Idee tatsächlich eine merkliche Entlastung bringt, kann man doch auf diese Weise gut in dem täglichen Betrieb feststellen.
Sinnvoll sind diese zusätzlichen Gleise ja vielleicht auch z.B. für Leerfahrten, die den Bahnhofsbereich nur passieren.
Genau prüfen müsste man natürlich wie die zusätzlichen Gleis eingebunden werden können. Gerade zwischen Hohenzollernbrücke und Ostkopf ist ja nur sehr begrenzt Platz, sodass kaum zusätzliche Weichen installiert werden können und man wird sicher auch nicht das komplette Bahnhofsvorfeld abreißen und neu bauen. Das kann man sicher nur mit Hilfe genauer Berechnungen für die Trassierung von Weichen herausfinden, ist aber ein nicht zu unterschätzendes Kriterium.
Erstmal mit den unproblematischen Postbahnsteigen 3/4 oder 5/6 anfangen und wenn nötig und möglich kann man ja das Konzept immer noch auf diejenigen ausweiten, wo die Bahnsteigstützen im Weg sind.
Dieses Vorgehen würde ich auch präferieren: Rom wurde schließlich auch nicht an einem Tag gebaut.
Da dies jedoch einer OP am offenen Herzen gleicht und den Kölner Hauptbahnhof auf Monate komplett außer Betrieb setzt, ist diese Idee nicht umsetzbar.
Ich denke, das ist ganz gut umsetzbar. Wenn man die Bahnsteige nacheinander verschiebt*, ist immer nur ein einzelner gleichzeitig gesperrt. Baut man zuvor den geplanten S-Bahn-Bahnsteig 12/13, wickelt vorrübergehend den gesamten S-Bahn Verkehr über diesen ab (so wie heute der gesamte S-Bahn-Verkehr über 10/11 abgewickelt wird) und schließt den Bahnsteig 10/11 provisorisch an die Zufahrtsstrecken des RV/FV an, hat man während der Bauarbeiten die genau gleiche Kapazität wie heute. Der einzige Nachteil wäre, dass sich die Verbesserungen im S-Bahn-Verkehr um einige Zeit verzögern würden. Das halte ich angesichts der damit „erkauften“ Verbesserungen jedoch für vollkommen tragbar.
*) Erläuterung: Erst rückt Bahnsteig 4/5 nach Südwesten auf Kosten des Postbahnsteigs 3/4, dann rückt Bahnsteig 6/7 hinterher, usw.
Ich habe mir gedacht, dass man entweder das Hallendach verstärkt, sodass es selbsttragend ist (vermutlich Probleme bezüglich Denkmalschutz), alternativ könnte man die Stützen abreißen und auf den Bahnsteigen neu errichten, selbstverständlich im historischen Stil.
So wie ich das sehe, kommt ein Entfernen der Abstützungen zwischen Gleis 1 und 2 einem Abriss der Bahnsteighalle gleich, egal wie man es dreht und wendet. Die Form der Stahl-Gesamtkonstruktion ist nunmal so, dass sie genau dort den Boden berührt. Man kann ja auch nicht mal eben einen der 4 Pfeiler des Eifelturms versetzen – nicht nur wegen des Denkmalschutzes.
Eine Entlastungsmaßnahme, die sich sehen lassen kann. Dass die Postbahnsteige nicht von Fahrgästen genutzt werden kann, ist m.M.n. aber das größere Problem.
Aus meiner Erfahrung ist der Kölner Hauptbahnhof oft überlaufen, und schon an den Aufgängen zu den Bahnsteigen bilden sich riesige Menschenmengen.
Wäre es da nicht besser, die Postbahnsteige so umzugestalten, dass dann die spanische Lösung etabliert wird? Abgesehen vom fehlenden Platz für die Aufzüge wäre dies auch leicht umzusetzen.
Interessante Idee. Ich befürchte aber tatsächlich, dass die Bahnsteige viel zu schmal sind, um neben Treppen/Aufzüge auch die Menschenmassen aufzunehmen. Es würden zu oft zu gefährlichen Situationen kommen.
Aufzüge wären hier wohl nicht nötig, da es diese ja auf den Hauptbahnsteigen gibt.
Menschenmassen werden sich wohl auch nicht ansammeln wenn man auf diesen Bahnsteigen nur aussteigen soll, sie werden stets gleichmäßig abfließen.
Treppe oder Aufzug läuft aufs gleiche hinaus. Laut den Bemessungsgrundlagen müssen Personenmittelbahnsteige mit Zugang innerhalb des Bahnsteigs 7,40 Meter breit sein. Wenn ich das bei Google Maps nachmesse, komme ich je nach Bahnsteig auf Werte zwischen 5 und 6,5 Meter, zugegeben an den Rändern, da die Postbahnsteige durch das Bahnhofsdach nicht sichtbar sind.
Aber selbst wenn das genau passt: Für den Hauptbahnhof einer Millionenstadt und das Einfallstor einer Multimillionenmetropole nur die Mindestwerte zu verwenden, ist ziemlich suboptimal.
Die Idee ist ja gerade, keine NORMALEN Bahnsteig zu bauen, auf dem die Leute warten, sondern einen reinen Aussteigsbahnsteig. Da sollten geringere Maße zulässig sein.
So berechnet sich die Mindestbreite wahrscheinlich aus der Mindestbreite des Bahnsteigs plus der Mindestbreite der (Roll-)Treppe für Zu- und Abgang vom/zum Bahnsteig, d.h. zwei Rolltreppen nebeneinander. Die braucht man hier aber nicht. Es genügt eine Rolltreppe, die vom Bahnsteig zur Verteilerebene führt.
d.h. zwei Rolltreppen nebeneinander
Wo gibt es die denn?
Ich kenne es aus Köln, Köln Deutz und Düsseldorf nur so, dass es eine Rolltreppe und daneben eine Treppe gibt.
Es wäre aber hier trotzdem denkbar, die Rolltreppe deutlich breiter zu bauen und auf die Treppe daneben zu verzichten, schließlich müssen ja alle Passagiere nur runter.
Ob es für reine Ausstiegsbahnsteige andere Richtlinien oder Ausnahmegenehmigungen gibt, kann hier wahrscheinlich niemand beantworten.
Falls der Platz nicht ausreicht, kann man eben keine Spanische Lösung verbauen.
Wie man auf diesem Plan sehen kann, kommen zwei Rolltreppen durchaus vor – allerdings dann ohne Treppe.
Perfekt, Verlinkung vergessen.
Das wäre zwar definitiv sinnvoller und könnte auf den Postbahnsteigen 1/2 und 8/9 angewendet werden, da ja dort die Dachstützen stehen.
Man könnte es ja so anlegen, dass auf diesem Bahnsteig lediglich ausgestiegen werden soll, sodass auf dem Bahnsteig kein Platz für wartende Fahrgäste benötigt wird.
Die Aufzüge dürften auch kein großes Problem darstellen, in München hat man das mit folgenden Lautsprecherdurchsagen in den Zügen gemacht: „bitte rechts aussteigen, Lift in Fahrtrichtung links“.
Wenn ich das richtig einschätze, dann ist das Ziel des Vorschlages, den Knoten Köln mit relativ einfachen Mitteln zu entlasten, anstelle die ganz großen Werkzeuge rauszuholen (zum Beispiel der Wiederaufbau des südlichen Teils der Hohenzollernbrücke, wenn auch für Eisenbahnen statt Pferdekutschen). Leider verfehlt der Vorschlag dieses Ziel ziemlich deutlich.
Zum einen ist der Aufwand sehr hoch.
Wie schon in anderen Kommentaren erwähnt, ruht das Dach der Haupthalle auf Pfeilern zwischen den Gleisen 1/2 und 7/8. Das sind keine zusätzlichen Stützpfeiler, das sind die einzigen Pfeiler. Wenn die wegkommen, dann muss ein komplett neues Dach gebaut werden.
Zweitens erscheint es mir unwahrscheinlich, dass die Brücken der Postbahnsteige für das Gewicht eines ganzen Zuges ausgelegt sind. Nicht unmöglich, aber unwahrscheinlich, und wenn sie es nicht sind, dann bräuchte man hier komplett neue Brücken, was den Aufwand ähnlich groß macht wie bei Vorschlägen, die Postbahnsteige zu entfernen und den Platz für einen weiteren Bahnsteig zu nutzen.
Drittens dürften die Postbahnsteige für den Vorschlag gar nicht breit genug sein. Damit ein weiteres Gleis dazwischen passt, müssten die Gleise 8,80 Meter voneinander entfernt sein. Mit Google Maps komme ich am Westende auf bestenfalls 8 Meter. Selbst wenn diese Messmethode nicht sehr genau und vielleicht doch etwas mehr Platz ist: Am Ostende werden die Abstände geringer, da wird das Überholgleis definitiv nicht mehr passen – der Vorschlag müsste sich also auf die Westhälfte des Bahnhofs beschränken.
Zum anderen ist der Vorteil nicht besonders groß.
Macht man die kleine Lösung (Westhälfte, nur Gleise 3/4 und 5/6), wäre wechselndes Überholen von zwei Zügen gar nicht erst möglich, der einzige Vorteil wären parallele Einfahrten aus bzw. parallele Ausfahrten nach Westen vom selben Gleis. Einen Geschwindigkeitsvorteil bei Einfahrt von der Hohenzollernbrücke durch einen längeren Durchrutschweg bei Doppelbelegungen gibt es leider auch nicht, da auf der Brücke eh 30 gilt.
Aber selbst bei der großen Lösung (Dach weg für die äußeren Überholgleise, leichtes Verlegen der Bestandsgleise, um auch auf der Ostseite das Überholgleis zu bauen) dürfte der Effekt nicht besonders groß sein: Weiterhin gäbe es keinen Geschwindigkeitsvorteil. Auch wären die Züge durch das wechselseitige Überholen kaum schneller, da sich die Wege dabei kreuzen und die Züge somit weiterhin aufeinander warten müssten (und zwar sogar länger als bei einem Tausch der Reihenfolge am Bahnhof). Einen wirklichen Vorteil gibt es nur, wenn der vordere Zug nur zwei oder drei Minuten verspätet ist, da das Überholgleis parallele Ein- und Ausfahrten erlaubt und dadurch die Verspätung nicht mehr übertragen wird. Das setzt aber voraus, dass die Parallelfahrt auch vor und hinter dem Bahnhof fortgesetzt werden kann – was eher selten der Fall sein dürfte (wir reden hier von der Situation, dass ein Gleis eine Doppelbelegung hat, aber auf den anderen Gleisen kein Zug zwei Minuten vorher oder nachher in der selben Richtung ein- bzw. ausfahren soll).
Übrigens bringt es auch nichts, die Gleise für zusätzliche Leerfahrten oder Güterzüge zu nutzen – wegen des Nadelöhrs Hohenzollernbrücke sollte man es vermeiden, irgendeinen Zug da lang zu schicken, der auch woanders lang kann.
Zusammengefasst: Der Vorschlag wäre zwar besser als nichts (es gibt ein paar Vorteile), aber bei weitem nicht so gut, dass er den Aufwand rechtfertigen würde.
Damit ein weiteres Gleis dazwischen passt, müssten die Gleise 8,80 Meter voneinander entfernt sein.
Kann es sein, dass du dich auf den Gleismittenabstand beziehst? Die Postbahnsteige liegen ja neben den Gleisen und ragen meines Wissens nach nicht ins Lichtraumprofil rein.
Demzufolge müssten die Postbahnsteige nur so breit sein, damit ein zusätzliches Lichtraumprofil reinpasst, also 5m.
Weiterhin gäbe es keinen Geschwindigkeitsvorteil.
Das ist auch nicht mein Gedanke, sondern die zusätzliche Kapazität: Ein Gleis teilt sich dank des Überholgleises in 4 Stellplätze an den Bahnsteigen auf.
Wenn das Gleis auf der Hohenzollernbrücke im T5 befahren wird, können alle Züge sich problemlos 15 Minuten Standzeit gönnen und würden den Knoten Köln somit stets pünktlich verlassen:
:00 Ankunft Gleis 6 hinten
:05 Ankunft Gleis 5 hinten
:10 Ankunft Gleis 6 vorne
:15 Ankunft Gleis 5 vorne / Abfahrt 6 hinten
:20 Ankunft Gleis 6 hinten / Abfahrt 5 hinten
:25 Ankunft Gleis 5 hinten / Abfahrt 6 vorne
:30 Ankunft Gleis 6 vorne / Abfahrt 5 vorne
:35 Ankunft Gleis 5 vorne
usw.
Alternativ könnten die zusätzlichen Stellplätze dazu genutzt werden, dass Züge aus Richtung Westen im Kölner Hauptbahnhof enden, da die andere Hälfte des Gleises ja immer noch nutzbar ist.
Kann es sein, dass du dich auf den Gleismittenabstand beziehst?
Ja, ich beziehe mich auf den Gleismittenabstand zwischen den beiden Bahnsteiggleisen. Wenn man von einem Lichtraum von 4,40m pro Gleis ausgeht, dann müssen zwei Gleise 8,80m voneinander entfernt sein, damit ein drittes Gleis dazwischen passt. Und mit Google Maps komme ich halt nur auf einen Gleismittenabstand von 8,00 m am westlichen Ende. Zwar ist eine Messung mit Google Maps wirklich ungenau und 25% Messfehler sind durchaus realistisch und vielleicht dürfen sich die Lichtraumprofile auch etwas überlagern (aber spätestens bei 3,50 m ist wirklich Schluss) – trotzdem wird es auf der Ostseite deutlich enger und da geht es dann wirklich nicht mehr
Das Bedienkonzept ist nicht gerade optimal.
15 Minuten Wartezeit ist deutlich übertrieben für den Fahrgastwechsel, selbst ein kompletter Austausch eines vollen ICEs geht in zehn Minuten. Bei zehn Minuten braucht man aber kein Überholgleis mehr, dann können die Züge auch so das vorgeschlagene Programm fahren (00/05: Einfahrt Gleis 6 hinten/vorne, Ausfahrt Gleis 5 hinten/vorne; 10/15: Ausfahrt Gleis 6 hinten/vorne, Einfahrt Gleis 5 hinten/vorne).
Die zusätzlichen fünf Minuten sind dann nur noch ein Verspätungspuffer, den man sich aber dadurch erkauft, dass das Angebot für durchfahrende Fahrgäste deutlich schlechter wird. Außerdem könnte man so einen Puffer auch deutlich billiger erreichen, indem man ihn einfach vor den Hauptbahnhof legt (z.B. indem man den Halt in Köln Süd auf 5 Minuten verlängert oder halt mehr Puffer bei der Bereitstellung).
Sinnvoll ist so eine lange Wartezeit nur bei den Zügen, die zwar durchgebunden werden, aber kaum durchreisende Fahrgäste haben oder aus anderen Gründen eh länger stehen müssen.
Auch wäre das vorgeschlagene Konzept gar kein so guter Verspätungspuffer. Beispiel Fahrt nach Osten: Käme der Zug mit Halt um 20 am Ostende zu spät während schon ein Zug am Westende hält und auf die Abfahrt um 25 wartet, müsste entweder der Zug am Westende mit seiner Abfahrt warten, bis er überholt ist, oder der Zug fürs Ostende müsste vorm Bahnhof halten und warten: Bei letzterem wäre man bei der gleichen Situation wie ohne das Überholgleis, bei ersterem hätte man hingegen weiterhin eine Verspätungsübertragung (wenn auch etwas geringer als jetzt).
Ja, manche Vorteile bleiben auch nach meiner Kritik noch übrig, und zusätzliche Gleise bringen immer Flexibilität und erhöhen damit die Pünktlichkeit. Und wenn die Kosten gering wären, dann könnte sich das sogar trotz der geringen Vorteile lohnen. Aber die Kosten sind halt nicht gering (fast 50 Weichen, 2 Kilometer Gleis, wahrscheinlich Verstärkung der Bahnhofsbrücken, Sicherungstechnik, Anpassung der Stellwerke – und eigentlich auch noch der Abriss des gesamten Daches und die Verschiebung der Gleise im Ostteil, wenn man den Vorschlag komplett umsetzt, aber dann wird es einfach nur noch absurd).
15 Minuten Wartezeit ist deutlich übertrieben für den Fahrgastwechsel
Die 15 Minuten sollen ja nicht nur für den Fahrgastwechsel sein, sondern hauptsächlich Puffer. Der Fahrgastwechsel bei RE-Linien in Köln dauert planmäßig nur drei Minuten.
Bei zehn Minuten braucht man aber kein Überholgleis mehr, dann können die Züge auch so das vorgeschlagene Programm fahren
Aber nur, wenn sie pünktlich ankommen: Würde der vordere Zug vor dem hinteren ankommen, könnte der hintere aber nicht vor den vorderen wieder rausfahren. Zudem werden sich die Fahrgäste bedanken, ständig vom einen Ende des Bahnsteigs zum anderen gescheucht zu werden.
Zudem kann es immer mal sein, dass ein Zug liegen bleibt: Ohne Überholgleis muss der vordere Zug warten, bis der hintere weg ist, mit Überholgleis kann er den liegengebliebenen Zug überholen.
den man sich aber dadurch erkauft, dass das Angebot für durchfahrende Fahrgäste deutlich schlechter wird.
Meinen Beobachtungen nach steigen aber ohnehin die meisten Fahrgäste in Köln um und fahren nicht durch.
Außerdem könnte man so einen Puffer auch deutlich billiger erreichen, indem man ihn einfach vor den Hauptbahnhof legt
Dann würde sich aber auch die Ankunft in Köln verzögern. Der Vorteil bei meinem Konzept ist, dass die Ankunft weiterhin unverändert ist, lediglich die Abfahrt ist nahezu immer pünktlich.
Käme der Zug mit Halt um 20 am Ostende zu spät während schon ein Zug am Westende hält und auf die Abfahrt um 25 wartet
Dann fährt zuerst der stehende Zug pünktlich raus und der ankommende Zug wartet noch ein wenig, fährt dann aber ebenfalls pünktlich wieder raus, weil er ja noch genügend Puffer übrig hat.
Laut D-Takt sollen 12 Regionalzüge pro Stunde über die Hohenzollernbrücke fahren, diese 12 kann man also komplett über zwei Bahnsteiggleise pro Richtung abwickeln, nämlich 3&4 in Richtung Osten und 5&6 in Richtung Westen.
Die Gleise 1&2 bleiben somit für den Fernverkehr, Sonderzüge sowie Verstärker Richtung Osten, die Gleise 7&8&9 sind für den Fernverkehr, Sonderzüge sowie Verstärker Richtung Westen.
Somit könnte man auf die Überholgleise 1/2 sowie 7/8 verzichten und das Dach muss nicht angetastet werden.
Man könnte es so ähnlich machen wie in Hagen Hbf. Da gibt es selbst an den Bahnsteigkanten Weichen, sodass der Zug erst ab einem bestimmten Abschnitt hält.
Ich sage ja nicht, dass der Vorschlag gar keine Vorteile hat. Ich sage nur, dass die Vorteile gegenüber möglichen Alternativen zu gering sind, um die hohen Kosten zu rechtfertigen.
Der hier gennante Vorteil an dem Vorschlag ist ja nicht, dass man einen 15 Minuten Puffer einbauen kann, sondern lediglich, dass, wenn man einen solch langen Puffer einbaut, er bei durchfahrenden, unter 200 Meter langen Zügen nicht zu Lasten der ankommenden Fahrgäste oder der Bahnsteigskapazität geht.
Es gibt vermutlich gar nicht so viele Züge in Köln, bei denen sich so ein langer Puffer überhaupt anbietet: Unter 200 Meter, durchgebunden und für einen langen Aufenthalt geeignet (das heißt, es darf nur wenige durchfahrende Fahrgäste geben und der längere Aufenthalt erhöht den Fahrzeugbedarf nicht signifikant oder der längere Aufenthalt ist für bestimmte Anschlüsse eh nötig).
Unter 200 Meter, durchgebunden und für einen langen Aufenthalt geeignet
Klar gibt es davon nicht so viele Leistungen, weil der Knoten Köln diese ja nicht aufnehmen kann.
Wenn es in Köln mehr Platz gibt, kann man diesen zusätzlichen Platz für zusätzliche Züge nutzen.
Der Vorschlag ist doch schon allein deswegen nicht umsetzbar, weil die Gleisabstände zwischen den Gleisen, zwischen denen du die Überholgleise einbauen willst, keine zusätzliche Gleisachse hergeben. Die Weichen, über die die Überholgleise im Norden uns Süden in die Bahnsteiggleise einmünden sollen, sind realistisch nicht außerhalb der Bahnsteigbereiche unterzubringen. Darunter würden die Nutzlängen der Bahnsteige stark leiden.
Außerdem ist die Statik der Decke unter den Gleisen bestimmt nicht dafür ausgelegt, wild neue Gleise auf die Postbahnsteige zu legen.