Beschreibung des Vorschlags
Baum hat vorgeschlagen, die Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof durch Überholgleise zu ersetzen. Die Idee gefällt mir eigentlich, weil bei der jetzt schon praktizierten Doppelbelegung der hintere Zug dann unabhängig vom vorderen Zug ist und früher abfahren kann.
Allerdings befürchte ich weiterhin, dass sowohl die Züge als auch die Bahnsteige überfüllt sein werden, da der Fahrgastwechsel nur auf einer Seite erfolgt – die Postbahnsteige sind nicht für Fahrgäste freigegeben.
Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof ein PK1-Bahnhof ist, und die Bahnsteige und Züge somit bestens genutzt werden, dann kann man sich denken, dass der Fahrgastwechsel gerade zu Stoßzeiten nur sehr langsam erfolgen kann. Außerdem funktioniert die Doppelbelegung auch nur in der Theorie, da die Züge voneinander stark abhängig sind.
Daher möchte ich als Alternative zu den Überholgleisen den Kölner Hauptbahnhof für die spanische Lösung ausbauen.
Zur Umsetzung:
Dafür müssen die Postbahnsteige auf 76cm erhöht und modernisiert werden, sodass der Ausstieg erleichtert wird. Die Ausstattung kann jedoch im Vergleich zu den Hauptbahnsteigen aufs Mindeste reduziert werden: Sie sollen lediglich ein Blindenleitsystem sowie Abgänge in Form von (Roll-)Treppen erhalten. Letztere können z.B. so errichtet werden:
- Variante A: Rolltreppe an Bahnsteigkante und dahinter die feste Treppe (Bsp: S-Bahnsteig in Köln Messe/Deutz)
- Variante B: Breite Treppen mit sehr geringen Abständen zur Bahnsteigkante (Beispiele: Düsseldorf-Flingern, Erkrath, Hochdahl, Hochdahl-Milrath…)
Die zusätzlichen Bahnsteige sollen nur die Aussteiger aufnehmen, auch bahnsteiggleiche Umstiege sollen vermieden werden. Damit diese Regel eingehalten wird, wäre es sinnvoll, entsprechendes Personal einzusetzen.
Sämtliche der neuen Bahnsteige sind zu schmal, um sowohl Ein- als auch Ausstieg zu gewährleisten. Hierfür müssten dann Ausnahmegenehmigungen greifen, was wegen der Rolle als reiner Ausstiegsbahnsteig möglich wäre.
Vor- und Nachteile:
Die spanische Lösung hat mehrere Vorteile:
- Starke Beschleunigung des Fahrgastwechsels, da Ein- und Aussteiger entflechtet werden – alle Fahrgäste werden somit entlastet
- Dadurch kleine Zeitersparnis
- Verspätung aller Züge sinkt
- die Fahrpläne können dann freier gestaltet werden
- Reduktion der Standzeit
Es gibt nur wenige Nachteile:
- keine bahnsteiggleichen Umstiege mehr möglich
- mehr Personal nötig
- ggf. werden mehr Anschlüsse verpasst
- Außerdem dürften bürokratische Hürden und Baukosten verhindern, dass die spanische Lösung überhaupt zustande kommt
Ist die Zeit mit Fahrgastwechsel denn ein Problem im Kölner Hbf.? Wie viel Zeitersparnis würde man hier tatsächlich erreichen? Könnten dann mehr Züge halten? Meine Erfahrung ist eher, dass selbst wenn viele Leute ein/aussteigen, die Züge länger als der Fahrgastwechsel dauert noch warten. Ich weiß nicht ob das an bereits langen Fahrgastwechselzeiten liegt, oder an anderen Sachen (Doppelbelegung o.ä.). Da bitte genauer begründen!
Ja der Fahrgastwechsel in Köln ist ein Riesenproblem. Liegt aber oft daran, dass die sich für die Fahrgäste niemand interessiert und diese teilweise panisch den Gleisbereich oder den Bahnsteig wechseln müssen, während der Zug bereits einfährt. Dazu hat die Bahn entschieden, dass die Züge immer am Bahnsteig ganz durchfahren (auch wenn kein zweiter Zug kommt) und dann weder Richtung Deutz und vor allem Richtung Hansaring man den halben Bahnsteig zurücklaufen muss, um den Bahnsteig zu queren. Diese Leute treffen dann genau auf die Leute, die dann den Gleisbereich wechseln müssen. Helfen würden einmal eine gute und zeitnahe Information, dass es eine Gleichberechtigung der Züge gibt und das man einfach am Anfang und am Ende des Bahnsteigs eine Querungshilfe einbaut. So wie es eigendlich erwartbar sein sollte und das würde viel entzerren und die Anschlüsse, die die Bahn durch das Prozedere zerstört hat, wieder herstellen.Da ist mein Tipp nicht in Köln HBF umsteigen, wenn es geht.
Ich halte für die spanische Lösung für die noch unverschämtere Lösung, so dass man dann noch den Anschlusszug beim Abfahren zusehen kann, zudem werden es die Menschen nicht verstehen, warum sie zwar neben ihrem Zug stehen können, aber da nicht einsteigen dürfen. Die spanischen Bahnhöfe sind aus meiner Erfahrung auch Bahnhöfe mit viel weniger Passieraufkommen und Zügen. Ich halte da die Gefahr für noch größer, dass die Leute illegal die Gleise queren oder es auf dem engen Bahnsteig noch zu Gedränge kommt auf einem schmaleren Bahnsteig kommt und dazu noch Züge einfahren.
Helfen würden einmal eine gute und zeitnahe Information
Damit tut sich die Bahn ja generell schwer, das ist nicht nur in Köln so.
zudem werden es die Menschen nicht verstehen, warum sie zwar neben ihrem Zug stehen können, aber da nicht einsteigen dürfen.
Wenn ein paar Fahrgäste entgegen der Richtung ein- und aussteigen, ist dies trotzdem noch eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo (erst aussteigen, dann einsteigen). Häufig ist bei Spanischen Bahnsteigen auch nur einer der beiden Bahnsteige barrierefrei erreichbar, es wird dann aber mit Ansagen im Zug darauf hingewiesen, dass der Aufzug auf dem anderen Bahnsteig ist.
Die spanischen Bahnhöfe sind aus meiner Erfahrung auch Bahnhöfe mit viel weniger Passieraufkommen und Zügen.
Eigentlich genau andersherum: Dort wo jede Sekunde Fahrgastwechsel zählt, wurden die Spanischen Bahnsteige angebaut, allen voran an den drei wichtigsten Stationen der Münchener Stammstrecke.
Ein wichtiges Kriterium wird hier nicht bedacht: Wie soll die Zugabfertigung funktionieren? Bei S-Bahnen oder modernen Regionalverkehrszügen ist das kein Problem, da hier der Triebfahrzeugführer die Abfertigung übernimmt und die Züge darauf ausgerichtet sind (Lichtschranken an den Türen usw.). Im Fernverkehr werden die Züge jedoch durch das Zugpersonal (Zugchef, Zugbegleiter) abgefertigt, was eine Abfertigung auf beiden Seiten erschwert und insgesamt verlängert. Wenn beide Seiten nacheinander abgefertigt werden müssen, wäre der Zeitvorteil wahrscheinlich bei null.
Für den Fernverkehr sehe drei Möglichkeiten:
(1) In den Fernverkehrszügen gibt es mehr als einen Zugbegleiter. Da können zwei jeweils eine Seite übernehmen.
(2) Wenn man erst die Ausstiegsseite und dann die Einstiegsseite abfertigt, bleibt wahrscheinlich noch ein deutlicher Zeitgewinn. Gleichzeitig ein- und aussteigen funktioniert bei einem ICE ohnehin nicht. Wenn es hochkommt können pro Tür schon mal zwei Personen rein und müssen dann warten, bis die Aussteiger aus dem Großraumabteil vorbei sind. Aber das Aussteigen geht wesentlich schneller, wenn der Ausstiegsbahnsteig frei ist und man sich nicht erstmal durch Menschenmassen kämpfen muss, um überhaupt aus dem Zug zu kommen.
(3) Wenn die Abfertigung mit dem Zugpersonal nicht geht, kann man auch zusätzliche Abfertiger auf dem Bahnsteig positionieren. In Köln hätten die genug zu tun.
„In den Fernverkehrszügen gibt es mehr als einen Zugbegleiter. Da können zwei jeweils eine Seite übernehmen.“
Ja, normalerweise ist jeder Zugbegleiter für zwei Wagen zuständig. Wenn du also beide Seiten gleichzeitig abfertigen willst, brauchst du doppelt so viele Zugbegleiter.
„Gleichzeitig ein- und aussteigen funktioniert bei einem ICE ohnehin nicht. Wenn es hochkommt können pro Tür schon mal zwei Personen rein und müssen dann warten, bis die Aussteiger aus dem Großraumabteil vorbei sind.“
Stimmt, das habe ich noch nicht einmal bedacht. Das ist aber eher ein Argument, dafür dass eine Spanische Lösung hier nochmal weniger bringt. Ob die Leute nur von dem gleichen oder einem weiteren Bahnsteig einsteigen macht zeitlich gesehen keinen großen Unterschied. Klar, die Lage auf dem Bahnsteig wird deutlich entspannt, da mehr Platz ist, aber für die Ein- und Ausstiegszeit spielt das wohl eher nur eine kleine Rolle.
„Wenn die Abfertigung mit dem Zugpersonal nicht geht, kann man auch zusätzliche Abfertiger auf dem Bahnsteig positionieren. In Köln hätten die genug zu tun.“
Gab es früher in vielen Bahnhöfen und nannte sich „örtliche Aufsicht“. Mit der Bahnreform sind die aber schnell ausgestorben, weil diese dann ja Personal waren die zu Station und Service gehören und nicht zu den Verkehrsunternehmen – und weder die einen noch die anderen waren bereit dafür zu bezahlen (Station und Service hat keinen Nutzen und DB Fernverkehr nutzt lieber die eigenen Personale, die nur dann am Gleis sind, wenn sie gebraucht werden). Und daran hat sich bis heute nichts geändert.
Fazit: Im Regionalverkehr sicher gut machbar und hier aufgrund der hohen Ein- und Ausstiegszahlen nochmal sinnvoller. Im Fernverkehr aber nur geringe Effekte und/oder schwierig umsetzbar. Die Frage wäre halt, ob es sich nur für den Regionalverkehr umsetzen ließe. Dann könnte man sich aber nicht auf eine Trennung mit reinen Ein- und Ausstiegbahnsteigen festlegen (z.B. bezüglich Beschilderung, Angeboten,…).
Wenn es eher für den RV eine Entlastung wäre, dann könnte man die spanische Lösung alternativ in Köln Messe/Deutz (hoch) umsetzen.
Dort gibt es bereits Überholgleise, welche dann wegfallen müssten. Wenn meine Ortskenntnisse stimmen, bietet Deutz sogar genug Platz, um die neuzubauenden Bahnsteige sowohl für Ein- als auch Aussteiger freizugeben.
Messe/Deutz ist einfach kein großer Bahnhof und soll anscheinend auch keiner werden (sonst würde die DB investieren) so wie es aussieht, aber im RV wird er wohl an Bedeutung gewinnen. Besonders in der HVZ könnten dann auch mal alle 6 Bahnsteiggleise in Verwendung sein, daher halte ich es eigentlich für sinnvoll für den FV die Überholgleise freizuhalten.
Die anderen Bahnsteige in Messe/Deutz sind ca. 10m breit, die ungefähr 3m des Überholgleises reichen also nicht für Ein- und Ausstieg auf beiden Seiten. Da es dann mehr Bahnsteige gäbe könnten die bestehenden etwas verkleinert werden, so könnte man eventuell höhere Breiten erreichen, der Umbau wäre aber sehr aufwändig, bei eher geringem Nutzen.