Beschreibung des Vorschlags
Ich habe unter diesem Vorschlag bereits einen Kommentar verfasst, welcher eine aus meiner Sicht sinnvollere Alternative vorschlägt. Ebendiese habe ich nun hier visualisiert.
Den Nordast über Kamenz und Hoyerwerda nach Cottbus würde ich gänzlich weglassen, da hier meiner Meinung nach kein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist, außerdem hätte man dann am Dresdener Hauptbahnhof einen starken Endpunkt mit guten Umsteigemöglichkeiten. Anschließend würde ich den direkten Weg über Freiberg statt des unnötigen Umwegs über Riesa nehmen. Zwischen Chemnitz und Gera würde ich mir ebenfalls den Umweg über Zwickau sparen und stattdessen in Glauchau und Gößnitz halten.
Die wichtigste Änderung folgt nun nach Erfurt. Statt über die VDE8 nach Nürnberg zu fahren, geht es jetzt über Suhl und Würzburg nach Stuttgart. Dabei erhalten Arnstadt (27.000 EW), Suhl (37.000 EW), Grimmenthal (1.200 EW und Umsteigeverbindungen nach Hildburghausen, Sonneberg und Meiningen), Bad Neustadt (15.000 EW), Schweinfurt (52.000 EW), Lauda-Königshofen (15.000 EW), Osterburken (6.000 EW und Umstieg nach Heidelberg), Bad Friedrichshall (19.000 EW), Heilbronn (125.000 EW), Lauffen am Neckar (12.000 EW), Bietigheim-Bissingen (43.000 EW), Ludwigsburg (94.000 EW), Esslingen (94.000 EW), Plochingen (15.000 EW), Reutlingen (116.000 EW) und Tübingen (92.000 EW) eine vollkommen neue oder stark verbesserte Fernverkehrsanbindung.
Der Fokus bei dieser Linie liegt auf Umsteigeverbindungen, schließlich wird die Linie nicht auf voller Länge genutzt werden. Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten in Stuttgart, Würzburg, Erfurt und Dresden.
Ein geeignetes Fahrzeug für diese Linie wäre zum Bespiel die Baureihe 612, aber grundsätzlich wäre es mir eigentlich lieber, wenn man etwas hat, was nicht unter der Oberleitung rumdieselt. Ich weiß aber nicht so genau, ob Akkutriebwagen schon langstreckentauglich sind bzw. eine Geschwindigkeit von 160 Km/h erreichen.
- Dresden-Tübingen 8:01 ohne Umstieg statt aktuell 6:41 mit 3 Umstiegen bzw. 7:49 mit 4 Umstiegen
- Chemnitz-Tübingen 7:08 ohne Umstieg statt aktuell 7:06 bzw. 7:09 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Tübingen 5:12 ohne Umstieg statt aktuell 4:39 mit 3 Umstiegen bzw. 5:04 mit 2 Umstiegen
- Würzburg-Tübingen 3:05 ohne Umstieg statt aktuell 3:20 mit 1 Umstieg
- Heilbronn-Tübingen 1:34 ohne Umstieg statt aktuell 1:46 mit 1 Umstieg bzw. 1:51 ohne Umstieg
- Stuttgart-Tübingen 0:47 ohne Umstieg statt aktuell 0:43 ohne Umstieg
- Dresden-Stuttgart 7:09 ohne Umstieg statt aktuell 5:49 mit 2 Umstiegen bzw. 6:59 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Stuttgart 6:16 ohne Umstieg statt aktuell 6:01 bzw. 6:15 mit jeweils 2 Umstiegen
- Erfurt-Stuttgart 4:20 ohne Umstieg statt aktuell 3:49 bzw. 4:17 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Stuttgart 2:13 ohne Umstieg statt aktuell 2:11 ohne Umstieg
- Heilbronn-Stuttgart 0:42 ohne Umstieg statt aktuell 0:41 ohne Umstieg
- Dresden-Heilbronn 6:26 ohne Umstieg statt aktuell 6:29 mit 4 Umstiegen bzw. 7:00 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Heilbronn 5:33 ohne Umstieg statt aktuell 6:00 bzw. 6:19 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Heilbronn 3:37 ohne Umstieg statt aktuell 3:39 bzw. 3:52 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Heilbronn 1:30 ohne Umstieg statt aktuell 1:33 ohne Umstieg
- Dresden-Würzburg 4:51 ohne Umstieg statt aktuell 4:40 bzw. 5:12 mit jeweils 3 Umstiegen
- Chemnitz-Würzburg 3:58 ohne Umstieg statt aktuell 4:29 mit 2 Umstiegen
- Erfurt-Würzburg 2:02 ohne Umstieg statt aktuell 1:49 mit 1 Umstieg bzw. 2:20 ohne Umstieg
- Dresden-Erfurt 2:48 ohne Umsteig statt aktuell 2:46 bzw. 3:03 mit 1 Umstieg
- Chemnitz-Erfurt 1:55 ohne Umstieg statt aktuell 2:14 mit 2 Umstiegen bzw. 2:37 mit 1 Umstieg
Wie hier gut sichtbar ist erreicht man häufig selbst gegenüber der schnellsten Verbindung, die meistens nur einmal täglich angeboten wird, Fahrzeitvorteile, oder erreicht zumindest ähnliche Fahrzeiten. Der größte Vorteil ist aber, das mit dieser Verbindung alle 120 Minuten eine attraktive Direktverbindung entsteht. Aktuell werden vor allem die Leute benachteiligt, die zeitlich gebunden sind, weil sie möglicherweise die schnellste Verbindung gar nicht nutzen können. Außerdem besteht bei Umsteigeverbindungen immer das Risiko einer ungeplanten Fahrzeitverlängerung durch verpasste Anschlüsse.
Ein attraktiveres Angebot zwischen Erfurt und Würzburg fände ich auf jeden Fall wichtig, um die Region dort besser zu erschließen. Dein Vorschlag verfolgt meiner Meinung nach jedoch einen falschen Ansatz. Hier eine Fernverkehrsverbindung zu etablieren ist nicht sinnvoll, solange die Strecke nicht elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut ist.
Tendenziell würde ich also eher eine Verbesserung des Regionalverkehrs anstreben, da ich einen erheblichen Ausbau der gesamten Strecke für unwahrscheinlich halte.
Erneut Fernverkehr mit der Baureihe 612 anzubieten halte ich außerdem für eine ganz schlechte Idee. Diese Züge sind schon im Regionalverkehr völlig inakzeptabel, was Komfort und Fahrerlebnis betrifft. Das extrem laute Fahrgeräusch und die Neigetechnik führen zu Kopfschmerzen und Übelkeit. Dazu rutschen beispielsweise Getränke relativ schnell vom Tisch.
Wieso sollte man so eine lange Strecke auf Gleisen ohne Oberleitung fahren?
Ich sehe die Wirtschaftlichkeit eines solchen Zuglaufes nicht. Mitte-Deutschland C-EF ist demnächst abgedeckt. Ein Fernzug duch den ThüringerWald bis Würzburg wird nicht genügend Fahrgastpotenzial generieren, doch das ist der einige Abschnitt, welcher einen solchen Zuglauf rechtfertigt. Tübingen-Heilbronn-Würzburg-Bamberg ist im D-Takt als IC vorgesehen.
Der wendet wie oft??? 3 mal? Und die Fahrtzeit insgesamt verlängert sich auch noch als wenn man umsteigt. Bei aller Liebe, aber ich glaube der Vorschlag hat nicht wirklich Zukunft.
Wenn der Fokus auf den Umsteigeverbindungen liegt, dann würde es sich doch anbieten, das Ganze in mehrere Linien zu unterteilen. Wenn man damit von Stuttgart von Tübingen will wäre man dann nicht darauf angewiesen, dass die ganze Fahrt aus Dresden reibungslos abläuft, was absolut utopisch ist.