Beschreibung des Vorschlags
So, weiter gehts. Dieser Vorschlag schließt direkt an Teil 1 an und könnte zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden. Das hätte allerdings den Nachteil, dass bis zur Fertigstellung dieses Abschnitts keine Bahnen wie jetzt von Klettenberg her nach links auf die Ringstrecke Richtung Ebertplatz verkehren könnten – wie momentan z.B. die Zusatzlinie 19 während der Sperrung der Mülheimer Brücke. Auch bei Betriebsstörungen im zentralen Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt verkehren dort regelmäßig Bahnen. Diese Verbindung ist essentiell wichtig. Dafür hatte ich in Teil 1 bereits die unbedingt nötigen Bauvorleistungen angesprochen.
Legen wir los. Wie bereits in Teil 1 angesprochen bitte die Projektseite zur Ost-West-Stadtbahn aufrufen, dort die unterirdische Variante: Vorstellung der Rampe in der Jahnstraße kurz vor dem Zülpicher Platz. Dort würde dieser Streckenabschnitt beginnen. Ach ja, eines wäre zu beachten, die beiden Richtungsäste würden sich bereits in diesem Bauwerk trennen, die linke Röhre aus Richtung Barbarossaplatz müsste abwärts eine Ebene tiefer geführt werden. Denn um die Ringstrecke anzubinden, würde der Ast Richtung Barbarossaplatz den Tunnel der Ringstrecke vor dem Zülpicher Platz überqueren. Die dortige Haltestelle entfällt, würde auch keinen Sinn machen, der Barbarossaplatz ist nur gut 150 m entfernt. Danach fällt sie gleich auf die Minus 2-Ebene ab, um vor der Haltestelle Barbarossaplatz einen Anschluss von und zur Ringstrecke zu ermöglichen. Danach geht es vor dem Platz nach rechts in die Luxemburger Straße, wo eine Haltestelle ebenfalls in unterster Ebene entsteht. Nach der Haltestelle trennt sich die Strecke, der Hauptast verläuft an der Einmündung Hochstadenstraße unter den Gebäuden nach rechts, unterquert im spitzen Winkel den Südbahnhof und erreicht in der Zülpicher Straße wieder die Oberfläche. Die Rampe würde vor der Uni-Mensa beginnen, damit ein Teil der Bahnen nach wie vor an der Universitätsstraße enden könnte. Der zweite Ast ab Barbarossaplatz schließt Richtung links die bereits angesprochene Verbindungsstrecke Richtung Luxemburger Straße an.
Die Gegenrichtung verläuft entsprechend umgekehrt, hält aber in der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz entsprechen eine Ebene höher. Die Luxemburger Straße ist an dieser Stelle ohnehin nicht breit genug für eine doppelgleisige Haltestelle. Danach überquert die Strecke direkt nach links die Ringstrecke vom Platz her, fällt eine Ebene tiefer ab und wird vor dem Zülpicher Platz mit der Ringstrecke verknüpft. Danach geht es nach rechts in die Jahnstraße mit Anschluss an die Strecke Richtung Ost-West-Achse am Neumarkt. Die Vorteile dieser Führung liegen auf der Hand: Es sind zusätzlich zur bestehenden Verbindung Neumarkt (Ost-West) – Barbarossaplatz auch Fahrten von der Ringstrecke her zur Uni möglich, diese gibt es bislang nicht. Ich würde dazu meinen Vorschlag zu einer Linie 10 aus Richtung Bilderstöckchen anbieten, welche die S-Bahn-Haltestelle Hansaring mit der Universität ohne Umsteigen anbinden könnte.
So, damit wären wir ja noch nicht fertig, kommen wir zur Ringstrecke mit der unteren Ebene am Barbarossaplatz. Diese Haltestelle müsste 4-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen unter der Platzfläche angelegt werden. Denn von Süden her fädelt die Linie 12 aus Richtung Zollstock ein, dafür sind zwei separate Gleise inzwischen Pflicht, z.B. für Evakuierungen im Notfall. Auch Richtung Süden (Jetzige Haltestelle Eifelstraße, würde dann entfallen) wären zwei Gleise erforderlich. Zum einen könnte eine Strecke vom Neumarkt her Richtung Ubierring, Zollstock oder zur geplanten Parkstadt Süd verkehren (zur letztgenannten Alternative werde ich auch noch einen sehr kostengünstigen Vorschlag unterbreiten), weiterhin könnten Bahnen aus Richtung Ost-West-Achse bei Fahrten z.B. in die Hauptwerkstatt Weidenpesch dort wenden und die Ringstrecke Richtung Ebertplatz benutzen. Dazu habe ich noch ein Wendegleis südlich der Haltestelle vorgesehen. Anschließend trennt sich die Strecke Richtung Süden wieder. Hinter der Kreuzung Salierring/Eifelstraße erreichen die Bahnen im Grünstreifen die Oberfläche Richtung Clodwigplatz, zusätzlich biegt die Strecke Richtung Zollstock bereits „Am Duffesbach“ nach Unterfahrung der Eckhäuser nach rechts ab. In Gegenrichtung aus Richtung Eifelplatz – die dortige Haltestelle könnte ebenfalls entfallen, der Eingang zur Haltestelle Barbarossaplatz durch die Pfälzer Straße ist nur 400 m entfernt – würde eine Rampe an Stelle der jetzigen Haltestelle in den Tunnel führen. Die Bahnen Richtung Barbarossaplatz nutzen nach wie vor die Eifelstraße (dort dann in einem Tunnel), danach wird die Ringstrecke unterfahren, Einfahrt am Barbarossaplatz auf dem rechten Gleis Richtung Osten.
Noch eine Anmerkung: Nach meinen Plänen würde rund um den Barbarossaplatz ein Verteilergeschoss für die Fußgänger mit Umfang von mehreren hundert Quadratmetern entstehen – auch über den Haltestellen und unterhalb der ganzen Platzfläche des Barbarossaplatzes. Das schreit geradezu danach, den dortigen Bereich mit Läden städtebaulich aufzuwerten.
Abschließend noch ein Vorteil zum Schluss, muss auch angesprochen werden: Meine Lösung (beide Teile) ermöglicht ein Bauverfahren in offener Baugrube, z.B. Schlitzwand-Deckel, es wäre kein Schildvortrieb nötig. Wäre z.B. bei der nötigen Unterfahrung einiger Häuser ab der Luxemburger Straße/Hochstadenstraße Richtung Südbahnhof (auch unter den Gleisanlagen wäre offene Baugrube möglich) gar nicht machbar, weil der Tunnel direkt unter den Fundamenten läge. Zur Unterfahrung von Häusern gibt es z.B. in Berlin (U1 an der Kurfürstenstraße, U2 am Potsdamer Platz, U6 Alexander-/Voltairestraße am Bahnhof Jannowitzbrücke) etliche Beispiele von Anfang des 20 Jahrhunderts – über 100 Jahre her – das kann man doch nicht alles wieder verlernt haben! Warum ich das anspreche? Finanziell ein Unterschied von sicherlich weit über 100 Mio. Euro. Schildvortrieb – bloß um den Autoverkehr während der Bauzeit um Himmels Willen nicht so sehr einschränken zu müssen – ist nämlich eines: Extrem teuer! Und dieses bitte auch auf die Ost-West-Achse übertragen: Warum Schildvortrieb vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher oder gar bis zum Melatenfriedhof? Auch an der (H) Neumarkt – dort existieren keinerlei Vorleistungen für eine (Bzw. zwei übereinander liegende?) Haltestellen darunter – gäbe es mit Sicherheit eine Alternative zum Schildvortrieb. Dieser wäre wirklich nur zwischen Neumarkt und Mauritiuskirche erforderlich.
So, das wärs. Ich habe extra eine ausführliche Erläuterung gewählt, nicht so sehr für die versierteren Benutzer des Forums hier, sondern als Ideenvorschlag für die Kölner Lokalpolitik. Hier nochmals explizit angesprochen: Bitte, liebe FDP: Mein Vorschlag bezüglich der Führung der Linie Richtung Universität von der Ost-West-Achse am Neumarkt – kein Tunnel ab Aachener Weiher Richtung Uni-Mensa, sondern mit den Verknüpfungen am Barbarossaplatz – ist der Bessere! Alleine schon durch den Umstieg zum Regionalexpress, nicht nur zur zukünftigen S-Bahn. Die oberirdische Führung der jetzigen Linie 9 durch die Zülpicher Straße Richtung Universität und Südbahnhof – denn darum geht es ja wohl letzten Endes – würde auch so entfallen. Das heißt aber nicht, dass man den hinzugewonnenen Platz dann einfach wieder dem Autoverkehr opfert! Und vielleicht könnten sich selbst die Grünen dafür erwärmen – einfach mal über den (ideologischen) Schatten springen: Oberflächig wäre diese Lösung nicht möglich, dafür fehlt speziell am Barbarossaplatz schlichtweg der Platz. Sorry, das musste ich jetzt noch loswerden, dafür auch die längere Erläuterung. Und jetzt bin ich auf Eure Kommentare gespannt. Bitte daran denken, die Teile eins und zwei gehören untrennbar zusammen, nur so wird ein Ganzes daraus.
Entfällt die Haltestelle auch auf den Ringen? Der Abstand Barbarossaplatz-Rudolfplatz wäre schon etwas groß für diese zentrale Lage, ich würde eine neue Haltestelle bei Beethoven-/Mozartstraße bauen.
Du hast die Haltestelle der 9 hier grob 160m lang gemacht, das wäre 40m länger, als das längste was es bisher gibt und 100m länger als die Stadtbahnen die dort fahren werden. Deshalb ist dann auch die eingezeichnete Verbindung zur 18 nicht mit deinem anderen Vorschlag kompatibel, diese Verbindung müsste zur Schneise führen durch welche du die 18 trassieren möchtest.
Einfach ein paar neue Weichen am Zülpicher Platz einzubauen würde wohl auch reichen. Wofür braucht der Hansaring eine weitere Umstiegsfreie Anbindung an die Universität, neben der geplanten S-Bahn?
Wie kommst du darauf? Eine kreuzungsfreie Einfädelung wäre sehr hilfreich, aber Evakuierungen irgendwo im Tunnel brauchen doch nicht mehr Bahnsteigsgleise? Man kann lieber beide Tunnel unmittelbar vor dem Bahnsteig zusammenführen, und sich so massenhaft Geld sparen, einfach weil man viel weniger Erde ausheben muss, selbst wenn man dann zwei Notausgänge mehr bauen muss.
Welche Haltestelle die auch nur halbwegs nah am Barbarossaplatz liegt willst du eigentlich nicht entfallen lassen? Selbst wenn man der Linie 12 dort keinen Halt spendiert, sollte mindestens Linie 15 dort weiterhin halten. Es kann nur dann viele Umsteiger am Barbarossaplatz geben, wenn überhaupt Leute durch Haltestellen angebunden werden, dem wirkst du aber andauernd aktiv entgegen.
Anders als bei der Hochflurstrecke bist du hier so vernünftig nur ein Wendegleis zu bauen. Da habe ich tatsächlich mal nichts gegen.
400m von der bisherigen Haltestelle bis zur nächsten Alternative sind definitiv zu viel, aus dem Einzugsgebiet des Eifelplatzes werden das dann auch mal schnell 600m Fußweg. Das ist in der Innenstadt Kölns nicht mehr zu rechtfertigen. Man braucht für Linie 12 nicht Eifelplatz und Eifelstraße, eins von beidem ist für die lokale Erschließung aber wichtig.
Bei der Rampe dort sollte man auch noch erwähnen, das dann die Straße in den bisherigen Park hinein verbreitert werden müsste, damit dort alle Häuser erreichbar bleiben. Feuerwehraufstellflächen sollten dir aus der Präsentation für die Rampe an der Jahnstraße ja bekannt vorkommen.
Bestes Beispiel in Köln: Am Appellhofplatz wird das definitiv deutlich ältere Gerichtsgebäude direkt unterfahren, auch in offener Bauweise erbaut. Das geht aber halt nur auf kurzen Abschnitten kosteneffektiv (U1, U8 (und nicht U6)), oder indem wie ich es beim Potsdamer Platz vermute, viele der Gebäude, wenn auch nicht die direkt am Potsdamer Platz, doch erst nach der Bahn kamen.
Warum ich das Anspreche? Du untertunnelst auf dem Weg zur Universität viele Gebäude und den Bahndamm, dort muss relativ viel untertage gebaut werden. Für den kurzen Abschnitt wird sich Schildvortrieb absolut nicht lohnen, mit den Vorteilen eines richtigen offenen Verfahrens darfst du aber auch eher nicht rechnen.
Ansonsten volle Zustimmung, dass man Schildvortrieb dann nutzen sollte wenn er notwendig ist, nicht um Anwohner und Autofahrer zu schützen.
Zustimmung, auch wenn ich in Bezug auf Linie 9 beides kritisch sehe. Eine unterirdische Führung an bisheriger Stelle würde zwar den Umsteigeknoten am Barbarossaplatz verkleinern, der Umstieg zu S-Bahn und RRX wären aber ebenfalls möglich. Vorteile wären direktere Streckenführung, bessere Erschließung der Gebiet rund um die bisherige Linie 9 (sowohl im Vergleich zu jetzt als auch zu diesem Vorschlag), und der Nachteil dass der Umstieg zur 18 erst am Neumarkt möglich ist, ist durch die verringerte Fahrtzeit zur Innenstadt auch bei weitem nicht mehr so groß.
Ich denke, dass du diesen Punkt durchaus noch etwas ausbauen könntest: was soll mit dem Barbarossaplatz passieren, wenn dort so viel Platz frei geworden ist? Ich wäre ja dafür, die bisherige Luxemburger- und (Neue) Weyerstraße vom Autoverkehr zu befreien, und diesen auf die Südostseite zu bündeln. Die Ringe würden auf die Innenstadt-abgewandte Südwestseite gebündelt (da dort die Roonstraße liegt), und der Rest des Platzes könnte seinem Namen dann nach so vielen Jahren als reine Großkreuzung endlich wieder entsprechen.
Die Haltestelle am Zülpicher Platz könnte durchaus entfallen, denn die 150 Meter werden nicht von den Bahnsteigenden, sondern vom Ausgang aus dem Fußgängerzwischengeschoss gemessen. Ebenso verhält es sich mit Rudolfplatz und der Kreuzung Mozart-/Schaevenstraße. Vor allem liegt in diesem Bereich ein fertiger Tunnel – die Rampe an die Oberfläche zur (H) Zülpicher Platz. Um dort eine Haltestelle nachzurüsten, müsste alles wieder abgerissen werden, was mit einer mehrjährigen Streckensperrung verbunden wäre.
Was die zweigleisigen Einfahrten bei den neu errichteten Haltestellen anbelangt. Alle modernen S-Bahnen sind mit einer Notbremsüberbrückung (NBÜ) ausgestattet, um im Notfall den Zug erst an der nächsten Haltestelle zu evakuieren. Dafür darf diese dann aber nicht durch anderen Zug belegt sein. Das ist ebenso für Voll-U-Bahnen (Z.B. München) Pflicht, das wird bei Stadtbahnen mit Sicherheit auch kommen.
Worum es mir bei der Neugestaltung des Barbarossaplatzes auch geht, ist dessen Befreiung zumindest von einem Teil des Verkehrs und Schaffung von mehr Platz für die Fußgänger. Die jetzige Westseite würde dann autofrei und der Verkehr im Halbkreis über die neue Weyerstraße herumgeleitet. Dafür müsste aber die jetzige Stadtbahnhaltestelle der Linie 18 verschwinden. Denn nach Bau der Ost-West-Achse Deutzer Brücke – Aachener Weiher – egal ob nun ober- oder unterirdisch – würde der Bereich Caecilienstraße – Neumarkt – Hahnenstraße von einem Großteil des Durchgangsverkehrs entlastet. Das heißt aber nicht, dass dann keine Privat-PKW mehr quer durch die Stadt fahren, so naiv können auch die Politiker nicht sein. Wo sollen die KFZ also hin? Bliebe nur der Barbarossaplatz! Dort ist das absolute Verkehrschaos dann vorprogrammiert.
Den Anfang der Luxemburger Straße vom Platz aus bekommt man übrigens nicht ganz autofrei. Dort ist die Zu- und Ausfahrt der Tiefgarage der Bebauung auf dem ehemaligen KBE-Bahnhof, zusätzlich wollen die Geschäfte dort auch beliefert werden. Das zieht natürlich Autofahrer an, die sich lieber ins absolute Halteverbot in die Durchfahrt stellen, bloß um nicht ein paar Schritte zu Fuß gehen zu müssen. Der Durchgangsverkehr würde dann natürlich in beiden Richtungen (Auch stadtauswärts) auf die Pfälzer-/Trierer Straße verlegt, dafür müssten ebenfalls die Gleise an dieser Stelle entfallen.
Betreffend der Haltestelle der Linie 12 am Eifelplatz, diese könnte (unterirdisch) natürlich beibehalten werden, die Rampe an die Oberfläche würde dann zwischen den Eisenbahnbrücken auf dem Höninger Weg liegen. Auch dann wäre eine Abzweigung in den Vorgebirgsglacisweg zur Anbindung der Parkstadt Süd möglich. Allerdings würde bei einer Rampe im Bereich der jetzigen Haltestelle nur 4 Meter von der Grünanlage benötigt, der Bahnsteig fiele ja weg.
Du willst doch den Barbarossaplatz auch für die Ringe-Linien tieferlegen? Dann muss doch auch die Rampe hier entfernt werden? Ein Haltestellenbau wäre natürlich aufwendiger, würde aber nur wenig zusätzliche Sperrpausen benötigen wenn man sich anschaut, wie riesig der Rest des Projekts ist. Du willst ja in offener Bauweise bauen, der oberirdische Verkehr würde dementsprechend Jahrelang ruhen.
Dann baut man halt drei Bahnsteige, wie am Breslauer Platz. Und ich denke, dass bei sehr oberflächennahen Tunneln mit vielen Notausgängen die NBÜ gar nicht so wichtig ist, wie bei anderen Tunneln.
Häufig verschieben sich Fahrten auch deutlich weiträumiger als man das denken mag. Wie ich aus meinem Praktikum bei der Stadtverwaltung weiß, würde sich bei kurzfristiger, vollständiger Sperrung der Deutzer Brücke der meiste Verkehr auf die Zoobrücke verlagern, und auch die Autobahnbrücken würden viel abfangen. Und das ist unter der Annahme, dass keine Leute auf den ÖPNV oder das Rad umsteigen. Der Barbarossaplatz würde natürlich kurzfristig mehr belastet, haltbare langfristige Prognosen sind bei so etwas aber schlicht unmöglich. Und es gab auch schon Städte in Amerika, wo selbst das Entfernen einer ganzen Autobahn kein Verkehrschaos, sondern sogar weniger Verkehr auf den restlichen Straßen verursacht hat. Das hängt aber natürlich auch davon ab, wie gut man es schafft, tatsächlich Kapazität und Betriebsqualität auf der Ost-West-Achse zu verbessern, und die Strecke für Radfahrer attraktiver zu machen.
Apropos Tiefgarage: wo genau liegt diese, und ist sie vielleicht deinen Plänen im Weg?
Lieferverkehr und eine Tiefgaragenzufahrt sind außerdem nicht das große Problem wenn man sich anschaut, wie viel nutzbare Stadtfläche im Vergleich dabei frei wird.
Ich habe jetzt an eine Haltestelle unter dem Kreisverkehr gedacht, die Stelle der Rampe würde dann mit deiner Zeichnung ziemlich genau übereinstimmen. Alternativ den Kreisverkehr auflösen, und die Rampe so weit nach Norden verschieben wie möglich, sodass die Haltestelle noch vor die Bahnunterquerung passt, da bin ich mir mit den Längen aber nicht ganz so sicher.
Bei der Münchener U-Bahn liegt dies meines Wissens nach aber eher daran, dass die Züge teilweise schon 50 Jahre alt sind und daher die Brandschutzeinrichtungen schwächer dimensioniert sind als modernere Systeme.
Bei der Münchener S-Bahn kommt es hingegen regelmäßig vor, dass ein Zug im Bahnhof steht und der nächste direkt dahinter im Tunnel darauf wartet, dass das Gleis frei wird.
Die Nürnberger U-Bahn fährt mit bis zu 36 Zügen pro Stunde, da bezweifle ich, dass die Züge erst dann abfahren, wenn die nächste Station bereits frei ist.
Sehr interessante Idee um beide Niederflurstrecken mit einander zu verbinden. Ich hatte die mit einer Haltestelle am Barbarossaplatz, die wie ein H aussieht. Jedoch wäre eine Verknüpfung nicht so einfach gewesen. Wäre nicht nur eine einfache Verknüpfung ausreichend? Also Sülz <-> Ebertplatz.
Ich mich bin mir nur nicht sicher, ob der Fahrzeit Gewinn durch die zwei engen Kurven enorm steigt. Ansonsten finde ich deinen Vorschlag sehr gut.
Mir ging es speziell darum, alle Verkehrsmittel miteinander zu verbinden. Also auch eine eventuelle Linie aus Richtung Wiener Platz (was momentan noch die große Unbekannte ist) mit einfachem Umstieg zur Uni und zum Regionalverkehr. Ein großer Knotenpunkt für alle Verkehrsmittel (inklusive S-Bahn und Regionalverkehr) zur Entlastung speziell des Neumarkts. Dass der Umweg für die Linie 9 Fahrtzeit kostet ist mir klar. Allerdings ist der Verkehr zwischen Universitätsstraße und Endhaltestelle Sülz Hermeskeiler Platz eher überschaubar, ich denke mal dass die Vorteile für die Fahrgäste durch die übersichtlichen Umsteigemöglichkeiten diese Nachteile überwiegen.
Was noch gar nicht angesprochen worden ist: Was ist mit den Fahrgästen aus Hüth und Klettenberg Richtung Universität? Klar, es gibt den Umstieg auf den Bus am Sülzgürtel und an der Weißhausstraße. Bloß leider ist dessen Zuverlässigkeit über den Gürtel aus Richtung Marienburg doch eher bescheiden.