Beschreibung des Vorschlags
Zum Ausbau der S-Bahn Köln gehört unter anderen auch der seit längerem geplante Bau der Westspange – die Erweiterung des westlichen Kölner Eisenbahnrings vom Gleisdreieck über Köln West, Köln Süd bis zur Abzweigung der Eifelstrecke in Hürth-Kalscheuren. Geplant ist, dass die neuen S-Bahn-Gleise an der heutigen Wendeanlage der RB25 nördlich der Station Hansaring aus der Stammstrecke ausgefädelt werden, hinter dem Gleisdreick das Streckengleis des Westrings Richtung Köln-West/Süd überqueren und dann in Innenlage der Fern-/Regionalbahngleise geführt werden. Bei der Anbindung an die S-Bahn-Stammstrecke steckt der Teufel wie so oft bekanntlich im Detail, auf der Projektseite zum Ausbau der S-Bahn Köln findet sich folgender Satz:
Was ist geplant?
Geplant sind der Neubau von zwei S-Bahn-Gleisen zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren sowie ein zweiter Bahnsteig am Bahnhof Hansaring.
Wer die Situation am Kölner Hansaring kennt, wird sich vermutlich wie ich fragen, wo denn bitteschön der zusätzliche S-Bahnsteig dort gebaut werden soll??? Die Bebauung reicht dort direkt bis an die in der zweiten Hälfte der 1980-er Jahre entstandene Station Hansaring heran, und bereits damals würde dafür rund ein Dutzend Gebäude abgerissen. Wenn man die Strecke jetzt daneben nochmals erweitern möchte, wäre es dieses Mal mit einem Dutzend Gebäude nicht getan, jetzt müsste dann gleich ein halbes Stadtviertel Opfer der Abrissbirne werden. Da die Gleisanlagen zur anderen Seite ebenso wenig erweitert werden können, bliebe dann – außer eines unrealistischen Tunnels – nur noch die Ausweichmöglichkeit nach oben. Ich würde daher plädieren, eine Richtung der Strecke – zweckmäßigerweise die Richtung Hauptbahnhof, dabei stören die Rampen nicht so – in Hochlage über der bestehenden Trasse zu errichten. Am Kölner Hauptbahnhof würden die Gleise dann wieder auf das Niveau des momentanen S-Bahnsteigs geführt, wo dann ausschließlich die Bahnen Richtung Köln-Deutz halten werden. Am Gleisdreieck müsste im Bereich der momentanen Wendeanlage eine Verknüpfungsbauwerk entstehen. Begünstigt wird dieses dadurch, dass heute bereits dort die S-Bahn aus Richtung Ehrenfeld „von oben“ kommt. Noch besser wäre es natürlich gewesen, die zusätzlichen Bahnsteige am Kölner Hauptbahnhof und in Köln-Deutz zusätzlich zu einer Erweiterung der Hohenzollernbrücke gleich doppelstöckig auszuführen für eine viergleisige Trasse der S-Bahn-Stammstrecke, dann hätte man Nägel mit Köpfen gemacht. Denn auch östlich von Köln-Deutz steigt die Strecke steil an, wodurch sich diese Lösung eigentlich angeboten hätte.
Was schlägst du denn jetzt genau vor? Verstehe ich das richtig, dass du mutmaßt, dass Gebäude für einen weiteren Bahnsteig abgerissen werden sollen und deshalb eine Hochbahn planst?
Also eine Bahnstrecke in der +2-Ebene oberhalb der bestehenden Bahnstrecke ist städtebaulich schon extrem auffällig und vermutlich schwieriger durchzusetzen als ein etwaiger Abriss. Wobei ich mich frage, wie du auf „ein halbes Stadtviertel“ kommst. Des Weiteren ist es auch sehr schwierig auf den bestehenden Bahnstrecken noch irgendwelche Pfeiler unterzukriegen oder wie stellst du dir das vor? Und nicht zuletzt frage ich mich, warum du so einen gigantischen Bogen nach Norden machst? Wenn es eh das Gleis Richtung Hbf sein soll, kann man doch viel besser eine kurze Kurve einrichten.
Städtebaulich auffällig? Es geht hier um ein Eisenbahnviadukt, das von doppelt so hohen Häusern abgegrenzt wird. Schön wird’s vielleicht nicht, aber das ist schon so nicht die schönste Ecke Kölns
Für die bestehende Bahnstrecke musste seinerzeit speziell die Hinterhofbebauung an der Weidengasse abgebrochen werden – zusätzlich etliche Häuser der die Bahnstrecke kreuzenden Straßen. Für einen weiteren Bahnsteig müssten jetzt die Häuser an der Weidengasse selber abgerissen werden. Dass etliche davon unter Denkmalschutz stehen, versteht sich von selbst.
Dass die Strecke für einen Umbau für einige Zeit gesperrt werden müsste, ist mir auch klar. Um diese Zeit nicht länger als nötig werden zu lassen sollte man die Planung weder der Deutschen Bahn noch der Stadt Köln überlassen, sondern besser den Chinesen. Die schaffen das in maximal 18 Monaten…😉 Den Bogen für die Kurve im Gleisdreieck hatte ich seinerzeit in den offiziellen Planungsvorschlägen gesehen. Denn der frisch sanierte Viadukt für das Ferngleis Richtung Köln-West reicht bis direkt an die Innere Kanalstraße heran, dort passt kein weiterer – an dieser Stelle zweigleisiger – Viadukt mehr dazwischen. Für eine Verlegung der Straße müssten wohl einige der Eisenbahnbrücken abgerissen und neu gebaut werden, das käme noch teuer als der Bogen nach Norden an dieser Stelle.
Ich würde an dieser Stelle natürlich auch lieber einen Tunnel errichten. Es sieht aber momentan nicht danach aus dass der Staat extra dafür den Lockdown für die Wirtschaft verkürzt, um diesen auch zu finanzieren.
Die offiziellen Planungen sehen aber ja nur so einen Bogen vor, weil das neue Gleis offensichtlich nordöstlich der bestehenden errichtet werden soll. Sonst könnte man es aber ja viel direkter Richtung Köln-West führen.
Die Idee mit der Erhöhung der neuen S-Bahn-Trasse am Hansaring ist mir auch schon gekommen. Das Problem ist, die Rampen müssen ca. 180m lang sein und dieser Platz ist zwischen Hansaring und Hauptbahnhof nicht wirklich vorhanden.
Ich persönlich würde den Hansaring verbreitern, die komplette Station modernisieren und die Bahnsteige auf 215m verlängern (dreifach Traktion). Dazu müssten die Gebäude zwischen Gereonswall und Maybachstraße abgerissen werden. Zusätzlich bin ich auch dafür den Abriss durch Neubau zu ersetzen. Ich habe mir das so vorgestellt, dass das neue Gebäude auf der restliche Baufläche und über den S-Bahnsteigen steht. So befindet sich die Haltestelle in einer Einhausung und man verliert nicht den Wohnraum, sondern gewinnt sogar mehr Wohnraum. Die Geschäfte im Erdgeschoss, könnten somit auch erhalten bleiben. Baulich wären 4-5 Etagen über der Haltestelle möglich, damit es dort ins Stadtviertel passt und nicht dem Hansaturm in Konkurrenz geht.
Als Beispiel die Bahntrasse HGK an der Aachener Straße in Braunsfeld, dort wurde auch die Strecke überbaut. Ich meine, in Berlin gibt es auch Bahnstrecken durch Gebäude. Also wäre das nicht etwas ganz neues, sondern würde noch mehr Urbanität ins Viertel bringen. Vergleichbar ist das aber nicht mit der Metro Haltestelle in einem Hochhaus in China.
Ich hatte unabhängig von dir exakt die gleiche Idee! Nice! 😀
Bei 22,5 Traufhöhe (In weiten Teilen der Innenstadt übliches Maximum) wären 3 Geschosse und ein Staffelgeschoss (2m zurück versetzt) möglich. Im Höhenplan sind an der Stelle allerdings aktuell nur 20m vorgesehen, also noch ein Geschoss weniger.
Das würde sich natürlich nicht lohnen, es werden aber immer wieder Ausnahmen zugelassen. Bei 4 Stockwerken + ein Staffelgeschoss läge man bei ca. 25,5m Traufhöhe. Bei 5 Stockwerken + ein Staffelgeschoss wären es ca. 28,5m.
Bei einer sehr guten Architektur wäre das sicher genehmigungsfähig.
Du bist nicht zufällig Architekt? … 😀
Ich fände es wäre sehr cool, wenn man jetzt schon Visualisierungen entwickelt, wie diese Gebäude über dem Bahnsteig aussehen könnten. Wäre ja das perfekte Projekt für Architektur Studenten…
So könnte man dem „Horror“, dass Häuser abgerissen werden sollen schon vorher den Wind aus den Segeln nehmen.
Da hast du schon recht, ich würde gerne einfach beide Varianten (Übereinander und Nebeneinander der S-Bahn Haltestelle Hansaring) näher untersuchen. Ich bin kein Architekt, aber ich werden versuchen ein Visualisierung zu entwickeln, für beide Varianten.
Bezüglich der Planungen des NVR zum Westring befindet sich auf dieser Präsentation(Seite 25) Darstellungen und Begründungen. Dort in dem Bogen soll die S-Bahn direkt neben dem Regionalverkehr verlaufen.
In der gesamten Präsentation wird der Ausbau der Station Hansaring nicht angesprochen, nur dass die Strecke im Bereich der momentanen Wendeanlage der RB25 ausgefädelt werden soll. Und ich mutmaße nicht, dass die Bebauung an der Maybachstraße abgerissen werden soll – ganz im Gegenteil. In der jüngsten Zeit sind die Immobilienpreise (und auch die Preise für das Bauland in den Innenstädten) sprunghaft gestiegen, das dass der Erwerb der Häuser wohl das Gleiche kosten dürfte wie die reinen Kosten für den Erweiterungsbau der Station. Ich vermute eher dass man dann auf die Erweiterung der Haltestelle verzichten wird – wobei dann bei einem 2,5-Minuten-Takt auf der Strecke das Chaos vorprogrammiert ist.