Beschreibung des Vorschlags
Kassel hat ja aktuell noch zwei Haltepunkte: Den Fernbahnhof und Umsteigeknoten „Wilhelmshöhe“ und den stadtnahen ehemaligen „Hauptbahnhof“, an welchen noch 4 Regionallinien enden und die Regiotram durchgefährt. Der Bahnhof Wilhelmshöhe ist durch den Halt von 4 Straßenbahnlinien, mehreren Buslinien und der Regiotram sehr gut in den ÖPNV eingebunden. Wie bereits in anderen Entwürfen erwähnt, gibt es einzig das Problem, dass man aktuell von den nordwestlichen Ästen der RT1 und RT4 nur mit doppelten Umsteigen zum Bahnhof Wilhelmshöhe kommt.
Ziel dieses Entwurfes ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, die Linien RT1 und RT4 auch am Bahnhof Wilhelmshöhe halten zu lassen. Außerdem werden neue Fahrwege geschaffen, sodass flexiblere Linienführungen für die Straßenbahn und Regiotram möglich werden und z.B. im Störungsfall alternative Fahrwege genutzt werden können.
Umwidmung Harleshäuser Kurve
Die komplette Harleshäuser Kurve wird nach BOStrab umgewidmet und ist daher auch für Straßenbahnfahrzeuge befahrbar. Die Idee hierzu stammt unter anderem aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Am nördlichen Ende wird auch eine Verknüpfung zur Straßenbahn 1 in Vellmar bzw. zur Holländischen Straße gebaut. Durch die Umwidmung der kompletten Strecke vom Hauptbahnhof aus kann man eine Straßenbahnlinie hier entlang führen und z.B. auch, wie angedeutet, in das Ortsgebiet von Harleshausen weiterführen. Dies ist v.a. kostengünstiger als eine komplette Neubaustrecke (wie hier z.B. vorgeschlagen). Entlang der Strecke können neue Haltestellen entstehen. Die Systemwechselstellen habe ich gekennzeichnet. Bei der Umsetzung könnte man den „alten Hauptbahnhof“ komplett vom Regionalverkehr befreien (wenn in Kassel-Wilhelmshöhe ausreichend Kapazität geschaffen wird) oder ihn auf notwendige 3-4 Bahnsteiggleise für die Regio aus Göttingen, Bad Wildungen und Frankfurt verkleinern. Im Kontext des Deutschlandtakt für den Bereich Hessen sollen neben der Regiotram insgesamt 6 Linien den Bahnhof Kassel Hbf. anfahren. Auf Grund der zu erwartenden Verkehrsströme spricht auch nichts dagegen, die bestehenden Gleisanlagen teilweise zurück zu bauen und somit ein zentrales Neubauquartier zu schaffen, welches ideal an den ÖPNV angebunden ist und somit zu einem Leuchtturmprojekt der Mobilitätswende werden kann.
Neubaustrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe
Im Gegensatz zum Vorschlag von Intertrain verläuft die Strecke in weiten Radien und weitestgehend unabhängig vom Straßenverkehr. Im Bereich der Heßbachstraße wird die Trasse auf Straßenniveau geführt, wo ggfs. Optimierungen des Querschnitts notwendig werden (z.B. Stützwände zur Bahnseite hin). Über die Bremenbachstraße wird dann auf direkten Wege der Bahnhofvorplatz von Wilhelmshöhe erreicht. Die Fahrzeit zwischen Harleshausen und Kassel-Wilhelmshöhe inkl. der beiden Zwischenhalte beträgt rund 6 min. Im Bereich des heutigen Fernbusbahnhofs entsteht eine neue Wendeschleife, wobei auch weiterhin ein Halt durch den Fernbusverkehr möglich ist.
Linienkonzept
- RT1 und RT4 fahren im gemeinsamen 15-Minuten-Takt über die NBS zum Bahnhof Wilhelmshöhe und dann weiter über die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt. Im Vergleich zum Ist-Zustand verlängert sich die Fahrzeit um ca. 5 Minuten, dafür wird der Fernverkehrsknoten Wilhelmshöhe erreicht (Referenz für Fahrzeit ist die Fußgängerzone in der Innenstadt). In der HVZ können zusätzliche Verstärkerzüge auch direkt über Kassel Hbf. geführt werden.
- Die Linie 3 verkehrt ab Wilhelmshöhe stadtauswärts über die Westtangente und fädelt an der Hessenallee auf die Strecke der Linie 1 nach Vellmar aus. Somit wird auch Vellmar schnell und direkt an Wilhelmshöhe angebunden. Zusammen mit den RT-Linien wird der 7,5-min-Takt auf der Westtangente sichergestellt.
- Den Abschnitt Mattenberg – Wilhelmshöhe der Linie 3 (s.o.) übernimmt eine neue Linie 9, welche an Wilhelmshöhe vorbei auf die Westtangente fährt und anschließend über den Halt Tannenstraße und Kassel Hbf. die Innenstadt erreicht.
- Eine neue Linie 2 kann aus Harleshausen (Stichstrecke) direkt zum Kasseler Hbf verkehren und ist hier definitiv schneller als der MIV und Busverkehr.
- Die Linie 5 wird vom Endpunkt Holländische Straße auf die Westtangente verlängert und endet in Kassel Wilhelmshöhe.
Redundanzen im Störungsfall:
- Die Linie 1 kann von Vellmar kommend über die Westtangente in die Innenstadt fahren, falls es z.B. im Bereich der Holländischen Straße zu Störungen kommt.
- Bei einer Störung zwischen Wilhelmshöhe und Innenstadt können die Linien entweder über die Westtangente zum Hbf fahren oder an der neuen Wendeanlagen temporär enden
- Theoretisch kann auch die RegioTram aus Richtung Obervellmar auch über die Holländische Straße die Innenstadt erreichen.
Effekte
- Wilhelmshöhe wird als zentraler Verkehrsknoten in Kassel aus allen Richtung mit Bus und Bahn (inkl. RegioTram) erreichbar
- Hauptbahnhof und Vorfeld wird durch gezielten Rückbau zu einem attraktiven Wohngebiet in Innenstadtlage mit idealer ÖPNV-Anbindung (als Modellprojekt zur Mobilitätswende). Das im Rahmen des Deutschlandtakt geplante Angebot kann weiterhin den Hauptbahnhof erreichen.
- Alle Fahrtbeziehungen werden erhalten, sprich es kommt für niemand zu einer unakzeptablen Verschlechterung des Angebots, da auch vom Bahnhof Wilhelmshöhe ein sehr dichtes Angebot in die Innenstadt besteht und die Fahrzeiten konkurrenzfähig sind.
Die Ideen kamen jetzt v.a. durch das fleißige Kommentieren und Mitverfolgen von anderen Vorschlägen, falls ich daher jemand vergessen habe zu erwähnen, einfach bescheid geben. Auf jeden Fall sehe ich aber mit diesem Vorschlag fast alle Probleme bezüglich der doppelten „Hauptbahnhöfe“ in Kassel gelöst, und zwar auch deutlich kostengünstiger als ein kompletter Neubau und unter Ausnutzung der bestehenden Infrastrukturen.
Eine etwas ähnliche Idee hatte ich hier schon mal (bzw. andere in den Kommentaren), allerdings als Zweisystemlösung, da mir eine Umwidmung nicht so ganz gefiel.
Ansonsten finde ich den Hintergedanken ganz gut (ähnlich wie bei meinem Vorschlag) es wäre wohl kosteneffizenter die RegioTrams zum Fernbahnhof zu verlegen als den Fernbahnhof zu den RegioTrams wie Linus S es geplant hat. Dein Vorschlag ist natürlich ein wenig extremer, da er alle RTs via Wilhelmshöhe führe und zudem den Hbf stilllegt, während ich lediglich ergänzende Fahrten über eine Straßenbahn vorsehe. Mag ich nicht zu beurteilen, welche städtisch strukturellen Effekte das hat, dafür kenne ich mich zu wenig in der Stadt aus. Daher bleibe ich mal bei meiner „kleinen Lösung“.
Kurze Anregungen noch:
1. Eine höhenfreie Ausfädelung der Trams bei Kirchdithmold brauch es wohl nicht.
2. Statt an der holländischen Straße könnte man auch in Ihringhausen auf die Strecke nach Göttingen wechseln. Hat seine Vor- und Nachteile.
Dieser Vorschlag ist unrealisierbar. Dort, wo die Strecke zwischen der Heßbergstraße und den Eisenbahngleisen verläuft, existiert zwischen eben diesen ein Höhenunterschied von 6-8 Metern. Dementsprechend ist dort, wo du die Strecke gezeichnet hast, eine steile Böschung, auf welcher keine Tramstrecke gebaut werden kann. Selbst ohne die Böschung wäre der Platz knapp bemessen.
Durch die Stilllegung des Kopfbahnhofs würde die Stadt Kassel deutlich schlechter vom Eisenbahnnetz erschlossen werden, es handelt sich hierbei um eine massive Verschlechterung des Angebots. Kassel Hbf ist ein Bahnhof der Kategorie 2 und weist fast ebenso viele Fahrgäste auf wie Kassel-Wilhelmshöhe. Pro Zug gibt es hier im Schnitt mehr Ein- und Aussteiger als in Wilhelmshöhe. Quelle (Anmerkung: Wiki mag nicht die zuverlässigste aller Quellen sein, dass die Zahlen frei erfunden sind, bezweifele ich jedoch)
Sehe gar nicht so. Eine 8 Meter hohe und 10 Meter breite Böschung wird sich doch hoffentlich durch eine Mauer beseitigen lassen, damit für eine Straßenbahn Platz ist. Schau dir mal das Bild an, da gehts direkt nach der Straßenkante 10 Meter hoch und dann kommt direkt Bebauung. Warum das dort nicht gehen sollte, kann ich nicht nachvollziehen. Ich bau ja meine Strecke auch nicht auf der Böschung sondern auf dem Grund ebendieser.
Zu den Wikipedia-Zahlen: Frei erfunden sind die Werte sicher nicht, aber da steht überhaupt nichts zu Datengrundlage, sprich wirklich aussagekräftig und weiterverwertbar sind sie nicht. Denn dazu müsste man wissen, wie viele denn auf den ÖPNV umsteigen, wer sein Ziel wirklich am Hbf hat, usw. Erst dann könnte man bewerten ob die Stadt wirklich schlechter angebunden ist oder vielleicht sogar besser durch das verdichtete Angebot von und die Konzentration auf den neuen zentralen Halt „Wilhelmshöhe“
Hier die Böschung durch eine Mauer zu ersetzen ist in der Theorie natürlich möglich, allerdings ist das bautechnisch nicht ganz einfach und wäre in diesem Fall mit monatelangen starken Beeinträchtigungen der direkt nebenliegenden SFS-Gleise verbunden. Auch die beiden Brücken über die Gleise müssten neu gebaut werden. Dass die DB solchen Fernverkehrs-Beeinträchtigungen für den Bau einer Straßenbahn zustimmt, halte ich für ausgesprochen unwahrscheinlich.
Zu deinem 2. Absatz: Da bin ich jetzt mal leise, bevor ich mich vergesse. Zu sowas fällt mir nichts mehr ein …
Nö, das kann man auch unter Beeinträchtigung der parallelen Straße machen, da muss der Nord-Süd-Verkehr nicht leiden. Alles nur eine Sache des Willens.
Und vielleicht noch mal als Ergänzung zu den Zahlen: Reine Fahrgastzahlen haben keine Aussagekraft, solange man nicht weiß, wie viele Umsteiger sind, wieviele weiter mit dem ÖV fahren und wie viele wirklich ein Ziel am Bhf. haben. Folglich kann also auch nicht sagen, ob ein Umbau oder Ersatzbau Sinn macht, denn hierfür entscheidend ist immer die gesamte Wegekette von der Quelle nach Ziel und nicht, wie viele Wege nun über einen Bahnhof verlaufen. Kannst dich von mir aus gerne auch vergessen, aber das ist halt so.
Tut mir leid, aber deine Aussage passt irgendwie nicht zu deinem Vorschlag. Denn du bist ja offenbar der Meinung, je mehr Fahrgäste an einem Bahnhof „nur“ umsteigen, desto eher kann man ihn ersetzen und die Verkehrsströme woanders hin bündeln, dass man eben dort umsteigen muss. So habe ich diesen Kommentar nun jedenfalls verstanden. Die Sache ist die: Der Bahnhof, den du zum alleinigen Bahnhof machen willst, dürfte einen Umsteigeranteil von nahezu 100 % haben. Denn dort ist drumherum nicht viel. Am Kasseler Hbf sind die Umsteigeoptionen im Regionalverkehr bis auf den Umstieg von Norden nach Wilhelmshöhe, um dort nochmal umzusteigen, recht überschaubar. Und wenn der ganze Rest der Fahrgäste dort die 6 stündlichen RTs in die Innenstadt nutzt, müssten diese platzen. Daher kann man wohl davon ausgehen, dass der Umsteigeranteil am Hbf um einiges niedriger liegt. Deine Argumentation würde daher eher dazu passen, Wilhelmshöhe stillzulegen und sämtlichen Verkehr (wieder) zum Hbf zu führen.
Ich habe übrigens auch meine Zweifel, dass das kapazitätstechnisch in Wilhelmshöhe überhaupt funktioniert, braucht ein endender Zug doch deutlich mehr Kapazität als ein nur haltender. In Wilhelmshöhe stehen dem Regionalverkehr 5 Gleise (4, 7-10) zur Verfügung, wobei Gleis 4 auch vom Fernverkehr mitbenutzt wird. An diesen Gleisen alle 9 stündlichen Regionalzüge, die Kassel erreichen (RT nicht mit berechnet), enden zu lassen, halte ich für ausgesprochen gewagt. Das einzige, das mir einfällt, wie das gehen sollte, wäre, wie in Hamburg Hbf die Bahnsteige betrieblich teilen, so dass immer 2 endende Regionalzüge an derselben Bahnsteigkante stehen, einer von Norden und einer von Süden. Jedoch stünden die aus Süden kommenden Züge dann sprichwörtlich im nichts, ohne Überdachung und vom Gebäude und der Straßenbahn hunderte Meter weit entfernt.
Alles nur eine Sache des Willens.
Nein, eben nicht. Man muss, je nach Untergrund, zuerst eine Bohrpfahl-Gründung machen, damit die Straße während der Bauarbeiten sich nicht nach unten verabschiedet, dann die Böschung sichern (hierbei wird die Fläche der Bahngleise unter Garantie in Anspruch genommen werden müssen), dann oben an der Kante im Tiefbau eine Spundwand einbauen, diese mit ausreichend Beton sichern, dann die Böschung abtragen und als letztes die Sichtelemente an die Wand anbringen.
Nein ich sag nur, dass man rein an der Fahrgastzahlen ohne weitere Infos dazu wie Stichtag, Umsteiger, oder reine Ein-Aussteiger, etc. nicht wirklich belastbar argumentieren kann über die Bedeutung eines Bahnhofs im Gesamtkontext einer Stadt-Verkehrsinfrastruktur.
Hab ja auch geschrieben, dass man den Hbf. auch verkleinert erhalten kann. Auch ansonsten würde nur 1 weiterer stündlicher Zug hinzukommen aus Göttingen, das würde den Bahnhof sicher nicht zum explodieren bringen (alles andere vom Hbf fährt ja auch schon über Wilhelmshöhe, und endende Züge aus Richtung Süden können ja auch im Rangierbahnhof 2-3 Wendegleise bekommen). Alles bahnbetrieblich kein Genickbruch.
Die Böschung könnte man notfalls auch zu einer Verbreiterung der Haßbergstraße nutzen, um auf ihr eine Straßenbahntrasse anlegen zu können. Ich wüsste nicht, warum diese Straßenbahnstrecke kreuzungsfrei sein sollte, zumal eine ebenerdige Führung auch die Möglichkeit zu Verbindungskurven zur SL 8 bieten würde, was bei Umleitungen nützlich wäre.
Ja, straßenbündig würde ich auch nicht schlecht finden, aber ich wollte mal eine stadtbahnähnliche Führung um die Fahrzeitverluste so gering wie möglich zu lassen. Wäre dann wahrscheinlich in der Realität eine Abwegung von Bauaufwand und Fahrzeitverkürzung.