Beschreibung des Vorschlags
Eine weitere Variation des Themas, welches ich mir an dieser Stelle genauer angeschaut hatte. Die Kritik an dem seltsamen Rampenbauwerk in bester Ortslage ist natürlich berechtigt, Neigungswerte im Bereich 1:40 haben, auch dies ist unbestritten, ebenfalls diverse Nachteile.
Ein Vorschlag von Intertrain nimmt sich der Kritik an, nimmt eine südlichere Route baut eine zweite große Talbrücke.
Ich versuche es nun auch noch einmal anders und baue… einen Tunnel. Und nichts als einen Tunnel. Das mag etwas einfallslos aussehen, ist aber – in meinen Augen – dennoch gar nicht so doof:
– nahezu keine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, bis auf zwei Tunnelportale und eine ein Stück verlegte Heinaer Straße
– Dank erheblich weniger Gleisbau und Wegfall der Rampenbrücke trotz des 1km längerem Tunnels wahrscheinlich günstiger herzustellen als die vorherigen.
– geringere Steigung: etwas mehr als 70 Meter Höhenunterschied auf etwas mehr als 4 km Länge, dank geschützter Lage im Tunnel konstant günstige Reibwertverhältnisse. Intertrains Lösung ist in dieser Disziplin aber noch besser.
– dafür gut 1.5km kürzere Wegstrecke als bei Intertrain (vom ‚Abzweig Geidelbach‘ zum Nordportal Wildsbergtunnel fahre ich 6.4km, Intertrain 8.1, davon Neubau 4.5 zu 5.4km)
– Die Möglichkeit, höhenfrei auf die SFS zu fädeln, bleibt erhalten. Hier nicht dargestellt, das sähe ähnlich aus wie im ersten Versuch.
– Der große Nachteil: diese Variante bietet keine Möglichkeit, höhenfrei auf die Strecke Kassel-Bebra überzugehen.
– und noch einer: Ausgangs von Altmorschen muss eine von den meisten Zügen abzweigend befahrene Weiche installiert werden. Das ist verschleißtechnisch nicht sehr glücklich. Abgefedert werden könnte das mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung trotz auf 130km/h ausgelegter Geometrie; 100km/h würden an dieser Stelle für keinerlei Betriebseinschränkungen sorgen, da Güterzüge seltenst schneller als diese fahren und der ebenfalls auf der Altstrecke verbleibende Cantus in Altmorschen hält.
– ein dritter: Tunnel fahren ist langweilig, Tunnel zeichnen auch ?
Neutrale Anmerkungen:
– der östliche Bahnsteig in Altmorschen muss um ca. 30m verlegt werden. Dessen Ende befindet sich bereits im Bogen, wir wollen hier aber geradeaus…
– das Walbachtal ist steiler als wir, die Trasse tritt dort nicht ans Tageslicht.
– das Dörfchen Heina ist nicht mit Rastatt vergleichbar. Es liegt hoch oben am Berg (280m), unser Tunnel mindestens 50m darunter.
– ich hab an der SFS mal versucht, eine EKW einzubauen, um die Spange mit 160km/h nutzen zu können (vgl. Kommentar hier). Falls das nicht geht, beträgt die Abzweiggeschwindigkeit südwärts max. 130km/h. Bei höhenfreier Ausführung natürlich keine Einschränkungen.
Das Zugangebot bliebe das gleiche: zweistündlicher MDV-IC (Fr/So verdichtet), ein- oder zweistündlicher RE Leipzig-Kassel; vielleicht noch einzelne Verbindungen *-Erfurt-KasselW-Nordschland (Kommentar zeruplal).
Im Güterverkehr wäre die Grenzlast ein paar Tonnen höher.
Also, wie wär’s damit? Seid ihr dabei? ?
Auch keine schlechte Idee und eigentlich die naheliegendste. Ein paar kleine Anmerkungen habe ich aber auch hierzu:
1. Einfädelung SFS: Ich würde die Einfädelung auf der Westseite bevorzugen, da du hier noch ein wenig das Tal ausnutzen kannst statt in Hanglage direkt mit der Weiche in den Berg zu fahren. Dies kann man dann immer noch machen, wenn man die zweite Ausfädelung für die Höhenfreiheit benötigt.
2. Das mit der EKW kannst du – wie erwähnt – aufgrund niedriger Geschwindigkeiten vergessen. Ich habe zwar bei Google auch keine genauen Zahlen gefunden, würde aber sagen, dass 40, vielleicht 60 aber mit Garantie nicht mehr als 100 km/h technisch möglich sind.
3. Die abzweigend zu befahrende Weiche: Bei mir noch kritisiert, jetzt selbst eingebaut 😀 Aber wenn du die Weiche in Altmorschen ein wenig anders konstruierst (z.B. als Bogenweiche + anschließendem Gegenbogen), kriegst du es trotzdem hin, dass die FWN auf dem graden Strang befahren werden kann. Sowas ist z.B. auch für den Umbau in Frankfurt Stadion geplant, wo die Züge der Relation Riedbahn bzw. SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar Richtung Niederrad schneller fahren können sollen, als die auf dem (dann nicht mehr) geraden Strang weiter Richtung Abzw. F-Forsthaus.
4. Der letzte Link passt nicht so ganz, glaub ich, oder?
5. Was hälst du von der Idee die Kurven östlich von Altmorschen ein wenig aufzuweiten, sodass hier höhere Geschwindigkeiten (bis kurz vor Rotenburg) möglich sind? Muss aber natürlich nicht zwingend Teil dieser Vorschlags sein.
1.: Weiß nicht… was ich auf der einen Seite abtrage, müsst ich auf der anderen Seite u.U. aufschütten und stabilisieren. Müsste man sich wohl vor Ort angucken, um’s abschließend bewerten zu können welche Seite da nun besser ist.
2. Bei der Geschwindigkeit sähe ich gar nicht so den Haken, solange man die Herzstücke in der Konstruktion unterbekommt. Wäre ne Spezialkonstruktion allererster Güte, so viel ist sicher.
Kreuzungsweichen werden vor allem aus Verschleißgründen (die hier natürlich auch zum tragen kämen) heutzutage i.d.R. vermieden, wenn’s platzmäßig gar nicht anders geht aber durchaus noch eingebaut; hier wäre mal so ein Platzmangelfall. Wird man trotzdem nicht machen, denn es gibt eine Alternative: Die heißt vmax 130.
3. Die Kritik bleibt ja bestehen, ist an der Stelle eben schlecht anders zu lösen. In der Bogenweiche drückst du trotzdem mit dem Radsatz gegen die Weichenzunge, wüsste nicht was das an Vorteilen brönge. Mein Ansatz daher: Richtung Melsungen auf 130 auslegen, 100 fahren.
4. Zeigt auf den Kommentar von zeruplal, war aber nicht so gut zu sehen. Ich habs verdeutlicht.
5. Kann man machen, du hattest das ja angedeutet. Ich selber würde bei der MDV-Verbindung auf Neigetechnik setzen, damit könnte an den Stellen jetzt schon 160 gefahren werden.
6. (> Noch eine Frage:) Die Krux bestand darin, dass dieses Bachtal so steil ist. Beim anderen Ansatz hatte ich am Tunnelportal schon auf 235m Höhe zu sein, was den Rest der Strecke recht flach macht.
1.: Ja, müsste man wohl. Dachte nur man will ja eher die Kurve absenken, außerdem könnte man da den Aushub des Tunnels unterbringen und östlich geht es halt schon recht steil hoch. Aber ist es nur ne Kleinigkeit.
2.: Also von einer schnellen EKW habe ich bisher noch nie etwas gehört und ich denke das wird seine Gründe haben. Würde daher davon ausgehen, dass wir es auf 130 km/h belassen müssten.
3.: So 100%ig kenne ich mich mit der Technik auch nicht aus, aber es gibt ja auch zahlreiche Weichen, wo es mit gleicher oder höher Geschwindigkeit in den inneren Zweig geht als in den äußeren (Beispiel Einfahrt Gleis 2 K-Wilhemshöhe aus Norden), daher sollte das hier auch funktionieren.
4.: Hmm.. in dem Kommentar kann ich aber nichts über „einzelne Verbindungen *-Erfurt-KasselW-Nordschland“ finden, nur einen Verweis auf einen (I)RE mit Anschluss. Wahrscheinlich verstehe ich da irgendwas falsch…
5.: Ja, Neigetechnik halte ich auf der MDV auch definitiv für sinnvoll, von daher kann man wohl tatsächlich darauf verzichten. Nur die bisher geplanten IC müssten dann erstmal bei Heinebach auf 120 runter.
6.: Okay, danke!
Dann ist diese Variante wohl tatsächlich sehr sinnvoll! Bräuchte man nur noch einen Kostenvergleich, zwischen meiner und dieser Variante, Brücken sind ja meistens günstiger als Tunnel, bei meinem recht großen Fuldaviadukt, dürfte sich also ungefähr aufheben. Dein Tunnel verschluckt natürlich viel Lärm, andererseits durchfährst du Alt- und Neumorschen. Würde mich mal interessieren, was da tatsächlich den höheren NKF inkl. Einberechnung der Lärmbelastung bringt.
Noch eine Frage: Ich habe jetzt nichts nachgemessen oder überprüft, nur wundert es mich, dass du jetzt eine geringere Steigung trotz fehlender Rampe hinbekommst. Wie hast du das geschafft bzw. wo war bei deiner ersten Variante der Fehler?
Gleiches wie immer: Wenn da mal ein zweistündlicher IC etabliert ist und sich gezeigt hat, dass dieser auch angenommen wird, von mir aus, ok. Aber so lange da gerade mal zwei tägliche Zugpaare fahren, nein.
Hier geht es glaube ich erstmal ausschließlich um die bauliche Version. Der Grundsatz von der Idee wurde und wird unter dem Ursprungsvorschlag diskutiert.