Beschreibung des Vorschlags
Kassel hat ja aktuell noch zwei Haltepunkte: Den Fernbahnhof und Umsteigeknoten „Wilhelmshöhe“ und den stadtnahen ehemaligen „Hauptbahnhof“, an welchen noch 4 Regionallinien enden und die Regiotram durchgefährt.
Der Bahnhof Wilhelmshöhe ist durch den Halt von 4 Straßenbahnlinien, mehreren Buslinien und der Regiotram sehr gut in den ÖPNV eingebunden. Wie bereits in anderen Entwürfen erwähnt, gibt es einzig das Problem, dass man aktuell von den nordwestlichen Ästen der RT1 und RT4 nur mit doppelten Umsteigen zum Bahnhof Wilhelmshöhe kommt. Ziel dieses Entwurfes ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, die Linien RT1 und RT4 auch am Bahnhof Wilhelmshöhe halten zu lassen.
Umwidmung Harleshäuser Kurve
Die komplette Harleshäuser Kurve wird nach BOStrab umgewidmet und ist auch für Straßenbahnfahrzeuge befahrbar. Die Idee hierzu stammt unter anderem aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Am nördlichen Ende wird auch eine Verknüpfung zur Straßenbahn 1 in Vellmar gebaut.
Durch die Umwidmung der kompletten Strecke vom Hauptbahnhof aus (und dem Umbau der Haltestelle Hbf mit 2 Seitenbahnsteigen) kann man also auch eine Straßenbahnlinie hier entlang führen und z.B. auch, wie angedeutet, in das Ortsgebiet von Harleshausen. Dies ist v.a. kostengünstiger als eine komplette Neubaustrecke (wie hier z.B. vorgeschlagen). Die Systemwechselstellen habe ich gekennzeichnet.
Bei der Umsetzung könnte man auch den alten Hauptbahnhof komplett vom Regionalverkehr befreien oder ihn auf notwendige 2-3 Bahnsteiggleise für die Regios aus Göttingen, Bad WIldungen und Frankfurt verkleinern, das Gleisfeld zurückbauen und ein Neubaugebiet in attraktiver Innenstadtlage mit idealer ÖPNV-Anbindung realisieren. (und durch den Verkauf der Flächen auch die Maßnahme super querfinanzieren).
Neubaustrecke Kirchditmold – Wilhelmshöhe
Im Gegensatz zum Vorschlag von Intertrain verläuft die Strecke in weiten Radien und komplett unabhängig vom Straßenverkehr. Die Lage parallel zur Heßbergstraße erfordert zwar starke Eingriffe in die Dammstruktur, jedoch ist der Platz zwischen Straßenaußenkante und Schienenkante mit ca. 15 Metern ausreichend hierfür.
An der Berliner Brücke entsteht eine Verknüpfung zwischen der Tram 8 und der Neubaustrecke. Südlich der Hessenalle unterquert die NBS dann die Heßbergstraße und taucht im bereich der Stockwiesen wieder an die Oberfläche. Über die Bremenbachstraße wird dann auf direkten Wege der Bahnhofvorplatz von Wilhelmshöhe erreicht.
Die Fahrzeit beträgt circa 4min ohne Zwischenhalt (z.B. für Regiotrams) und 6min mit beiden Halten.
optionale Systemwechselstelle Niedervellmar
Diese ergibt v.a. im Gesamtkontext der Maßnahme Sinn, weil so die Fahrten der RT1 oder RT4, welche aktuell an der Holländischen Straße enden, wieder auf DB-Strecken z.B. nach Hann. Münden geführt werden können. Dadurch kann der Cantus hier beschleunigt werden und wie auf anderen Streckenästen ebenfalls direkt nach Wilhelmshöhe durchgebunden werden, weil dann die RT die Anbindung der Innenstadt übernimmt und der CAN (RE) die schnelle Anbindung vom Bhf. Wilhelmshöhe. Und nach der Innenstadtquerung erreicht die RT ebenfalls den Bhf. Wilhelmshöhe.
Linienkonzept
- RT1 und RT4 fahren im gemeinsamen 15-Minuten-Takt über die NBS zum Bahnhof Wilhelmshöhe und dann weiter in die Innenstadt. Im Vergleich zum Ist-Zustand verlängert sich die Fahrzeit um ca. 4 Minuten, dafür wird der Fernverkehrsknoten Wilhelmshöhe erreicht (Referenz für Fahrzeit ist die Fußgängerzone in der Innenstadt).
- Straßenbahn 7 verkehrt ab Wilhelmshöhe über die Westtangente und erreicht an der Dörnbergstraße die Linie 1 und endet in Vellmar. Somit wird auch Vellmar schnell und direkt an Wilhelmshöhe angebunden. Takt ca. alle 15 Minuten
- Den Abschnitt Mattenberg – Wilhelmshöhe der 7 übernimmt eine neue Linie 9, welche an Wilhelmshöhe vorbei auf die Tangente fährt und dann über den Hauptbahnhof die Innenstadt erreicht. Takt min. alle 15 Minuten.
- Eine weitere neue Linie 2 fährt von der Stichstrecke aus Harleshausen auf direkten Wege über den Hauptbahnhof in die Innenstadt und erreicht somit Fahrzeiten, welche deutlich schneller als Bus und MIV sind. Takt alle 7,5 Minuten, ggf. auch alternierend über Wilhelmshöhe oder mit kurzen Anschluss nach Wilhelmshöhe.
Effekte
- Wilhelmshöhe wird zentraler Verkehrsknoten in Kassel und ist aus allen Richtung mit Bus und Bahn erreichbar
- Hauptbahnhof und Vorfeld wird durch Rückbau zu einem attraktiven Wohngebiet in Innenstadlage
- Alle Fahrtbeziehungen werden erhalten, sprich es kommt für niemand zu einer unakzeptablen Verschlechterung des Angebots, da auch vom Bahnhof Wilhelmshöhe ein sehr dichtes Angebot in die Innenstadt besteht und die Fahrzeiten konkurrenzfähig sind.
- Zu klären wäre nur noch die Einbindung der CAN aus Göttingen: Hier wäre eine weitere Regiotram sicher nicht schlecht, und der CAN könnte dann beschleunigt bis zum Bhf. Wilhelmshöhe durchfahren. Siehe auch oben „optionale Systemwechselstelle Niedervellmar“
Die Ideen kamen jetzt v.a. durch das fleißige Kommentieren und Mitverfolgen von anderen Vorschlägen, falls ich daher jemand vergessen habe zu erwähnen, einfach bescheid geben.
Auf jeden Fall sehe ich aber mit diesem Vorschlag fast alle Probleme bezüglich der doppelten „Hauptbahnhöfe“ in Kassel gelöst, und zwar auch deutlich kostengünstiger als ein kompletter Neubau und unter Ausnutzung der bestehenden Infrastrukturen.
Eine etwas ähnliche Idee hatte ich hier schon mal (bzw. andere in den Kommentaren), allerdings als Zweisystemlösung, da mir eine Umwidmung nicht so ganz gefiel.
Ansonsten finde ich den Hintergedanken ganz gut (ähnlich wie bei meinem Vorschlag) es wäre wohl kosteneffizenter die RegioTrams zum Fernbahnhof zu verlegen als den Fernbahnhof zu den RegioTrams wie Linus S es geplant hat. Dein Vorschlag ist natürlich ein wenig extremer, da er alle RTs via Wilhelmshöhe führe und zudem den Hbf stilllegt, während ich lediglich ergänzende Fahrten über eine Straßenbahn vorsehe. Mag ich nicht zu beurteilen, welche städtisch strukturellen Effekte das hat, dafür kenne ich mich zu wenig in der Stadt aus. Daher bleibe ich mal bei meiner „kleinen Lösung“.
Kurze Anregungen noch:
1. Eine höhenfreie Ausfädelung der Trams bei Kirchdithmold brauch es wohl nicht.
2. Statt an der holländischen Straße könnte man auch in Ihringhausen auf die Strecke nach Göttingen wechseln. Hat seine Vor- und Nachteile.
Dieser Vorschlag ist unrealisierbar. Dort, wo die Strecke zwischen der Heßbergstraße und den Eisenbahngleisen verläuft, existiert zwischen eben diesen ein Höhenunterschied von 6-8 Metern. Dementsprechend ist dort, wo du die Strecke gezeichnet hast, eine steile Böschung, auf welcher keine Tramstrecke gebaut werden kann. Selbst ohne die Böschung wäre der Platz knapp bemessen.
Durch die Stilllegung des Kopfbahnhofs würde die Stadt Kassel deutlich schlechter vom Eisenbahnnetz erschlossen werden, es handelt sich hierbei um eine massive Verschlechterung des Angebots. Kassel Hbf ist ein Bahnhof der Kategorie 2 und weist fast ebenso viele Fahrgäste auf wie Kassel-Wilhelmshöhe. Pro Zug gibt es hier im Schnitt mehr Ein- und Aussteiger als in Wilhelmshöhe. Quelle (Anmerkung: Wiki mag nicht die zuverlässigste aller Quellen sein, dass die Zahlen frei erfunden sind, bezweifele ich jedoch)
Sehe gar nicht so. Eine 8 Meter hohe und 10 Meter breite Böschung wird sich doch hoffentlich durch eine Mauer beseitigen lassen, damit für eine Straßenbahn Platz ist. Schau dir mal das Bild an, da gehts direkt nach der Straßenkante 10 Meter hoch und dann kommt direkt Bebauung. Warum das dort nicht gehen sollte, kann ich nicht nachvollziehen. Ich bau ja meine Strecke auch nicht auf der Böschung sondern auf dem Grund ebendieser.
Zu den Wikipedia-Zahlen: Frei erfunden sind die Werte sicher nicht, aber da steht überhaupt nichts zu Datengrundlage, sprich wirklich aussagekräftig und weiterverwertbar sind sie nicht. Denn dazu müsste man wissen, wie viele denn auf den ÖPNV umsteigen, wer sein Ziel wirklich am Hbf hat, usw. Erst dann könnte man bewerten ob die Stadt wirklich schlechter angebunden ist oder vielleicht sogar besser durch das verdichtete Angebot von und die Konzentration auf den neuen zentralen Halt „Wilhelmshöhe“
Hier die Böschung durch eine Mauer zu ersetzen ist in der Theorie natürlich möglich, allerdings ist das bautechnisch nicht ganz einfach und wäre in diesem Fall mit monatelangen starken Beeinträchtigungen der direkt nebenliegenden SFS-Gleise verbunden. Auch die beiden Brücken über die Gleise müssten neu gebaut werden. Dass die DB solchen Fernverkehrs-Beeinträchtigungen für den Bau einer Straßenbahn zustimmt, halte ich für ausgesprochen unwahrscheinlich.
Zu deinem 2. Absatz: Da bin ich jetzt mal leise, bevor ich mich vergesse. Zu sowas fällt mir nichts mehr ein …
Nö, das kann man auch unter Beeinträchtigung der parallelen Straße machen, da muss der Nord-Süd-Verkehr nicht leiden. Alles nur eine Sache des Willens.
Und vielleicht noch mal als Ergänzung zu den Zahlen: Reine Fahrgastzahlen haben keine Aussagekraft, solange man nicht weiß, wie viele Umsteiger sind, wieviele weiter mit dem ÖV fahren und wie viele wirklich ein Ziel am Bhf. haben. Folglich kann also auch nicht sagen, ob ein Umbau oder Ersatzbau Sinn macht, denn hierfür entscheidend ist immer die gesamte Wegekette von der Quelle nach Ziel und nicht, wie viele Wege nun über einen Bahnhof verlaufen. Kannst dich von mir aus gerne auch vergessen, aber das ist halt so.
Tut mir leid, aber deine Aussage passt irgendwie nicht zu deinem Vorschlag. Denn du bist ja offenbar der Meinung, je mehr Fahrgäste an einem Bahnhof „nur“ umsteigen, desto eher kann man ihn ersetzen und die Verkehrsströme woanders hin bündeln, dass man eben dort umsteigen muss. So habe ich diesen Kommentar nun jedenfalls verstanden. Die Sache ist die: Der Bahnhof, den du zum alleinigen Bahnhof machen willst, dürfte einen Umsteigeranteil von nahezu 100 % haben. Denn dort ist drumherum nicht viel. Am Kasseler Hbf sind die Umsteigeoptionen im Regionalverkehr bis auf den Umstieg von Norden nach Wilhelmshöhe, um dort nochmal umzusteigen, recht überschaubar. Und wenn der ganze Rest der Fahrgäste dort die 6 stündlichen RTs in die Innenstadt nutzt, müssten diese platzen. Daher kann man wohl davon ausgehen, dass der Umsteigeranteil am Hbf um einiges niedriger liegt. Deine Argumentation würde daher eher dazu passen, Wilhelmshöhe stillzulegen und sämtlichen Verkehr (wieder) zum Hbf zu führen.
Ich habe übrigens auch meine Zweifel, dass das kapazitätstechnisch in Wilhelmshöhe überhaupt funktioniert, braucht ein endender Zug doch deutlich mehr Kapazität als ein nur haltender. In Wilhelmshöhe stehen dem Regionalverkehr 5 Gleise (4, 7-10) zur Verfügung, wobei Gleis 4 auch vom Fernverkehr mitbenutzt wird. An diesen Gleisen alle 9 stündlichen Regionalzüge, die Kassel erreichen (RT nicht mit berechnet), enden zu lassen, halte ich für ausgesprochen gewagt. Das einzige, das mir einfällt, wie das gehen sollte, wäre, wie in Hamburg Hbf die Bahnsteige betrieblich teilen, so dass immer 2 endende Regionalzüge an derselben Bahnsteigkante stehen, einer von Norden und einer von Süden. Jedoch stünden die aus Süden kommenden Züge dann sprichwörtlich im nichts, ohne Überdachung und vom Gebäude und der Straßenbahn hunderte Meter weit entfernt.
Alles nur eine Sache des Willens.
Nein, eben nicht. Man muss, je nach Untergrund, zuerst eine Bohrpfahl-Gründung machen, damit die Straße während der Bauarbeiten sich nicht nach unten verabschiedet, dann die Böschung sichern (hierbei wird die Fläche der Bahngleise unter Garantie in Anspruch genommen werden müssen), dann oben an der Kante im Tiefbau eine Spundwand einbauen, diese mit ausreichend Beton sichern, dann die Böschung abtragen und als letztes die Sichtelemente an die Wand anbringen.
Nein ich sag nur, dass man rein an der Fahrgastzahlen ohne weitere Infos dazu wie Stichtag, Umsteiger, oder reine Ein-Aussteiger, etc. nicht wirklich belastbar argumentieren kann über die Bedeutung eines Bahnhofs im Gesamtkontext einer Stadt-Verkehrsinfrastruktur.
Hab ja auch geschrieben, dass man den Hbf. auch verkleinert erhalten kann. Auch ansonsten würde nur 1 weiterer stündlicher Zug hinzukommen aus Göttingen, das würde den Bahnhof sicher nicht zum explodieren bringen (alles andere vom Hbf fährt ja auch schon über Wilhelmshöhe, und endende Züge aus Richtung Süden können ja auch im Rangierbahnhof 2-3 Wendegleise bekommen). Alles bahnbetrieblich kein Genickbruch.
Die Böschung könnte man notfalls auch zu einer Verbreiterung der Haßbergstraße nutzen, um auf ihr eine Straßenbahntrasse anlegen zu können. Ich wüsste nicht, warum diese Straßenbahnstrecke kreuzungsfrei sein sollte, zumal eine ebenerdige Führung auch die Möglichkeit zu Verbindungskurven zur SL 8 bieten würde, was bei Umleitungen nützlich wäre.
Ja, straßenbündig würde ich auch nicht schlecht finden, aber ich wollte mal eine stadtbahnähnliche Führung um die Fahrzeitverluste so gering wie möglich zu lassen. Wäre dann wahrscheinlich in der Realität eine Abwegung von Bauaufwand und Fahrzeitverkürzung.