Beschreibung des Vorschlags
Einleitung
Monheim hat trotz über 40.000 Einwohner keinerlei Schienenanbindung nach Köln, Düsseldorf oder Leverkusen. Allein die Einwohnerzahl lässt vermuten, dass ein Anschluss an eine Straßenbahn sehr sinnvoll wäre, einzelne Städte ähnlicher Größen betrieben sogar ganze Netze. Das wäre hier aber nicht sinnvoll, weil mit Köln und Düsseldorf gleich zwei Stadtbahnbetriebe quasi um die Ecke liegen.
WARUM …
… eine Anbindung nach Köln?
Aus Düsseldorf würde die Stadtbahn ab Benrath weitgehend parallel zur Fernbahntrasse fahren müssen. Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen (sorry an alle Düsseldorfer). Da man aber davon ausgehen kann, dass Richtung Düsseldorf auch ein Pendlerbedürfnis vorhanden ist, könnte eine Einrichtung einer S-Bahn-Linie (1, 2, 3) nach Düsseldorf sinnvoll sein.
… keine schnellere S-Bahn?
Aus Köln würde das S-Bahn-Zielnetz nur noch Raum für einen 20-Minuten-Takt lassen, ansonsten ist die Stammstrecke dicht. Hinzu kommt, dass die S-Bahn relativ umwegig über Leverkusen fahren würde, und gar nicht mal so viel schneller wäre als eine Stadtbahn über Chorweiler. Bedenkt man dann noch den Umsteigezwang und die schlechtere Erreichbarkeit der Innenstadt bietet sich eine direkte Stadtbahn meiner Meinung nach eher an.
… die Verlängerung der 15?
Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus. Strecken nur bis Leverkusen (z. B. hier) habe ich hier nicht beachtet, da man diese auch zusätzlich bauen kann.
Hinzu kommt der Autoverkehr aus Monheim und Leverkusen-Hitdorf, der Richtung Köln-Chorweiler und Dormagen erhebliche Umwege über die A1 oder A46 machen muss, aber immer noch deutlich attraktiver als der ÖPNV ist. Bereits zwei_mal wurde daher auf dieser Relation ein Schnellbus vorgeschlagen. Die Stadtbahn könnte mit einer neuen Kombibrücke über den Rhein für Bahn, Fußgänger und Radfahrer eine weitgehend konkurrenzlose Verbindung nach Chorweiler schaffen, wo weitere Umsteigeverbindungen, z. B. nach Dormagen, wo mit dem Chempark sein großer Arbeitsschwerpunkt liegt, schaffen. Die Linie 12 könnte das nicht.
Streckenführung
Nachdem das „Warum“ geklärt ist, jetzt das „Wie“:
In Chorweiler müsste die Strecke aus der stillgelegten unterirdischen Wendeschleife abzweigen. Da der Tunnel in offener Bauweise oberflächennah gebaut wurde, dürfen keine Gebäude unterquert werden (deshalb diese Doppelkurve). Die 15 würde dann in beide Richtungen am eingleisigen Kombibahnsteig halten. Bei einem 10-Minuten-Takt stellt dies kein Problem dar.
Unmittelbar hinter der Ausfädelung müsste auch ein Restaurant verschoben werden. Da direkt daneben Platz vorhanden ist, sollte sich eine Einigung erzielen lassen.
Den Tunnel führe ich aus Umweltschutzgründen bis hinter den Grünzug, es wäre aber nicht zwingend notwendig
An der Willi-Suth-Allee geht es direkt wieder ans Tageslicht. Der Merianstraße folgend geht es an den Fordwerken und an Feld- und Rheinkassel vorbei an den Rhein, welcher mit einer neuzubauenden Brücke gequert wird. Um den Neutzen des Kunstbauwerks zu erhöhen, sollte eine mögliche Verlängerung der in Merkenich endenden Linie 12 ebenfalls die gleiche Brücke nutzen. Deshalb ist sie auch weiter östlich, anders als in meinem ursprünglichen Entwurf bei Langel.
Nach der Rheinquerung folgt die Strecke einer stillgelegten Bahntrasse, für eventuellen Güterverkehr ist Platz für ein drittes Gleis.
Mit zwei kurzen Tunnels kürze ich den Weg unter der Bebauung ab, um an einen Grünstreifen zu gelangen, der ideal für eine Trasse wäre, es müsste nur eine Hochspannungsleitung in die Erde gelegt werden, was aber gut machbar ist. Prinzipiell würde man auch ohne Tunnels klarkommen, allerdings müssten dann viele Bäume gefällt und blöde um ein Wohngebiet gefahren werden. Der Bolzplatz wird am Berliner Ring Ecke Schöneberger Straße neu errichtet. Der Busbahnhof kann zwar nicht direkt erreicht werden, allerdings ist er vom Halt Markt nur einen kräftigen Steinwurf entfernt.
Dann habe ich einen etwas anderen Streckenverlauf gewählt, als man hätte denken können. Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.
Der Monheimer Ortsteil Baumburg hat mit allein 13.000 Ew fast ein Drittel der Monheimer Einwohner, ist also auch gesetzt. Meine Strecke führt vermeintlich am Großteil der Siedlung vorbei, allerdings führt die eigentlich zentral durch eine Großwohnsiedlung, während der Ostteil eher dünn besiedelt ist.
Zur Verknüpfung mit der S-Bahn würde ich die Linie noch nach Hellerhof führen. Hierdurch können Relationen Richtung Düsseldorf beschleunigt werden. Ganz nebenbei werden dann noch weitere knapp 6000 Leute bedient.
Betriebskonzept
Die Linie 15 soll die gesamte Strecke im üblichen Takt bedienen. Nach der Fertigstellung der Niederflur-Ost-West-Strecke wäre auch eine neue Linie dorthin denkbar, welche die aktuellen Verdichter der 15 ersetzen kann. So würde man die Innenstadt noch zentraler erreichen, statt wie aktuell über die Ringe.
Betriebskonzept
Die Linie 15 soll die gesamte Strecke im üblichen Takt bedienen. Nach der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn wäre auch eine neue Linie dorthin denkbar, welche die aktuellen Verdichter der 15 ersetzen kann. So würde man die Innenstadt noch zentraler erreichen, statt wie aktuell über die Ringe.
Wenn die NSS fertig ist, ändert sich was? Dann wurde eine neue Hochflurstrecke in der Kölner Innenstadt geschaffen. Linie 15 (wie 1,7,9 und 12 auch) ist allerdings eine Niederflurlinie. Es können zwar, aufgrund der Klappstufen, die HF-Bahnen technisch an den NF-Haltestellen halten (für neue Haltestellen allerdings nicht erlaubt?), anders herum ist das allerdings nicht möglich.
Das einzige was die NSS verändern wird, ist dass die Ringe zwischen Eifelplatz und Ubierring nur noch von der 15 befahren werden, die 16 also nicht mehr die NF-Bahnsteige benutzen muss. Dafür fahren dann an dieser Stelle in der Innenstadt nur noch im T10 Bahnen. Statt jetzt die 15 auf einen T5 zu verstärken (ganztägig), soll hier aber stattdessen noch eine weitere Strecke in die Innenstadt gebaut werden? Da man von der 15 an vielen Stellen umsteigen kann, um ohne lange Wartezeiten die Innenstadt zu erreichen (Ebertplatz T2,5 (16,17,18), Friesenplatz T3,33 (3,4,5), Rudolfplatz T5/T3,33 (1,7), Zülpicher Platz T5/T10 (9), Barbarossaplatz T5 (18), Chlodwigplatz T3,33 (5,16,17)), wäre das nicht sinnvoll.
Wenn die NSS fertig ist, ändert sich was? Dann wurde eine neue Hochflurstrecke in der Kölner Innenstadt geschaffen. Linie 15 (wie 1,7,9 und 12 auch) ist allerdings eine Niederflurlinie.
Ich habe es echt geschafft… ich hatte wirklich versucht, Hoch- und Niederflurnetz nicht durcheinanderzuwürfeln (ursprünglich wollte ich die 17 verlängern), und jetzt ist mir doch der größtmögliche Anfängerfehler passiert xD
Dafür fahren dann an dieser Stelle in der Innenstadt nur noch im T10 Bahnen.
Ok, das ist blöd. Dass Nippes bisher nur an die Ringe angeschlossen ist aber auch. Die 12 könnte statt nach Zollstock gemeinsam mit 15 zum Uberring fahren, dafür eine neue Linie die vom Zollstock zum Zülpicher Platz, entlang des 9ers zum Heumarkt (vermutlich erst nach einem Ausbau möglich), mit einer oberirdischen Neubaustrecke zum Hbf, an der Ostseite vorbei zum Ebertplatz und dann irgendwie den Anschluss an die bestehende Strecke nach Nippes hinkriegen.
Statt jetzt die 15 auf einen T5 zu verstärken (ganztägig), soll hier aber stattdessen noch eine weitere Strecke in die Innenstadt gebaut werden?
Würde ich langfristig nicht völlig ausschließen, denn was verdeutlicht mein Beispiel? Zwei Hochflur-Nord-Süd-Tunnel, aber keiner für Niederflur, ist murks!
Würde ich langfristig nicht völlig ausschließen, denn was verdeutlicht mein Beispiel? Zwei Hochflur-Nord-Süd-Tunnel, aber keiner für Niederflur, ist murks!
Der Ringe-Tunnel ist der erste Niederflurtunnel, der zweite sollte meiner Meinung nach ein zusätzlicher Tunnel auf der Ost-West-Achse sein. Die Niederflurlinien sind nun mal stark in Ost-West Richtung ausgelegt, während die Hochflurlinien eher Nord-Süd Verbindungen schaffen. Diese Ordnung sollte man auch versuchen beizubehalten, um den Ausbau einfach(er) zu halten, jetzt doch Niederflurlinien in Nord-Süd Richtung würden da nicht dazu passen (welche Außenäste hätte so eine Strecke in der Innenstadt denn? Günstig ist der Bau nämlich nicht).
WARUM eine Anbindung nach Köln?
Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen.
Siehe Seite 12: Das Pendleraufkommen nach Düsseldorf (5000 Auspendler) ist deutlich größer als das nach Köln (1250 Auspendler). Bei den Einpendlern ist der Unterschied nicht ganz so gewaltig (1600 vs. 1100).
Die Kosten der zusätzlichen Rheinbrücke sind nicht ohne. Ob das nur 5km neben der Leverkusener Rheinbrücke sein muss? Man verzichtet beim Neubau dieser bewusst auf eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 12 nach Leverkusen.
Bei Streckenverlauf in Monheim fallen mir noch zwei Probleme auf: Auf Höhe deiner vierten rechtsrheinischen Haltestelle ist in der OpenStreetMap der Neubau einer Grundschule eingezeichnet. Deine Linie führt über exakt diese Fläche.
Kurz vor deiner fünften rechtsrheinischen Haltestelle trassierst du unmittelbar an einem Fußballplatz vorbei, die 400m Laufbahn drumherum wird dadurch durchtrennt.
Kurz vor dem Endpunkt in Hellerhof ist nördlich der Straße ein breiter Grünstreifen. Wieso nutzt du den nicht?
Für Monheim scheint mir dieser Vorschlag zudem eine Verschlechterung zu sein: Zwischen Monheim und Langenfeld fahren die beiden Buslinien jeweils im T10 (momentan wegen monatelangen Bauarbeiten auf der S6 beide nur T20) und brauchen dafür nur ~10 Minuten. Man kann davon ausgehen, dass diese beiden Buslinien mit dem Bau dieser Straßenbahn eingestellt werden bzw. deutlich im Takt ausgedünnt werden müssen, damit ausreichend viele Fahrgäste die Straßenbahn nehmen. Die Fahrt nach Hellerhof ist allerdings länger als nach Langenfeld.
Zudem dürfte die Finanzierung schwierig sein:
Es sind mit Köln, Leverkusen, Monheim und Düsseldorf gleich vier Kommunen beteiligt.
Das größte Problem dabei wäre, dass die Kölner mit den Düsseldorfern zusammenarbeiten müssen.
Zudem wird es zwischen Köln und Leverkusen wird es ordentlich Streit wegen den Kosten der Rheinbrücke geben.
Des Weiteren wird Leverkusen vermutlich kein Interesse an dieser Linie haben, die die eigene Stadt lediglich mit 2 Haltestellen erschließt und logischerweise die eigene Innenstadt nicht erreicht.
Düsseldorf wird wohl ebenfalls kein großes Interesse an dieser Linie haben, da ebenfalls nur 4 Haltestellen auf dem eigenen Stadtgebiet liegen, zudem hätte man ein zum eigenen Netz inkompatibles Netz in der Stadt und müsste dafür auch noch bezahlen.
Ein weiteres Problem ist die Eingleisigkeit in Chorweiler: Ja, bei einem T10 müsste das noch machbar sein, allerdings wird die Betriebsqualität sehr darunter leiden, wenn eine 15km lange Linie auf 32km verlängert wird. Es wird also mehr Verspätungen geben, die Eingleisigkeit wird da ordentlich Probleme machen.
Zudem wird ein dichterer Takt der Stadtbahn bis Chorweiler dadurch unmöglich.
Siehe Seite 12: Das Pendleraufkommen nach Düsseldorf (5000 Auspendler) ist deutlich größer als das nach Köln (1250 Auspendler).
Das Angebot bestimmt die Nachfrage: Nach Köln braucht man 52 Minuten, davon die Hälfte mitm Bus und der Rest dann in übervollen RE-Zügen. Nach Düsseldorf nur 42 Minuten Fahrzeit, davon nur 12 mit dem Bus und Fahrt mit tendenziell nicht ganz so vollen S-Bahnen.
Mit einer Direktverbindung würden sich viele wohl nach Köln umorientieren (natürlich nicht von jetzt auf gleich). Zudem sind die Daten von 2015, allein dieses Jahr ist die Einwohnerzahl Monheims um ~500 gewachsen. Setzt sich dieser Trend fort, so lässt sich das Fahrgastpotential deutlich erhöhen (vor allem, wenn man Neubaugebiete direkt mit der Stadtbahn plant).
Die Kosten der zusätzlichen Rheinbrücke sind nicht ohne. Ob das nur 5km neben der Leverkusener Rheinbrücke sein muss?
Ja, muss sein. Sonst ist der Vorteil gegenüber dem Auto dahin.
Man verzichtet beim Neubau dieser bewusst auf eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 12 nach Leverkusen.
Leverkusen und Monheim sind von Monheim aus 2 verschiedene Korridore.
Auf Höhe deiner vierten rechtsrheinischen Haltestelle ist in der OpenStreetMap der Neubau einer Grundschule eingezeichnet. Deine Linie führt über exakt diese Fläche.Kurz vor deiner fünften rechtsrheinischen Haltestelle trassierst du unmittelbar an einem Fußballplatz vorbei, die 400m Laufbahn drumherum wird dadurch durchtrennt.
Danke für den Hinweis, werde das gleich überarbeiten
Kurz vor dem Endpunkt in Hellerhof ist nördlich der Straße ein breiter Grünstreifen. Wieso nutzt du den nicht?
Um die Straße nicht zu queren. Ist sicher kein Problem, aber auch nicht nötig.
Für Monheim scheint mir dieser Vorschlag zudem eine Verschlechterung zu sein: Zwischen Monheim und Langenfeld fahren die beiden Buslinien jeweils im T10
790 kann man einstellen, die fährt nur zum Bahnhof. Was will man aber am Bahnhof, außer weiterzufahren?
momentan wegen monatelangen Bauarbeiten auf der S6 beide nur T20
Das beweist ja, dass der dichte Takt vornehmlich dem Zubringerverkehr dient, und nicht nur der Verbindung nach Langenfeld.
Die Fahrt nach Hellerhof ist allerdings länger als nach Langenfeld.
Dafür werden 2 S-Bahn-Hakte geskippt. Die Fahrzeit nach Düsseldorf sollte insgesamt ähnlich lang sein (hinzu kommt noch der Schienenbonus!)
Zudem dürfte die Finanzierung schwierig sein
Leverkusen kann man mit einer Tram nach LEV-Mitte, betrieben von den KVB (somit braucht man kein neues System) ködern. Im Gegenzug übernimmt Leverkusen einen Teil der Kosten für die Rheinbrücke.
Und wenn Düsseldorf sich querstellen sollte, fährt die Linie halt ohne Halt bis zum S-Bahnhof, finanziert von Köln und Monheim. Allerdings sollte Düsseldorf schon an einer kleinen Kostenübernahme interessiert sein, da man sich so die Buslinie 789 (HVZ T10) bis Hellerhof einsparen und ganztägig nur im T20 betreiben kann.
Ja, bei einem T10 müsste das noch machbar sein, allerdings wird die Betriebsqualität sehr darunter leiden, wenn eine 15km lange Linie auf 32km verlängert wird.
Die Verspätung dürfte ja vor allem aus der Innenstadt kommen. Wenn man es so plant, dass zuerst die Bahn aus Monheim, und dann wenige Minuten die Bahn aus Köln den Bahnsteig passiert, sollte es genug Puffer geben. Falls die Bahn bereits aus Monheim zu spät ist, sind auch Doppelbelegungen möglich (Kölner hält südlich, Monheimer hält nördlich am Bahnsteig)
Zudem wird ein dichterer Takt der Stadtbahn bis Chorweiler dadurch unmöglich.
Die HVZ-Verstärker enden bereits in Longerich, es gibt also entweder keinen Bedarf oder es ist bereits heute nicht möglich.
Das Angebot bestimmt die Nachfrage: Nach Köln braucht man 52 Minuten, davon die Hälfte mitm Bus und der Rest dann in übervollen RE-Zügen. Nach Düsseldorf nur 42 Minuten Fahrzeit, davon nur 12 mit dem Bus und Fahrt mit tendenziell nicht ganz so vollen S-Bahnen.
In diesen Zahlen sind aber sämtliche Pendler enthalten, nicht nur die ÖPNV-Nutzer.
Wenn viele mit dem Auto fahren, aber nur wenige mit dem ÖPNV ist dies ein klares Indiz für das Potential einer Direktverbindung. Da aber auch wenige mit dem Auto fahren, ist schlichtweg kaum Potential vorhanden.
Wo soll da die Nachfrage herkommen?
Man baut doch keine Strecke, weil man hofft, das sich die Pendlerströme in den nächsten Jahrzehnten durch Zu-/Abwanderung verändert.
Nach Köln braucht man 52 Minuten, davon die Hälfte mitm Bus und der Rest dann in übervollen RE-Zügen.
Welche RE-Züge? In Langenfeld hält doch nur die S6.
Wie bereits gesagt, ist die S6 momentan unterbrochen. Die schnellste Verbindung nach Köln ist mit dem Bus bis Langenfeld und dann mit der S6 nach Köln.
790 kann man einstellen, die fährt nur zum Bahnhof. Was will man aber am Bahnhof, außer weiterzufahren?
Wie du schon sagst: In die S6 umsteigen. Mit dieser ist man sowohl schneller in Köln als auch in Düsseldorf.
Das beweist ja, dass der dichte Takt vornehmlich dem Zubringerverkehr dient, und nicht nur der Verbindung nach Langenfeld.
Genau.
Und da die Busse Langenfeld-Monheim sowohl für Köln-Pendler als auch für Düsseldorf-Pendler die Zubringer darstellt, kann der hervorragende Takt (T5) angeboten werden.
Dafür werden 2 S-Bahn-Hakte geskippt.
Macht 4 Minuten weniger in der S-Bahn
Die Fahrzeit nach Düsseldorf sollte insgesamt ähnlich lang sein (hinzu kommt noch der Schienenbonus!)
Von Monheim Markt bis Hellerhof hast du 15 Haltestellen. Der Bus braucht von Langenfeld S bis Monheim Busbahnhof 11 Minuten.
Damit du auf dieselbe Fahrtzeit kommst, müsstest die Fahrtzeit von einer zur nächsten Haltestelle jeweils eine Minute sein.
Schau dir mal den Fahrplan der 15 an: Diese Annahme trifft nicht zu.
Deine Straßenbahn ist also für die Pendler nach Düsseldorf in doppelter Hinsicht eine Verschlechterung: Der Zubringer zur S-Bahn fährt seltener (T10 statt T5) und die Gesamtreisezeit verlängert sich.
Die Verspätung dürfte ja vor allem aus der Innenstadt kommen.
Innerhalb Monheims ist an vielen Stellen nur ein straßenbündiger Bahnkörper möglich, dieser ist auch verspätungsanfällig.
Falls die Bahn bereits aus Monheim zu spät ist, sind auch Doppelbelegungen möglich (Kölner hält südlich, Monheimer hält nördlich am Bahnsteig)
Dennoch hast du einen, von 12 Zügen pro Stunde befahrenen, eingleisigen Abschnitt, an diesen befindet sich auch der Bahnsteig. Doppelbelegungen würden da nur bedingt helfen, schließlich müssen die Bahnen ja aneinander vorbei.
Die HVZ-Verstärker enden bereits in Longerich, es gibt also entweder keinen Bedarf oder es ist bereits heute nicht möglich.
Momentan ist aber Chorweiler die erste/letzte Station. Ob der T10 auch ausreicht, wenn die Bahnen bereits teilweise gefüllt sind?
Zudem wären zukünftige Taktverdichtungen vermutlich für immer verbaut, da man den unterirdischen Bahnhof umbauen müsste. Wenn man Glück hat, könnte die S-Bahn während der Umbauten noch fahren, vermutlich aber nicht. Sie müsste dann Chorweiler auslassen. In diesem Fall wäre Chorweiler über Monate weder mit der Stadtbahn noch mit der S-Bahn erreichbar.
Wo soll da die Nachfrage herkommen?
Es ist ja nicht so, als wären 2600 Pendler gar nichts.
Man baut doch keine Strecke, weil man hofft, das sich die Pendlerströme in den nächsten Jahrzehnten durch Zu-/Abwanderung verändert.
Doch. Eine Stadtbahnstrecke (vor allem eine solch lange) hätte eine langwierige Phase von Beginn der Planung bis zur Realisierung. Vor 2035 wird das nix, sage ich.
Während die Einwohnerzahlen Monheims recht konstant bleiben, sind die Anzahl der Pendler nach Düsseldorf 2015-2020 um 10% (-500) zurückgegangen sind, verzeichnete Köln einen Pendlerzuwachs um jene 10% (+120). Natürlich würde nach wie vor eine große Lücke verbleiben, die Richtung ist aber eindeutig.
Mich würde aber mal interessieren, warum überhaupt exorbitant viele nach Düsseldorf statt Köln pendeln. Zufall? Oder hat das historische Gründe?
Welche RE-Züge? In Langenfeld hält doch nur die S6.
Die Fahrplanauskunft wollte mich nach Leverkusen Mitte schicken, wahrscheinlich wegen der Unterbrechung der S6.
In die S6 umsteigen. Mit dieser ist man […] schneller in Köln.
Ich schätze die Fahrzeit von Markt nach Chorweiler auf 17 Minuten. Danach braucht die 15 22 Minuten zum Hansaring, das macht 39 Minuten (ich runde auf 40 weils ne schönere Zahl ist). Die S6 wäre unter normalen Bedingungen wohl in circa 25 Minuten vom Hbf in Langenfeld. Umsteigezeit von 5 Minuten, sowie 10 Minuten Busfahrt sind ma auch bei exakt 40 Minuten.
Und da die Busse Langenfeld-Monheim sowohl für Köln-Pendler als auch für Düsseldorf-Pendler die Zubringer darstellt, kann der hervorragende Takt (T5) angeboten werden.
Wer nach Düsseldorf pendelt, kann mit dem Takt wenig anfangen. Die Stadtbahn fährt genauso oft wie die S-Bahn in der HVZ, das muss reichen.
Schau dir mal den Fahrplan der 15 an: Diese Annahme trifft nicht zu.
Mit einer komplett anderen Strecke, mit viel Tunnel und dadurch hohen Haktestellenabständen zu kommen finde ich etwas schräg. Da ich hinter Monheim zwecks Erschließung eine sehr hohe Haltestellendichte gewählt habe, können teilweise auch 3 Halte in 2 Minuten geschafft werden.
Innerhalb Monheims ist an vielen Stellen nur ein straßenbündiger Bahnkörper möglich
Längere straßenbündige Abschnitte gibt es nur in der Opladener und Geschwister-Scholl-Straße. Zumindest bei letzterer gehe ich nicht von großartigen Verkehrsaufkommen aus.
Dennoch hast du einen, von 12 Zügen pro Stunde befahrenen, eingleisigen Abschnitt, an diesen befindet sich auch der Bahnsteig. Doppelbelegungen würden da nur bedingt helfen, schließlich müssen die Bahnen ja aneinander vorbei.
Es macht einen Unterschied, ob die Bahn kurz vorbei muss oder erst noch halten und den Fahrgastwechsel abwarten muss.
Zudem wären zukünftige Taktverdichtungen vermutlich für immer verbaut, da man den unterirdischen Bahnhof umbauen müsste.
Man kann während den Bauarbeiten Vorleistungen errichten, die den nachträglichen Bau eines 2. Gleises + Bahnsteigs problemlos mit Wochenendsperrungen ermöglichen.
Mit einer komplett anderen Strecke, mit viel Tunnel und dadurch hohen Haktestellenabständen zu kommen finde ich etwas schräg. Da ich hinter Monheim zwecks Erschließung eine sehr hohe Haltestellendichte gewählt habe, können teilweise auch 3 Halte in 2 Minuten geschafft werden.
In Köln sind die Haltestellenabstände ober- wie unterirdisch alle wild zwischen 400m und 800m verteilt, manchmal auch knapp über/unter diesen Angaben. Um das aber mal besser zu vergleichen, nehmen wir die Stelle Ubierring – Chlodwigplatz, für die laut Fahrplan 1-2min benötigt werden, auf knapp 400m Strecke. Eine höhere Haltestellendichte als 400m ist normalerweise* nicht sinnvoll, besser erschließen tut man da wenig, und auch 500m sind zum Laufen kein Problem, Fahrrad fahren komplett außen vor gelassen. 3 Halte in 2min würde ich also nicht einplanen, da dies selbst bei 400m Haltestellenabstand auf besonderem Bahnkörper nicht erreicht wird. 2 Halte in 2min könnte ich mir hingegen vorstellen, besonders wo hier ja kein Stadtverkehr herrscht und wenige Menschen ein-/aussteigen.
Ich würde aber insgesamt die Haltestellendichte ein wenig reduzieren, genau nachgemessen habe ich im einzelnen nicht, aber ein oder zwei Haltestellen kann man da denke ich ohne Probleme noch rausnehmen (und die anderen dann entsprechend in die Mitte versetzen).
Ich hab mal ein paar Halte rausgeschmissen. Ist es so besser?
Es ist ja nicht so, als wären 2600 Pendler gar nichts.
Für eine Straßenbahn müssten es aber mindestens ~4000 sein. Da du aber eine Verlängerung eines bestehenden Tunnels, zwei neue Tunnel und eine Rheinbrücke vorsiehst, werden deutlich mehr Fahrgäste erforderlich sein, damit sich dies rechnet.
Vor 2035 wird das nix, sage ich.
Meinst du die Eröffnung der Strecke oder des Planfeststellungsverfahrens?
Gerade in Köln hat man gesehen, dass sich Projekte auch schonmal um zwei Jahrzehnte verzögern.
Würdest du dir ein Haus kaufen, wenn in frühestens 10 Jahren dort eine Straßenbahn langläuft? Ich eher nicht.
Man kann mit dem Bau der Häuser erst anfangen, wenn dem Eröffnungstermin der Bahn praktisch nichts mehr im Weg stehen kann und selbst das heißt ja nicht, siehe BER.
Ich schätze die Fahrzeit von Markt nach Chorweiler auf 17 Minuten.
Bei ~9km und 12 Zwischenstationen eher unrealistisch.
Ich tippe eher auf 19-20 Minuten.
Mich würde aber mal interessieren, warum überhaupt exorbitant viele nach Düsseldorf statt Köln pendeln. Zufall? Oder hat das historische Gründe?
Das Warum ist natürlich immer eine gute Frage.
Möglicherweise hat das was damit zu tun, dass es ab Langenfeld nach Düsseldorf einen T10, nach Köln jedoch nur einen T20 gibt.
Zudem grenzt Monheim direkt an Düsseldorf. Es heißt ja nicht, dass man in die Düsseldorfer Innenstadt pendelt, es würde ja z.B. auch Benrath gehen. Köln ist dann ja doch schon was weiter weg.
Zudem ist auch die Autobahnanbindung nach Düsseldorf besser, da man nach Köln erst am Leverkusener Kreuz vorbei muss.
Wer nach Düsseldorf pendelt, kann mit dem Takt wenig anfangen. Die Stadtbahn fährt genauso oft wie die S-Bahn in der HVZ, das muss reichen.
Wenn man Verspätungen ausblendet, ja.
Wenn die S-Bahn aus Düsseldorf Verspätung hat, würde man den Anschluss verpassen. Bei einem T5 muss man dann aber 5 Minuten weniger als bei einem T10 warten.
Man kann während den Bauarbeiten Vorleistungen errichten, die den nachträglichen Bau eines 2. Gleises + Bahnsteigs problemlos mit Wochenendsperrungen ermöglichen.
Während welcher Bauarbeiten? Der Bahnhof existiert doch schon.
Für die Ausfädelung aus der Wendeschleife muss man vermutlich gar nichts sperren, für einen zweigleisigen Ausbau jedoch den ganzen Bahnhof.
Da du aber eine Verlängerung eines bestehenden Tunnels, zwei neue Tunnel und eine Rheinbrücke vorsiehst, werden deutlich mehr Fahrgäste erforderlich sein, damit sich dies rechnet.
Die Tunnel halten sich mit einigen 100 Metern noch in Grenzen, die Kosten der Rheinbrücke lassen sich natürlich nicht wegdiskutieren. Vielleicht wäre eine Brücke bei Rheinkassel eine sinnvollere Option, da so auch die Linie 12 nach Leverkusen profitieren könnte Langfristig muss es mE aber möglich sein, für Bauwerke zur Überbrückung natürlicher Hindernisse eine gesonderte Finanzierung zu beantragen.
Meinst du die Eröffnung der Strecke oder des Planfeststellungsverfahrens?
Ersteres.
Würdest du dir ein Haus kaufen, wenn in frühestens 10 Jahren dort eine Straßenbahn langläuft? Ich eher nicht.
Man kann mit dem Bau der Häuser erst anfangen, wenn dem Eröffnungstermin der Bahn praktisch nichts mehr im Weg stehen kann und selbst das heißt ja nicht, siehe BER.
Eben deshalb sollte man mögliche Neubaugebiete zusammen mit der Stadtbahn planen und möglichst schnell mit der Planung anfangen (ja ok, schnell ist in Deutschland relativ). Monheim hat zurzeit mehr Zu- als Wegzüge, soll langfristig aber soll die Bevölkerungszahl fallen. Eine Stadtbahn könnte dem entgegenwirken, weil sicher einige Kölner nach Monheim ziehen und von den günstigeren Mieten profitieren würden.
(Den Vergleich mit einem internationalen, politisch motivierten und nicht gut durchplanten Flughafen finde ich unpassend)
Wenn man Verspätungen ausblendet, ja.Wenn die S-Bahn aus Düsseldorf Verspätung hat, würde man den Anschluss verpassen.
Es wäre kein Problem für den Bus 3 Minuten zu warten, bei höheren Verspätungen ist die Wartezeit auf den nächsten Bus (7 Minuten) blöd, aber zumutbar.
Langfristig hat die S-Bahn gefälligst pünktlich zu kommen, das ist auch ohne Anschlüsse für Fahrgäste eine Zumutung. ÖPNV-Infrastruktur auf Basis eines unzuverlässigen Netzes aufzubauen kann man ja wohl kaum als zielführend betrachten.
Für die Ausfädelung aus der Wendeschleife muss man vermutlich gar nichts sperren, für einen zweigleisigen Ausbau jedoch den ganzen Bahnhof.
Wieso? Der 2. Bahnsteig könnte in offener Bauweise in einer separaten Tunnelröhre gebaut werden und während kurzen Sperrungen ans Gleisnetz angeschlossen. Und eine entsprechende Bauvorleistung wären Tunnelstutzen nördlich der Haltestelle.
Und schlimmer als in Stuttgart, wo man ganze Abschnitte der Innenstadttunnel über Jahre abhängt, kanns ja wohl kaum sein.
Die Tunnel halten sich mit einigen 100 Metern noch in Grenzen
Dennoch muss man dafür extra eine Tunnelbohrmaschine nach Monheim befördern.
für Bauwerke zur Überbrückung natürlicher Hindernisse eine gesonderte Finanzierung zu beantragen.
1. Gibt es sowas meines Wissens nach nicht und
2. finde ich das auch nicht sinnvoll, da die Kosten genau diesem einen Projekt zuzurechnen sind. Die Brücke muss extra für diese Straßenbahn gebaut werden, also muss sie auch den Kosten der Straßenbahn hinzuaddiert werden.
Den Vergleich mit einem internationalen, politisch motivierten und nicht gut durchplanten Flughafen finde ich unpassend
Mir geht es darum, dass dieser am 3.6.2012 eröffnet werden sollte und vier Wochen vor diesem Termin die Probleme mit dem Brandschutz aufgetaucht sind, sodass die Eröffnung dann doch erst 2020 stattfinden konnte.
Ein ähnliches, wenn doch nicht so sehr kurzfristiges Ereignis, war der Einsturz des Kölner Stadtarchivs beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn. Hätte man dies ebenfalls zusammen mit Neubaugebieten geplant, würden die Häuser (nach aktuellen Planungen) mindestens erst 20 Jahre später ihre versprochene Linie bekommen.
Es wäre kein Problem für den Bus 3 Minuten zu warten, bei höheren Verspätungen ist die Wartezeit auf den nächsten Bus (7 Minuten) blöd, aber zumutbar.
Eine Verschlechterung ist es trotzdem. Zudem betrifft dies nicht nur den Umstieg in Langenfeld, sondern auch zu deiner Stadtbahn in Hellerhof.
Langfristig hat die S-Bahn gefälligst pünktlich zu kommen
Verspätungen von 4-5 Minuten können immer vorkommen und sind auch nicht sonderlich schlimm, sofern man keinen Anschluss bekommen muss.
ÖPNV-Infrastruktur auf Basis eines unzuverlässigen Netzes aufzubauen kann man ja wohl kaum als zielführend betrachten.
Dem muss ich entschieden widersprechen: Man muss ein Netz resilient gestalten. Wenn man ein Netz so plant, dass bei ein paar Minuten Verspätung alles zusammenbricht, ist dies nicht sinnvoll.
Auch wenn Verspätungen möglichst zu vermeiden sind, wird man sie nie verhindern können.
Dennoch muss man dafür extra eine Tunnelbohrmaschine nach Monheim befördern.
Es ginge aber auch ohne: Der Tunnel Pfingstfeld kann man durch einen großzügigen Schlenker um die Bebauung herum ersetzen, am Stadion wäre auch Platz, wenn man die Bäume fällt. Die Tunnellösung wäre halt städtebaulich ungleich besser.
Gibt es sowas meines Wissens nach nicht
Deshalb schlage ich das ja vor
finde ich das auch nicht sinnvoll, da die Kosten genau diesem einen Projekt zuzurechnen sind. Die Brücke muss extra für diese Straßenbahn gebaut werden, also muss sie auch den Kosten der Straßenbahn hinzuaddiert werden.
Nein! Also, nicht direkt. Diese Rheinbrücke würde eine Fähre ersetzen, sodass man wohl von erheblichem Fußgängerpotential ausgehen kann. Dies führt auch zu einer Verbesserung der Situation der Fußgänger, diese bringen aber wirtschaftlich nichts und fließen daher nicht in die NKU ein.
Zudem kann Köln ja nichts dafür, dass da der Rhein im Weg ist.
Hätte man dies ebenfalls zusammen mit Neubaugebieten geplant, würden die Häuser (nach aktuellen Planungen) mindestens erst 20 Jahre später ihre versprochene Linie bekommen.
Also das mit dem BER war schon ein extremer Einzelfall. Eine Tunnelstrecke quer durch die Kölner Innenstadt ist auch riskanter als eine Überlandstrecke. Aber nein, zumindest in Deutschland würde ich ein Haus an einer Neubautrasse erst kaufen, wenn die laufenden Bauarbeiten wirklich im vollen Gange sind (also so 2 Jahre vor Ibn)
Eine Verschlechterung ist es trotzdem.
Ja ok, wem die 3 Minuten zusätzlich zu schade sind…
Zudem betrifft dies nicht nur den Umstieg in Langenfeld, sondern auch zu deiner Stadtbahn in Hellerhof.
Na also, da hast du doch deine Resilienz: Falls die S-Bahn verspätet ist (5 min Umsteigezeit) und die Stadtbahn verpasst werden würde, steigt man eben in Langenfeld in den Bus um (8 Minuten Umsteigezeit). In Langenfeld wäre auch zusätzlicher Puffer perfekt. Falls absehbar ist, dass selbst der Bus in Langenfeld verpasst wird, kann man vermutlich gleich in Hellerhof auf die nächste Stadtbahn warten.
Verspätungen von 4-5 Minuten können immer vorkommen und sind auch nicht sonderlich schlimm, sofern man keinen Anschluss bekommen muss.
Ähem, sehr viele Pendler sind auf Anschlüsse angewiesen: In Deutschland pendelt jeder Vierte (3. Absatz) länger als eine halbe Stunde.
Wenn man ein Netz so plant, dass bei ein paar Minuten Verspätung alles zusammenbricht, ist dies nicht sinnvoll.
Willkommen im D-Takt
Auch wenn Verspätungen möglichst zu vermeiden sind, wird man sie nie verhindern können.
Ja, aber warum gibt es so viele Anschlüsse mit nur 5 Minuten Umsteigezeit?
Dies führt auch zu einer Verbesserung der Situation der Fußgänger, diese bringen aber wirtschaftlich nichts und fließen daher nicht in die NKU ein.
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung untersucht den volkswirtschaftlichen Nutzen und nicht den betriebswirtschaftlichen Nutzen. Die Fußgängerströme fließen da mit rein. Aufgrund der verkauften Tickets der Fähre sind sie sogar sehr gut kalkulierbar.
Zudem kann Köln ja nichts dafür, dass da der Rhein im Weg ist.
Tatsächlich sehr viel, da Köln genau am Rhein gegründet wurde, schließlich hat der Rhein als Handelsweg Köln zu Reichtum verschafft.
Aber mal vom historischen Hintergrund abgesehen: Was ist das bitte für ein Argument? Die Kosten fallen heute an. Würde man den größten (oder einen der größten) Kostenblock ignorieren, würde man sehr wahrscheinlich Geld zum Fenster rauswerfen. Zudem wäre diese Vorgehensweise gegenüber dem Steuerzahler nicht transparent.
Außerdem: Wie willst du bitte definieren, welche Kosten rausgerechnet werden dürfen? Konsequenterweise müsstest du auch für eine Autobahn im Gebirge die Kosten der Brücken und Tunnel rausrechnen, schließlich können die umliegenden Gemeinden nichts dafür, dass sie in anspruchsvoller Topographie liegen.
Aber nein, zumindest in Deutschland würde ich ein Haus an einer Neubautrasse erst kaufen, wenn die laufenden Bauarbeiten wirklich im vollen Gange sind (also so 2 Jahre vor Ibn)
Das Kölner Stadtarchiv ist am 3.3.2009 eingestürzt, die ursprünglich geplante Inbetriebnahme war 2010 oder 2011. Bedeutet also, dass du wenige Monate nach dem von dir genannten idealen Zeitpunkt des Kaufes erfahren hättest, dass du noch 20 Jahre auf die Stadtbahn warten müsstest.
Falls die S-Bahn verspätet ist (5 min Umsteigezeit) und die Stadtbahn verpasst werden würde, steigt man eben in Langenfeld in den Bus um (8 Minuten Umsteigezeit).
Die armen Pendler, die bei 4 oder 7 Minuten Verspätung permanent die Uhr im Blick haben um jeden Tag zu überlegen, ob die in Hellerhof oder doch erst in Langenfeld umsteigen sollen.
sofern man keinen Anschluss bekommen muss.
Und um dieses Problem zu beheben, ist der Status Quo doch bereits so optimiert, dass Verspätungen praktisch keine Auswirkungen haben.
In Deutschland pendelt jeder Vierte (3. Absatz) länger als eine halbe Stunde.
Sagt zwar nichts darüber aus, wie viele dabei umsteigen müssen und wie zuverlässig die Anschlüsse sind, dennoch ist dies ein interessanter Artikel.
Der genannte Schwellenwert (40 Minuten) liegt durchaus in dem Bereich, bis zu dem ich die „Grenze des Pendelbaren“ für mich definieren würde.
Interessanterweise ist u.a. bei der S-Bahn München (Übersicht Fahrpläne) festzustellen, dass nahezu alle Endpunkte ~45 Minuten vom Marienplatz entfernt sind.
Ja, aber warum gibt es so viele Anschlüsse mit nur 5 Minuten Umsteigezeit?
Wenn man bei einem Zubringerbus 10 Minuten Umsteigezeit einplant, ist dieser aber auch nicht mehr attraktiv.
Merke ich auch bei meinem täglichen Weg: Ich hab auf dem Rückweg fünf Minuten Umsteigezeit vom Zug zum Bus. Wenn der Zug pünktlich ist, bin ich zu Fuß schneller. Attraktiv ist der Umstieg eigentlich nur, wenn der Zug 3-4 Minuten Verspätung hat.
Um zu Langenfeld-Monheim zurückzukommen: Bei einem T5 kann man die Umsteigezeit deutlich dichter planen als bei schlechteren Takten, schließlich ist die Alternative (=nächster Bus) bei weitem nicht so schlimm.
Bedeutet also, dass du wenige Monate nach dem von dir genannten idealen Zeitpunkt des Kaufes erfahren hättest, dass du noch 20 Jahre auf die Stadtbahn warten müsstest.
Ist blöd, kann man aber nichts machen und das sind auch eher Einzelfälle – aber wie gesagt, plane ich hier keine Tunnel durch eine Innenstadt, es sollte also einigermaßen kalkulierbar sein.
Die armen Pendler, die bei 4 oder 7 Minuten Verspätung permanent die Uhr im Blick haben um jeden Tag zu überlegen, ob die in Hellerhof oder doch erst in Langenfeld umsteigen sollen.
In der Regel kennt man die Abfahrtszeiten „seiner“ Haltestelle, sodass ein einfacher Blick auf die Uhr bei Ankunft reicht.
Ansonsten lautet hier das Stichwort moderne Fahrgastinformation: Bei der S-Bahn Stuttgart gibt es in den Bahnen digitale Anzeigetafeln, die in Echtzeit Anschlüsse von Bahnen und Bussen anzeigen. Falls absehbar ist, dass der Anschluss verpasst wird, steht unten dran in orange „Anschluss vsl. nicht erreichbar“ (oder so ähnlich). Diese Funktion könnte man noch ergänzen mit einer Aufschrift „Anschluss wartet“, dann halte ich das für eine gute Lösung.
Solch eine Technik halte ich für selbstverständlich, bei unserer Bahn muss man das aber leider extra erwähnen, weil das keineswegs Standard ist.
Sagt zwar nichts darüber aus, wie viele dabei umsteigen müssen
Zumindest ist die Wahrscheinlichkeit höher.
In der Regel kennt man die Abfahrtszeiten „seiner“ Haltestelle, sodass ein einfacher Blick auf die Uhr bei Ankunft reicht.
Das ist klar, wenn die Verspätung aber nahezu die komplette Umsteigezeit beträgt, nützen dir sämtliche Echtzeitdaten nichts. Die Info „Anschluss wird voraussichtlich nicht erreicht“ hilft da auch nicht weiter. Höchstens die Angabe „Anschluss wartet“ würde helfen, allerdings dürfte dies am schwersten umzusetzen sein, da diese Nachricht wohl vom Bus-/Straßenbahnfahrer selbst gesendet werden muss.
Natürlich hilft es, wenn da steht „Anschluss vsl. nicht erreichbar“: Dann geht man sicher und fährt nach Langenfeld.
Und ja, die Nachricht „Anschluss wartet“ würde vom Bahn-/Busfahrer der Anschlusslinie kommen (natürlich nach Absprache schwierig werden. Bei der Bahn ginge es aber nur begrenzt, weil man dann u. U. in Köln Probleme hat, wenn man seine Trasse verpasst.
Nur leider ist die Info „Anschluss voraussichtlich nicht erreichbar“ viel zu unpräzise: Ich habe es schon zig Mal erlebt, dass ich den Anschluss voraussichtlich nicht erreichen kann, aber trotzdem genügend Zeit habe, um gemütlich den Bahnsteig zu erreichen.
Dies liegt daran, dass die Übergangszeiten sehr großzügig angelegt sind.
Die Verspätung dürfte ja vor allem aus der Innenstadt kommen.
Insgesamt zeigt sich der Trend, dass längere Linien auch höhere Verspätungen haben. So ist die längste Linie 18 auch die am meisten verspätete (teilweise aber auch aufgrund der Eingleisigkeit, wie sie hier ja auch entstehen soll), und die kürzeste Linie 17 am wenigsten verspätet. 2021 war die 15 nur zu ~8% verspätet, sie ist aber auch mit ~15km Streckenlänge vergleichsweise kurz, diese Verlängerung würde definitiv viele weitere Verspätungen in die Linie einbringen.
Hier mal eine Übersicht zu den verschiedenen Linien mit Pünktlichkeit und Streckenlänge.
Die Länge sehe ich jetzt nicht als großen Indikator, so ist die Linie 16 eher im Mittelfeld. Wesentlicher Faktor ist die Strecke: Die Linien 12, 15 und 17 sind mehr oder weniger unter sich und haben dadurch eine hohe Pünktlichkeit. Die 18 hat viele eingleisige Abschnitte (nicht nur einen, wie es hier wäre) und befährt auch noch zwei Stadtbahnsysteme ohne ist deshalb sehr unpünktlich. Verwunderlich ist nur, dass hier die Linie 13 schlecht abschneidet. Die Erweiterung zum Ring, sei langfristig geplant(?) ist in diesem Kontext schwierig. Alle anderen Linien sind eigentlich recht nah beieinander.
Ich habe die Streckenführung zwischen Hitdorf und Chorweiler überarbeitet: Die Rheinquerung findet nun bei Rheinkassel statt bei Langel statt. Gegenüber der etwas längeren Fahrzeit hat dies folgende Vorteile:
– Die gleiche Brücke kann auch von der 12 genutzt werden, wenn man sie nach Leverkusen verlängern will
– Die bei Ausflüglern beliebten Fühlinger Seen sowie der Arbeitsschwerpunkt bei Feldkassel (u. a. Fordwerke) werden neu an den Schienenverkehr angeschlossen
– Der Tunnelanteil in Chorweiler kann deutlich reduziert werden
Meine Anregungen im Streckenverlauf von Chorweiler bis Hellerhof:
Aufgrund der offenen Bauweise muss vor dem Tunnelausgang Chorweiler ein Café abgerissen werden.
Ich würde die Haltestelle Merianstraße westlich der Neusser Landstraße errichten, damit sie näher am überregional bekannten Spaßbad Aqualand liegt.
Die Querung der Industriestraße hast du höhengleich eingezeichnet. Da die Industriestraße eine Kraftfahrstraße ist, ist dies nicht möglich. Entweder muss eine zusätzliche Brücke gebaut werden, oder musst die Strecke anders trassieren.
Ist der Halt in Rheindorf sinnvoll? Der Stadtteil wird doch kaum angebunden.
Ah, das wollte ich eigentlich noch erwähnen (wirklich^^), mach ich gleich.
Jup.
Ich dachte an eine Unterführung, aber ob eine Brücke besser ist können nur Experten sagen, deshalb habe ich hier nichts eingezeichnet.
Über die Unterstraße besteht prinzipiell Zugang. Ich hatte mich da an der Stadtbahnhaltestelle „Echterdingen Stadionstraße“ orientiert. Aber ja, das ist hier noch ne Nummer extremer, würde ich aber noch drin lassen, weil ja sonst längere Zeit kein Haltepunkt kommt.
Keine ganz neue Idee. Bitte begründe, warum dein Vorschlag besser ist.
WARUM …
… eine Anbindung nach Köln?
Aus Düsseldorf würde die Stadtbahn ab Benrath weitgehend parallel zur Fernbahntrasse fahren müssen. Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen (sorry an alle Düsseldorfer). Da man aber davon ausgehen kann, dass Richtung Düsseldorf auch ein Pendlerbedürfnis vorhanden ist, könnte eine Einrichtung einer S-Bahn-Linie (1, 2, 3) nach Düsseldorf sinnvoll sein.
… die Verlängerung der 15?
Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus. Strecken nur bis Leverkusen habe ich hier nicht beachtet, da man diese auch zusätzlich bauen kann.
„WARUM …“
Auch noch geschrien!
Weil ich dich als Admin freundlich darum gebeten habe. Du kannst es gerne auch als Aufforderung verstehen, den Link in die Beschreibung einzufügren und dort zu begründen, warum du deinen besser findest.
Mein Vorschlag von 2014 hat über weite Teile Ähnlichkeiten mit deinen, weicht aber stellenweise etwas ab. Warum hast du dir dort andere Wege gesucht? Warum führst du deine Linie nicht bis ans Düsseldorfer Netz heran, obwohl nur noch eine kleine Lücke übrig wäre? Würde man in Düsseldorf überhaupt eine Kölner Straßenbahn hineinlassen? Warum hast du mir nicht vorgeschlagen meinen Vorschlag entsprechend deiner Wünsche zu überarbeiten? Fragen über Fragen.
Auch noch geschrien!
Ich habe nur die Beschreibung reinkopiert…
———
Warum hast du dir dort andere Wege gesucht?
Kapitel „Streckenführung“, 8. Absatz:
„Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.“
———
Warum führst du deine Linie nicht bis ans Düsseldorfer Netz heran, obwohl nur noch eine kleine Lücke übrig wäre?
Joa, 4,5 Kilometer, parallel zur S-Bahn…
———
Würde man in Düsseldorf überhaupt eine Kölner Straßenbahn hineinlassen?
Hatten wir hier schon geklärt:
„Und wenn Düsseldorf sich querstellen sollte, fährt die Linie halt ohne Halt bis zum S-Bahnhof, finanziert von Köln und Monheim. Allerdings sollte Düsseldorf schon an einer kleinen Kostenübernahme interessiert sein, da man sich so die Buslinie 789 (HVZ T10) bis Hellerhof einsparen und ganztägig nur im T20 betreiben kann.“
———
Warum hast du mir nicht vorgeschlagen meinen Vorschlag entsprechend deiner Wünsche zu überarbeiten?
Die Grundgedanken der Vorschläge sind grundlegend verschieden. Du beginnst ja die Beschreibung direkt mit „Diese Linie könnte als Verlängerung der Düsseldorfer Linie 701, aber auch als eigenständige Linie betrachtet werden“, während ich Köln in den Fokus rücke.
———
Den Link werde ich noch ergänzen, die Begründung ist mE aber ausreichend. Wenn nicht, was soll ich konkret noch ergänzen?
Man muss auch in einer Beschreibung nicht die Leser anschreien. 😉
Du hast zwar durchaus deinen Vorschlag begründet, aber keinen Vergleich zu meinem hergestellt. Du hast meinen gar nicht erwähnt, obwohl unsere beiden Vorschläge Hitdorf, Monheim, Baumberg und Hellerhof miteinander verbinden, teilweise auf den gleichen Trassen, teilweise auf unterschiedlichen Trassen. Hier solltest du beschreiben, was dir an meiner Trassenwahl missfiel und warum du deine besser findest. Das hast du nicht gemacht.
„Die Grundgedanken der Vorschläge sind grundlegend verschieden.“
Das finde ich gar nicht. Der Grundgedanke war Monheim eine Straßenbahn zu geben und Verbindungen zu den Nachbarstädten herzustellen. Über diese Strecke wäre auch für meinen Vorschlag eine Verbindung nach Köln denkbar.
Man muss auch in einer Beschreibung nicht die Leser anschreien.
Ich empfinde das nicht als Anschreien, sondern eher als Kapitelüberschriften, sodass die Beschreibung übersichtlicher ist.
Meines Wissens gilt Großschrift prinzipiell als Schreien. Für Überschriften kann man Fettschrift verwenden oder eine größere Schriftart.
Ich finde aber, man macht es sich auch zu bequem, wenn man als Antwort auf einen Kommentar einfach nur eine Abschnitt aus der Beschreibung kopiert, die einem offensichtlich nicht ausgereicht hat.
Ich kann ja nicht wissen ob jemand die Beschreibung gelesen hat. Es gehört ja zur guten Sitte, erst nach dem Lesen zu kommentieren, daran halten sich aber nicht immer alle 😉
Du hast zwar durchaus deinen Vorschlag begründet, aber keinen Vergleich zu meinem hergestellt.
Würde ich zu jedem bestehenden Vorschlag einen Vergleich herstellen, wäre die Beschreibung ca. 1,5-2 mal so lang
Hier solltest du beschreiben, was dir an meiner Trassenwahl missfiel und warum du deine besser findest.
Hab ich doch, hier nochmal:
„Dann habe ich einen etwas anderen Streckenverlauf gewählt, als man hätte denken können. Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.“
Da ist es doch nur logisch, dass ich andere Streckenführungen schlechter finde. Außerdem erwähne ich doch explizit die Kirscherstraße!
Der Grundgedanke war Monheim eine Straßenbahn zu geben und Verbindungen zu den Nachbarstädten herzustellen.
Und wenn ich deinen Vorschlag kommentiert hätte, sinngemäß mit „Eine Anbindung nach Köln finde ich besser, weil xy und z“, hättest du den ja wohl kaum so weit abgeändert, dass er statt nach Düsseldorf nach Köln führt.
Über diese Strecke wäre auch für meinen Vorschlag eine Verbindung nach Köln denkbar.
Auch das hatte ich von Anfang an berücksichtigt:
„Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus.“
Deinen Vorschlag habe ich doch verlinkt, und erklärt warum die Trasse in Hellerhof und Monheim abweicht und nicht nach Leverkusen führt. Was fehlt denn noch?
Auch wenn es deutliche Unterschiede zwischen den beiden Vorschlägen gibt, gibt es dennoch genügend Gemeinsamkeiten um diese Vorschlag zumindest zu verlinken + kurz ein paar Unterschiede zu erläutern.