Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Gemünden (M) ist ein regional bedeutsamer Knotenpunkt. Hier treffen die Fulda-Main-Bahn (Alte Nord-Süd-Strecke) mit der RB Schlüchtern – Würzburg sowie die Strecke aus Bad Kissingen mit der RB Schweinfurt – Gemünden auf die Main-Spessart-Bahn mit dem RE Würzburg-Frankfurt. Hinzu kommt potentiell noch die Werntalbahn, auf welche aktuell nur Güterverkehr stattfindet, welche aber gut ausgebaut ist.
Auf Grund dieser Knotenfunktion war der Bahnhof früher ein Fernbahnhof, und auch nach Bau der SFS gab es einzelne Fernzüge, die zwischen Burgsinn (oder Nantenbach) und Würzburg nicht die SFS nutzten, um hier zu halten. Das gibt es mittlerweile nicht mehr, da einerseits der Fahrzeitverlust deutlich zu hoch ist, und die Strecke Gemünden-Würzburg überlastet ist.
Jedoch verläuft die SFS selbst nur in knapp 2 km Entfernung am Bahnhof vorbei. Daher ist meine Überlegung, den Knotenpunkt dorthin zu verlegen und einen SFS-Bahnhof anzulegen.
Für die einzelnen Strecken und Relationen bedeutet das:
SFS Würzburg-Fulda
Zwischen dem Mühlbergtunnel und dem Einmalbergtunnel entstehen zwei 1.100 Meter lange Seitengleise mit zwei eigenen, jeweils eingleisigen Mainbrücken. An beiden liegt je ein 400 Meter langer Bahnsteig.
Die ICE-Linie 25 soll im Stundentakt ohne Halt durchfahren, ein darunter angesiedeltes, zweistündliches B-Angebot, welches auch ohnehin sinnvoll ist, soll halten. Das Werbepapier des BVWP namens „Deutschlandtakt“ sieht ein solches Angebot auch vor, mit den selben Start-/Zielbahnhöfen wie die Linie 25, es könnte sich aber auch um ein Angebot mit einem solchen oder solchen Laufweg handeln, was ich für sinnvoller erachte, da es keine Dopplung in der Route wäre.
Main-Spessart-Bahn (Würzburg-Frankfurt)
An der Main-Spessart-Bahn soll der neue Bahnhof den gut 700 Meter entfernt liegenden Haltepunkt „Langenprozelten“ ersetzen. Der heutige Bahnhof Gemünden bleibt Zwischenhalt der RE.
Fulda-Main-Bahn (Würzburg-Schlüchtern)
Der neue Bahnhof liegt wenige hundert Meter abseits der Strecke, eine passende Verbindungskurve existiert aber bereits! Der Bahnhof wird als neuer, zusätzlicher Zwischenhalt von der RB Würzburg-Schlüchtern bedient, wobei allerdings ein Fahrtrichtungswechsel nötig wird, was als Nachteil zu nennen ist.
Bahnstrecke Gemünden – Bad Kissingen – Schweinfurt
Das Streckenende dieser Strecke kann mit einer kurzen Verbindungskurve zum neuen Bahnhof verlegt werden, sodass die Züge aus Schweinfurt dort enden statt im bestehenden Bahnhof Gemünden.
Werntalbahn
Bei einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Werntalbahn sollten dort fahrende RBs ebenfalls bis zum neuen Bahnhof verlängert werden.
Ich hatte mir mal vor einigen Monaten Gedanken gemacht, wo man an der NBS Würzburg-Hannover Haltepunkte „auf dem Land“ bauen kann, die dann von RE200 wie zwischen Nürnberg und Ingolstadt bedient werden. Hier wäre deine Idee für einen Turmbahnhof im Gemünden eine perfekte Ergänzung.
Jedoch bin ich klar der Meinung, dass ein ICE-Halt hier doch zuviel des Guten wäre. Halte von besagten RE200 hier und an anderen Stellen entlang der NBS aus Richtung Würzburg, Frankfurt, Hannover und ggf. weiteren Abzweigen aus der NBS würde hier aus meiner Sicht wohl mehr für die Bürger und auch den Tourismus dort bringen. Ich werde dazu mal was ausarbeiten.
Du hast vollkommen Recht, ein A-Angebot a la ICE wäre hier fehl am Platz. Mir geht es um die direkt erreichbaren Ziele: Im Norden muss es mindestens Kassel sein, im Süden bringt ein Endpunkt in Würzburg eher überschaubar viel, da sollte es also Nürnberg, München (via Ansbach-Augsburg) oder beides sein, damit wirklich ein attraktives Angebot besteht. Das ist dann von der Weglänge her eben kein RE (=Nahverkehr), sondern Fernverkehr, aber ob auf diesem dann IC, IR-Neu, FR (wie im D-Takt) oder Hasenbahn draufsteht, tut für mich eigentlich nichts zur Sache. Deswegen habe ich auch bewusst in der Beschreibung nur von einem „B-Angebot“ gesprochen, in Abgrenzung zum A-Angebot der ICE-Linie 25, welches nicht halten soll.
Keine ganz schlechte Idee die Region an den Fernverkehr anzubinden, aber ich schätze die Besiedlung in dem Bereich einfach als zu gering ein. Einzige etwas größere Stadt ist Lohr außerdem wäre es für Karlstadt Richtung Norden attraktiv. Hinzu kommt das Manko, der selbst im Fernverkehr noch recht langen Wegen zu den nächsten nachfragestarken Zentren. Für die Region dürfte zunächst das Rhein/Main-Gebiet das wichtigste Ballungszentrum der Region mit einem nennenswerten Pendleraufkommen sein, die weiteren (Nürnberg, Kassel) liegen kaum noch in Pendlerreichweite. Und für einzelne Reisende im Freizeitverkehr lohnt sich schon der zusätzliche Fahrzeitverlust durch die Bedienung nur bedingt, geschweige denn die doch recht aufwendigen Ausbauten.
die Region an den Fernverkehr anzubinden
Also Richtig müsste es heißen: Die Region Wieder an den Fernverkehr anzubinden. Denn in vor-SFS-Zeiten war hier ganz großer Bahnhof, mit 18 täglichen Fernzughalten 1989, und diese sogar mehrheitlich eben Richtung Fulda und nicht Frankfurt. Es wäre für die Region also eher die (reichlich späte) Wiederherstellung eines alten Zustands.
Und Richtig erkannt, um die Region geht es. FV soll in die Fläche gebracht werden, und was eignet sich da besser als so ein Regionalknoten mit RV in 4 Richtungen (Potentiell 5 wl. Werntalbahn), der noch dazu in direkter Nachbarschaft einer FV-Achse liegt? Ich weiß, dass im Einzugsbereich nichts kein bedeutendes Einzelziel liegt, das Bedeutendste – die (inter)national bedeutende Kurstadt Bad Kissingen – hast du in deiner Aufzählung sogar vergessen. Es geht um FV-Erschließung in der Fläche. Klar nichts für das A-Angebot, aber B-Fernverkehr – der hier potentiell durchaus fahren könnte – ist in meinen Augen unter anderem genau für sowas da.
„Also Richtig müsste es heißen: Die Region Wieder an den Fernverkehr anzubinden. Denn in vor-SFS-Zeiten war hier ganz großer Bahnhof“
Das kann ja sein, aber mit Nostalgie lässt sich leider kein aktuelles Verkehrsbedürfnis begründen. Das ist nicht nur mit Gemünden so, sondern auch mit Bebra, Altenbeken, Kreiensen oder Eichenberg. Aber wenn diese Städte nun mal selbst kein großes Aufkommen erzeugen, ist fraglich inwiefern ihre historische Knotenfunktion heute noch eine maßgebende Rolle spielt. Denn der Fernverkehr ist ja nicht komplett verschwunden, sondern er hält nur seltener, die Knotenfunktionen wurden verlagert, mit Nachteilen für einzelne, eher wenige. So ist Würzburg mit den vielen Linien eh direkt erreichbar, nach Norden ist die Nachfrage vsl. relativ gering (nächste Stadt >250.000 Ew ist Hannover) und Richtung Aschaffenburg bleibt es ja beim Alten.
Wenn es aber tatsächlich ein FV-Bedürfnis in der Region geben sollte, hätte ich für den Anfang eine viel bessere Idee: Halt eines B-FV in Lohr und Verlängerung der Kissinger RB dorthin (ggf. sogar weiter in Richtung Innenstadt). Das wäre sogar sinnvoller, da nicht komplett auf der grünen Wiese gehalten würde und somit auch z.B. eine Direktverbindung Bad Kissingen – Lohr entstünde. Ist zwar nicht Richtung Norden sondern eher Nordwesten, dennoch kann man mal ein wenig besser abschätzen, ob die Nachfrage der Region an den überregionalen FV wirklich einen neuen Bahnhof rechtfertigen würde.
aber mit Nostalgie lässt sich leider kein aktuelles Verkehrsbedürfnis begründen.
Ich begründe das ja gar nicht mit Nostalgie. Sondern stelle einfach fest, dass ein Halt dort damals offensichtlich so sinnvoll war, dass man ihn eingelegt hat, und kann mir daher gut vorstellen, dass er es heute auch noch wäre, nur dass man eben nicht mehr vorbei kommt, was mit diesem Vorschlag geändert wird. Der Vergleich mit Bebra hinkt insofern, als dass das damals ja der Anschlusshalt für Kassel war, und Kreiensen (ebenso wie Northeim und Elze) wird heute noch von einzelnen Fenzügen bedient, trotz eines Fahrzeitverlustes von 30(!) Minuten
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hätte ich für den Anfang eine viel bessere Idee
Als verkehrlich „viel besser“ ist deine Idee auf überhaupt keinen Fall, sie ist einfach nur einfacher umsetzbar, da sie keine neue Infrastruktur benötigt.
Der aktuell einzige Umstieg in Lohr wäre der RE Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt, was überschaubar viel Sinn ergibt, da sich ein dort vorbeikommender Fernzug ja sowieso ebenfalls auf dem Weg von Würzburg über Aschaffenburg nach Frankfurt befindet. Die einzige neue Umstiegsmöglichkeit wäre die extra dorthin verlängerte RB aus Bad Kissingen, wobei ggü meinem Vorschlag beim Umstieg in den FV nach Süden/Südosten ein erheblicher Umweg entsteht.
Deine Idee ist halt eher kurzfristig, da sie schnell und ohne Baumaßnahmen umsetzbar ist, langfristig fällt sie aber dann doch wieder flach, da früher oder später eine wie auch immer geartete NBS (Aschaffenburg-) Heigenbrücken – Nantenbach kommen wird, und dann befindet sich der Bahnhof Lohr in einer ähnlichen Netzlage wie der heutige Bahnhof Gemünden.
Meine Idee ist hingegen langfristig, da sie zwar Infrastrukturmaßnahmen benötigt, die eher wenn dann langfristig realisierbar sind, aber dafür kann die damit entstehende Situatuion auch auf unbestimmte Zeit von Bestand sein.
Wobei ich zu den ICE durchs Leinetal hinzufügen möchte, dass die Knoten Kreiensen und Elze quasi voll auf den RE2 ausgelegt sind und die Anschlüsse des Fernverkehrs daher eher mau sind. Am ehesten sei hier Northeim genannt, wo in Richtung Norden ein knackiger Umstieg von Bodenfelde und von Nordhausen besteht, in der Gegenrichtung wiederum wird der Anschluss seit einer kleinen Trassenverschiebung vor einiger Zeit knapp verpasst, allzu wichtig kann er also nicht genommen werden.
Anders ist es in Altenbeken, das funktioniert als guter Über-Eck-Anschluss z. B. von Gera nach Detmold und Bielfeld sowie nach Höxter und Bad Karlshafen (und nach Hameln auch, da dieser Anschluss in Paderborn bei leichter Verspätung auch schon eng wird).
„Sondern stelle einfach fest, dass ein Halt dort damals offensichtlich so sinnvoll war, dass man ihn eingelegt hat“
Macht ja auch Sinn, da man sonst von Würzburg die gleiche Strecke, die man eben runter gefahren ist, wieder hoch fahren muss oder umgekehrt. Nur ist mit der SFS der Fahrzeitnachteil lange nicht mehr so gravierend, z.B. ist man von Bad Kissingen etwa in der gleichen Zeit in Würzburg wie in Gemünden. Die größere Rolle für eine kurze Fahrzeit dürfte somit vor allem die Umstiegszeit spielen und da wäre – wie bei Thorben schon anklingt – ohne eine Art ITF-Knoten in Gemünden Fernbahnhof wohl jeglicher Vorteil wieder verspielt.
Zur Lohr-Idee: Naja, der einzige Umstieg, der dort im Gegensatz zu Gemünden nicht so ohne weiteres möglich wäre, ist die RB Würzburg – Schlüchtern, da der Umweg zu groß würde, alle anderen lassen sich genauso gut nach Lohr führen, zumal für die Wernetalbahn eh ein Flügelkonzept mit dem RE aus Frankfurt sinnvoll wäre.
„wobei ggü meinem Vorschlag beim Umstieg in den FV nach Süden/Südosten ein erheblicher Umweg entsteht.“
Wie bereits erwähnt: Mit FV-Umstieg in Würzburg für die meisten Orte eh ähnlich schnell oder sogar schneller, je nach Umstiegssituation.
Bei einer NBS Aschaffenburg – Nantenbach wäre es natürlich sinnvoll einen möglichen Fernbahnhof (ggf. auch in Nantenbach direkt) zu berücksichtigen, da dies deutlich günstiger wäre als die Nachrüstung an der bestehenden SFS. Aber meine Idee wäre tatsächlich vorerst als kurzfristige Lösung anzudenken, um den FV-Nutzen zu verifizieren, bevor man hunderte Millionen in einen solchen Bahnhof investiert.
ohne eine Art ITF-Knoten in Gemünden Fernbahnhof wohl jeglicher Vorteil wieder verspielt.
Das habe ich mal vorausgesetzt. Viel Geld zu investieren, und dann die Fahrplan-Planung derart in den Sand zu setzen, dass es nichts bringt, wäre vollkommen absurd.
nächste Stadt >250.000 Ew ist Hannover
Dazu nochmal: Das ist jetzt schon etwas verzerrend dargestellt, da durch die Grenzziehung bei 250k eben das deutlich nähere Kassel „übersiehst“, was knapp darunter liegt.
Naja, der einzige Umstieg, der dort im Gegensatz zu Gemünden nicht so ohne weiteres möglich wäre, ist die RB Würzburg – Schlüchtern
UND Fernverkehr Richtung Norden. Bei dir gibt es stattdessen welchen nach Frankfurt, wobei zu bedenken ist, dass man von Lohr und von Gemünden aus Frankfurt auch direkt per RE erreicht, was gerade mal gute 10 Minuten länger dauert als mit einem B-FV mit Zwischenhalten Aschaffenburg und Hanau (vgl. Online-Auskunft mit Trassenfinder). Die entstehenden Vorteile sind also wirklich ziemlich überschaubar.
um den FV-Nutzen zu verifizieren
Aber es handelt sich halt schon um eine ganz andere Relation …
Idee: Wäre es möglich, die SFS-Bahnsteige direkt an den Durchfahrtsgleisen zu errichten, wie auf der Strecke Hamburg-Berlin? Dort zeigt sich ja, dass es bei 230 km/h geht, geht es bei 250 folglich auch? Das würde die Kosten erheblich senken, damit wären nur mehr neue Bahnsteige, die Umschwenkung der Bad Kissinger Strecke sowie umgebende Infastruktur (Parkplätze … ) nötig.
„Das habe ich mal vorausgesetzt. Viel Geld zu investieren, und dann die Fahrplan-Planung derart in den Sand zu setzen, dass es nichts bringt, wäre vollkommen absurd.“
Naja mit in den Sand setzen hat das nicht unbedingt etwas zu tun, sondern man muss sich schon genau überlegen, ob das machbar ist bzw. welche Konsequenzen das hat. So wäre es mit der im D-Takt angedachten B-Linie jedenfalls nicht möglich, welche zur vollen Stunde in Würzburg ist. Und auch für die RV-Linien müsste eben genau geschaut werden, ob das passt und wenn die Zeitlagen angepasst werden, welche andere Anschlüsse evt. nicht mehr erreicht werden können.
„Dazu nochmal: Das ist jetzt schon etwas verzerrend dargestellt, da durch die Grenzziehung bei 250k eben das deutlich nähere Kassel „übersiehst“, was knapp darunter liegt.“
Ja korrekt, aber eben auch nur sehr knapp über 200.000. Eben nicht so wahnsinnig groß und trotzdem schon eine Ecke weiter weg als Frankfurt oder Nürnberg, weswegen die Nachfrage dorthin denkbar gering ist.
„UND Fernverkehr Richtung Norden. Bei dir gibt es stattdessen welchen nach Frankfurt, wobei zu bedenken ist, dass man von Lohr und von Gemünden aus Frankfurt auch direkt per RE erreicht“
Wer sagt denn, dass der Fernverkehr in Frankfurt endet? Eine Durchbindung Richtung Rhein/Ruhr oder Rhein/Neckar wäre wohl ähnlich interessant wie nach Hannover/Hamburg, also insgesamt vergleichbar.
„Idee: Wäre es möglich, die SFS-Bahnsteige direkt an den Durchfahrtsgleisen zu errichten, wie auf der Strecke Hamburg-Berlin?“
Nein, das geht definitiv nicht, zumindest nicht mit den bisherigen Regelwerken/Gesetzen. Schon Hamburg – Berlin geht nur mit Ausnahmegenehmigung durch das EBA und besonderen Vorkehrungen wie Bahnsteiggittern. Auf noch höhere Geschwindigkeiten wird man sich wohl kaum einlassen. Natürlich ist es nicht völlig ausgeschlossen etwas daran zu ändern, ich hatte in diesem Vorschlag mal an eine Freigabe des Bahnsteigs erst nach erfolgter Einfahrt des Zuges und anschließende Freimeldung des Bahnsteigs durch das Zugpersonal gedacht, aber ob das wirklich praktikabel und realistisch ist – keine Ahnung.
Ich denke schon, dass das in der Fahrplangestaltung machbar wäre. Sich hier auf konkrete Abfahrzeiten aus dem Werbepapier D-Takt zu beziehen ist ja sehr offensichtlich nicht sinnvoll, da dort in den Fahrzeitn ein solcher Halt logischerweise nicht berücksichtigt ist.
Nach Norden hin sieht es mit Kantenzeiten aber recht gut aus. Bei vorausgesetzt Vmax=200 km/h wäre die Fahrzeit nach Fulda 25 Minuten, nach Kassel 1:03, nach Göttingen 1:25 und nach Hannover 2:04. Passt immer abwechselnd sehr genau, und so ungefähr.
Eine Durchbindung Richtung Rhein/Ruhr oder Rhein/Neckar wäre wohl ähnlich interessant wie nach Hannover/Hamburg, also insgesamt vergleichbar.
Einerseits ja, andererseits lässt sich Rhein/Ruhr ja auch via Kassel erreichen, und mit den Wegen via A) Fulda-Erfurt, B) Göttingen-Hildesheim-Braunschweig und C) Hannover gibt es geradezu noch massenhaft Möglichkeiten, in Richtung der Bundeshauptstadt umzusteigen, was für zusätzliches Potential sorgt.
I
Ok, dann halt nicht.
anschließende Freimeldung des Bahnsteigs durch das Zugpersonal
Auch wenn das jetzt nicht diesen – sondern deinen – Vorschlag betrifft: Das halte ich erst recht für völlig undurchführbar. Wie sollte das den aussehen? Dann dürfte der Zug erst wieder losfahren, wenn alle Leute, auch die, die ganz am Ende des Bahnsteigs ausgestiegen sind, den Bahnsteig verlassen haben? Wenn da jemand mit starken körperlichen Beeinträchtigungen und im schlimmsten Fall noch Gepäck dabei ist, kann das ja mal gut und gerne >5 Minuten dauern.
„Ich denke schon, dass das in der Fahrplangestaltung machbar wäre.“
Das es irgendwie machbar wäre, will ich nicht widersprechen, aber man kann auch nicht davon ausgehen, dass das alles problemlos passt. Genau für solche Planungen ist eben der D-Takt (oder meinetwegen auch alternative Fahrplankonzepte) sinnvoll, da man dort genau schauen kann, ob und mit welchen Konsequenzen eine Bedienung eines solchen Haltes möglich ist.
Nach Norden hin sieht es mit Kantenzeiten aber recht gut aus.
In dem 3. Entwurf des D-Takts ist ein 00-Knoten in Göttingen und 00/30-Knoten Würzburg und Fulda vorgesehen, wenn du den 00-Knoten und Göttingen erreichen willst, befindest du dich aus/in Richtung Norden ziemlich genau in der Zeitlage der Linie 25, welche eben diese Knoten anfährt. Um eine halbe Stunde versetzt, würdest du noch einen Knoten weniger erreichen. Auch wenn du den vorliegenden Entwurf ablehnst, würdest du am Ende auf ähnliche Problematiken stoßen. Ein einfaches „wird schon passen“ ist nämlich sehr leicht gesagt.
„Richtung der Bundeshauptstadt“
Stimmt, aber insgesamt schätze ich das Potential dennoch halbwegs vergleichbar ein.
„kann das ja mal gut und gerne >5 Minuten dauern.“
Auch richtig. Das wäre eher eine Minimallösung, bei kürzeren Zügen und geringem Reisendenaufkommen. Eine etwas größere Lösung wären Bahnsteigtüren, wobei hier die Schwierigkeit bestünde passgenau zu halten und nur passende Fahrzeuge zu nutzen oder aber technische Universallösungen wie z.B. nach oben verschwindende Barrieren einsetzt. Aber auch das wäre eine bisher nicht erprobte Lösung.