Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage mal hiermit ein paar kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen für die Strecke Hamburg-Hannover vor, welche v.a. die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern und v.a. einen attraktiven Nahverkehr ermöglichen. Für den Fernverkehr habe ich eine Fahrzeit von einer Stunde Harburg-Hamburg vorausgesetzt, welche auch ohne größere Geschwindigkeitserhöhungen bereits fahrbar ist. Ein Fahrplan mit allen Zeiten findet ihr hier: https://picload.org/view/ddcapwda/fphhah.png.html
Kreuzungsgleis Radbruch
Der langsame Nahverkehr verkehrt in meinem Konzept in beiden Richtungen zwischen Lüneburg und Stelle über das südlichste aller Gleise. Um dabei begegnen zu können, muss in Radbruch ein zweites Bahnsteiggleis errichtet werden. Die eingleisige Führung ist machbar, da die Fahrten relativ kurz sind und zukünftig dann auch recht isoliert vom Restverkehr verkehren. Die Überleitung in Stelle ist außerdem problemlos, da hier sich die Gegenzüge begegnen und daher auch sowieso kein Personenverkehr behindert werden kann. Der schnelle Nahverkehr nutzt dann zukünftig das mittlere bzw. nördliche Gleis. Großer Vorteil ist hier v.a., dass in Fahrtrichtung Norden der langsamste Zug vom Hauptgleis runterkommt und somit die Leistungsfähigkeit deutlich gesteigert werden kann.
Bahnsteige in Klein-Süßstedt
An sich ist der Ort ja quasi ein Kaff und die Nachfrage wird auch sehr gering sein, aber mein Fahrplankonzept bedingt es, dass der Nahverkehr irgendwo kurz südlich von Uelzen überholt werden muss. Da „Klein-Süßstedt“ als einziger Bahnhof in nächster Nähe beidseitige Überholungsgleise hat, bietet sich dieser eben an. Und wenn er schon hält, kann man auch einfach Bahnsteigkanten ranbauen und es profitieren sogar Fahrgäste! Und bei Verspätungen bietet es sich auch an, Suderburg oder Uelzen als Ersatz zur Überholung heran zu ziehen.
Höhenfreie Ausfädelung in Celle
Diese Maßnahmen ermöglichen es zum einen, den Güterverkehr ohne Kreuzung des Personenverkehrs auszufädeln. Da die Ausfädelung auch in beiden Richtungen bereits nördlich von Celle erfolgt, können ggf. mehr Güterverkehrstrassen gewonnen werden. Außerdem kann die S-Bahn aus Burgdorf auch ohne Kreuzung des Gegengleises wenden. Insgesamt wird so der Bahnhof in Celle vereinfacht und somit leistungsfähiger
Sonstiges
- 30-Minuten-Takt im Nahverkehr zwischen Hamburg und Uelzen und stündliche Durchbindung nach Hannover: Bietet sich fahrplantechnisch einfach an und ist ja auch angedacht. (Hannover-Hamburg in 2h, daher gute Konkurrenz zum Fernbus)
- Um den Knoten Hannover zu erreichen, müssen einige Halte beim Metronom ausgelassen werden ab Celle, daher habe ich halbstündlich versetzt noch eine S-Bahn eingeplant (somit alle 30min eine schnelle Verbindung Hannover-Celle im Nahverkehr). Diese kann in Celle gut auf die Linie S6,S7 durchgebunden werden und benötigt daher nur eine zusätzliche Fahrzeugeinheit.
- Fernverkehr nun auch erstmal im reinen 30min-Takt, da dass auch eher dem Konzept aus dem Zielfahrplan 2030 entspricht (da sind es zwar Linien im reinen Stundentakt, und zwei Linien im Zwei-Stundentakt, welche sich nicht ganz genau zum 30min-Takt überlagern, aber ein reiner Takt ist einfach besser für ein solches Konzept). Eine IC mit allen bisherigen Zwischenhalten passt auch noch zwischen durch!
- Neue Vollknoten: Lüneburg, Uelzen (aus Hannover bisschen längere Umsteigezeit), Celle!
Den Güterverkehr habe ich mal außen vor gelassen, aber man könnte jetzt auch noch in einem solchen Konzept die GV-Trassen mit Überholungen einplanen, ca. 2-3 pro Stunde werden sich da sicher finden lassen!
Insgesamt soll dieser Entwurf ein Zwischenschritt zum Alpha-E darstellen, welcher nicht final ist, aber bereits Potentiale für den Nahverkehr aufzeichnen soll.
Auch wenn ich mich damit vermutlich unbeliebt mache: An einer Strecke, bei der man mittel bis langfristig um eine ganz große Lösung sowieso nicht drumherum kommt, sollte man solche Punktverbesserungen lieber lassen, da dies die große Lösung unnötig verzögert. Ist das gleiche wie an der Strecke Würzburg-Nürnberg: Auf meine Anfrage hin kam von offizieller Seite als erstes Gegenargument zur Neubaustrecke: Die kürzlich getätigte Investition in die neue Aurachtalbrücke.
Mittelfristig wird man aber wegen Alpha-E erstmal eh keine große Lösung realisieren. Daher wäre es bis dorthin schon mal wichtig, das Ausbaukonzept um solche kleinen Maßnahmen zu ergänzen, denke ich.
Ich hab ja nicht gesagt dass ich Alpha-E für richtig halte.
Deine Logik verstehe ich aber nicht. Das hört sich für mich so an: „Wenn die große Lösung scon verzögert wird, machts doch eh keinen Unterschied mehr“. Das finde ich aber schon. Je mehr, desto schlechter. Denn die Große Lösung ist, nennen wirs mal beim Namen, eine NBS.
Jein. Also ich verstehe was du meinst, aber eine zweigleisige Strecke ist einfach mit einer gewissen Zugzahl an der absoluten Kapazitätsgrenze angelangt und spätestens dann wird eine NBS unumgänglich. Im Vorfeld kann man jedoch an einigen Stellen, die im Moment Engpässe darstellen kleinere Maßnahmen umsetzen um zumindest bis dahin eine ausreichende Betriebsqualität zu erhalten.
Ich weiß, dein Argument zählt trotzdem und du meinst, es muss erst richtig weh tun, bis man investiert. Ich hoffe aber einfach, dass man trotzdem rechtzeitig an einer neuen großen Lösung arbeitet, denn auch wenn es die NBS gibt, werden die Investitionen an der Bestandsstrecke ja nicht umsonst gewesen sein.
Genau, gerade im Anbetracht davon ist es fast fahrlässig, bei jetzigen politischen Situation, die eine NBS mittelfristig/langfristig nicht realisierbar scheinen lässt, die Strecke jetzt einfach tatenlos gegen die Wand fahren zu lassen. Das bringt dann nämlich in 5-10 Jahren auch keinem etwas, wenn dann durch die weiteren Mehrungen z.B. der Personenverkehr eingekürzt werden muss. Und man würde die Glaubwürdigkeit bei der Politik und den Bürgern noch weiter verlieren.
Daher ist der Ausbau des Bestands unabhängig davon, ob Y oder Alpha-E kommt oder nicht, wie gesagt unabdingbar!
Sehr gut, mit kleinen Mini-Ausbauten immer von Zeit von Zeit so viel machen, dass es Betrieblich gerade noch so geht, Dann kann man den Zeitpunkt, zu dem eine große Lösung unabdingbar wird, ins Unendliche verschieben!
Eben nicht! Deshalb habe ich ja geschrieben: „[…] eine zweigleisige Strecke ist einfach mit einer gewissen Zugzahl an der absoluten Kapazitätsgrenze angelangt und spätestens dann wird eine NBS unumgänglich. Im Vorfeld kann man jedoch an einigen Stellen, die im Moment Engpässe darstellen kleinere Maßnahmen umsetzen um zumindest bis dahin eine ausreichende Betriebsqualität zu erhalten.“
Blödsinn, dass sind zwei paar Schuhe:
Auf der einen Seite kann ich eben mit kleineren Maßnahmen die Strecke kurz-/mittelfristig noch bei einer akzeptablen Betriebsqualität halten. Doch natürlich geht das auch nicht unbegrenzt lange gut, und dann kommt langfristig eben auf der anderen Seite eine „große Lösung“.
Es gibt zum Glück dafür Simulations- und Rechentools, mit denen man sehr genau den Zeitpunkt bestimmen kann, wo man eben mit solchen „kleinen Lösungen“ nicht mehr weiter kommt. Das ist das normale fachliche Vorgehen und hat vom Prinzip her mit „die große Lösung ins unendliche zu verschieben“ gar nichts zu tun!