Beschreibung des Vorschlags
Basierend auf diesem Vorschlag eine Alternative.
Begründung bleibt gleich, dennoch als Zitat nochmal:
„Die Pfälzische Ludwigsbahn hat mehr Bedarf für Fernverkehre als der 2h-Takt-ICE/TGV Paris-Mannheim-Frankfurt!
Hintergrund:
Bislang gibt es keinen Taktverkehr Saarbrücken-Stuttgart. Mit künfitg sinkenden Trassenpreisen, der POS (ABS Saarbrücken-Mannheim) und der ABS Stuttgart-Augsburg ist ein Anschluss an die Magistrale für Europa der vermutlich nächstwichtigste Lückenschluss im hiesigen Fernverkehr.
(…)
Welche Fragen drängen sich direkt auf?
„Warum nicht über Mannheim?“ Weil Saarbrücken-Mannheim bereits alternierend durch den RE Koblenz-Mannheim, sowie dem ICE/TGV Paris-Frankfurt stündlich bedient werden. Hier ist das Fahrgastpotential auch wegen günstigerer Verbundfahrkarten ausgeschöpft. Zwischen Mannheim und Stuttgart hat es genügend ICEs. Die Verbindung über Germersheim ist hinsichtlich der Streckenlänge erheblich kürzer und deshalb trotz etwas schlechteren Ausbauzustandes insgesamt ähnlich schnell fahrbar zwischen Neustadt und Stuttgart.
(…)
Mit den Halten in Neustadt, Speyer und Germersheim werden wichtige Mittelzentren und damit die strukturschwache Pfalz (Wohnraum) blitzschnell an die Schwabenmetropole (Arbeitsplätze) und darüber hinaus an München angebunden. Die SFS Mannheim-Stuttgart kann den Mehrverkehr ohne Probleme bewältigen.
Die wichtigsten Kunden dürften daher Pendler nach Stuttgart, sowie Direktreisende zwischen Saarbrücken und Stuttgart sein.“
~EC217
Mein Vorschlag sieht im Prinzip das selbe vor, nur als IRE statt als IC, ausschließlich auf vorhandenen Strecken (dementsprechend über Bruchsal) und nur 3x täglich. Ein Zugpaar morgens, ein Zugpaar abends, jeweils in der HVZ, dazu eines mittags.
Zwischen Neustadt und Saarbrücken kann man das ganze als Verstärkerzug des RE 1 betrachten (selbes Haltemuster), in Baden-Württemberg ist es einer von vielen IREs, von denen ja auch manche (in Zukunft noch viel mehr) über Schnellfahrstrecken fahren. Zugmaterial sollte das gleiche sein, dass auch für den IRE über die SFS Stuttgart-Ulm zum Einsatz kommen wird.
Ok, schon mal danke für den ergänzenden Beitrag.
Ich sehe es im Grunde wie Du. Man sollte zunächst mal „erproben“, d.h. erstmal irgendein Zugangebot in dieser Richtung auf die Beine stellen und dann sehen, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln. Da sind drei Zugpaare mit zwei Richtungswechseln in Schifferstadt und Bruchsal völlig in Ordnung.
„Zugmaterial sollte das gleiche sein, dass auch für den IRE über die SFS Stuttgart-Ulm zum Einsatz kommen wird.“
Oh, also mit 160 auf nahezu durchgehend für 200-250 km/h ausgebauten Strecken… Der IRE Karlsruhe-Stuttgart fuhr im vergangenen Jahr als auch mal eine Zeit lang über Bruchsal wegen Bauarbeiten bei Pforzheim. Das ist doch im Vergleich zu den ICs schon sehr entschleunigend. Die Strecke ist auch nicht gerade kurz.
Dieses „erproben“, also eine Sparvariante als Vorläufer, in der Absicht etwas deutlich größeres auf die Beine zu stellen, ist hier auf LiniePlus sehr In, insbesondere der Nutzer Intertrain (sorry, fühl dich nicht angegriffen 😉 ) erwähnt sowas in die Richtung immer mal wieder, ich halte davon eher wenig, da mir die Praxisbeispiele fehlen. Entsprechend auch hier: Ich seh das so, man führt diese IRE/RE-Verbindung ein, und das isses dann erstmal.
Ich dachte, für den IRE auf der SFS Stuttgart-Ulm soll sowas MüNüEx-mäßiges mit 189 oder 200 km/h kommen? Das fänd ich hier schon ganz in Ordnung.
189 wäre in Ordnung. Ich lese allerdings „Zugtyp F, FV light 160 km/h“. Ich weiß nicht, ob da ggf. noch mehr darunter fällt.
Die Fahrzeit liegt bei 40min. mit Halten Flughafen und Merklingen. 37min. sind es bei der Linie Frankfurt-Tauern mit 230km/h und Halt Flughafen.
Entscheidend ist, was die NVBW bestellt, nicht, was Gutachter des Bundesverkehrsministeriums ein knappes Jahrzehnt vor Inbetriebnahme in irgendein Gutachten geschrieben haben.
Völlig aus der Nase gezogen hat sich das das BMVI aber auch nicht oder? Der Bund ist für die Finanzierung des Nahverkehrs soweit ich weiß nicht zuständig. 🙂
Pfhh, das heißt gar nix, die haben sich meiner Meinung nach ziemlich viel aus den Haaren gezogen. Den MüNüEx wollnse ja auch in seiner heutigen Form abschaffen, und alle zwei Stunden mit Tempo 160 von Coburg via SFS nach Erfurt fahren (völliger Schwachsinn wenn du mich fragst). Und zwischen Winsen und Celle hamse sich ne ganze NBS aus den Haaren gezogen, wo sich sogar manch einer bei der DB die Augen reibt, streitet man sich doch momentan bis aufs Blut mit Nymbis darum, ob nun Ashausen-Uelzen durchgehend 4-gleisig werden soll oder nur 3-gleisig.
@Lewal ich stimm Dir da durchaus zu. Gewisse Linienführungen (320-km/h-fähiger Velaro durchs Rheintal? Wieso wendet ein ICE aus Berlin in Tübingen? RJ über Mühldorf, ernsthaft?) sind dermassener Humbug dass ich mich schon frage, wer diese Experten sind. Ich nehme weiters nicht an, dass der auch nur ansatzweise umgesetzt wird. Dafür ist teilweise einfach der Bedarf nicht da, genauso wie das Rollmaterial.
Bei dem RJ über Mühldorf kann ich dir zumindest sagen, dass das nicht von Deutscher Seite herkommt sondern von Österreichischer, da die Strecke München-Rosenheim ja schon brechend voll ist und mit dem Brenner-Basis-Tunnel ohne alternative deutsche Zulaufstrecken wird sich das nur noch verschlimmern. Zudem hält der RJ derzeit in Deutschland nur in München, Rosenheim wird eh schon gar nicht bedient und Mühldorf ist zwar klein aber das Hinterland, welches alles mit der SOB super angebunden ist, ist nicht zu verachten. Aber das gehört hier alles nicht rein. Für so einen, meiner Meinung nach, sinnfreien D-Takt Fall, den IC München-Dresden, hatte ich mal einen eigenen Diskussionsbeitrag erstellt, da es sowas ja auf der Seite noch nicht wirklich gibt. Kannst du ja auch machen, und dort dann die einzelnen Fölle auseinander picken.
Den Vorschlag finde ich gut, würde ihn aber, wie andere auch schon erwähnen, von Anfang an öfter fahren lassen.
Ja, ich weiss schon dass wir Österreicher da schuld dran sind. Damit haben wir uns die Ausbauten am deutschen Eck gut verbaut. Stimme Dir allerdings zu dass das nicht Thema hier sein soll.
„Wieso wendet ein ICE aus Berlin in Tübingen?“
Naja das ist eigentlich relativ einfach zu erklären.
Im neuen Tiefbahnhof in Stuttgart wirst Du kaum Züge enden lassen können. Darum musst Du also noch irgendwo hinfahren, um den Zug dort abzustellen. Von irgendwelchen Seiten kam dann die Idee, „fahrt doch nach Tübingen“, was auch nicht so abwegig ist, da der Zug bis dorthin auch noch Reutlingen und Nürtingen bedient.
Auf Wikipedia ist dazu vermerkt: „Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 gab es in Tübingen keinen planmäßigen Fernverkehr mehr. Seitdem wird ein Zugpaar der Intercity-Linie 32 in Tagesrandlage über Stuttgart nach Tübingen verlängert. Das Angebot bestand zunächst für zwei Jahre und sollte dann überprüft werden. Inzwischen ist diese Verbindung in ein dauerhaftes Angebot überführt.“
Damit wird man das Fahrgastpotential „testen“ wollen. Im Zielfahrplan steht, aber auch, dass das noch nicht entschieden ist, der Zug ggf. in Ulm endet und ich denke, sollte irgendwann mal die Illertalbahn und die Strecke nach Oberstdorf elektrifiziert werden, so ist das wahrscheinlich keine allzu schlechte Idee, eine schnelle Direktverbindung über Ulm ins Allgäu anzubieten.
Ja schon durchaus klar, für mich wärs halt logischer den nach München zu schicken anstatt nach Tübingen.
Gut, das ist schon klar, was anderes als ein Test wird das nicht sein können. Für mich wäre das dann eher was in Richtung NV-Freigabe. Unter solchen Umständen macht das für mich durchaus Sinn, der ist ja dann auch für Pendelnde eine sinnvolle Alternative. Sonst allerdings wirkt es mir als würde man hier Potential verschenken.
„RJ über Mühldorf, ernsthaft?) sind dermassener Humbug dass ich mich schon frage, wer diese Experten sind.“
Ich verstehe nicht, was Du meinst. Die Strecke über Mühldorf nach Salzburg ist 157km lang und damit 4km länger als die über Rosenheim. Rosenheim-Salzburg ist bis auf kleinere Abschnitte im wesentlichen nicht ausbaufähig und die Österreicher bestehen auf ihre „Hauptstadtverbindung“, weshalb die Frau Stockl die Railjets immer nur von außen beobachten darf, wie sie mit Schleichtempo durch den Bahnhof eiern.
Da die Strecke über Mühldorf vor allem wegen des Güterverkehrs (u.a. im Chemie-Dreieck) ausgebaut wird und daher auch die Bahnübergänge entfallen, wird man auf der westlichen Hälte der Strecke 200 fahren und ist damit um Längen schneller als über Rosenheim.
Der Halt in Mühldorf ist dadurch gerechtfertigt, dass das ein bedeutender Umstiegsknoten ist. In Österreich wird man sich aber freuen, dass der Railjet in Wels durchfährt, um dann auf dem deutschen Abschnitt in Mühldorf zu halten.
Klar, man hat halt damit keine Ausbaugründe für die Korridorachse mehr.
Ja gut, ist nachvollziehbar.
Und genau das ist für mich ein Punkt, wegen dem würd ich am liebsten zuschlagen. Ein RJX-Halt in Mühldorf tut einfach nur so weh, das macht keinen Sinn in meinen Augen. Trotz wichtigem Umsteigeknoten, das ist ein Halt eines A-Tarif-Zugs für 20’000! Einwohner.
Naja was solls.
und jetzt glaube ich mal eher btt
Dass mit den MüNüxen verstehe ich auch nicht. Ist aber wohl schwierig, den auf der Strecke unterzubringen. 200km/h im Nahverkehr wird sich aber zumindest in Bayern gottseidank ausweiten.
Zum IRE Stuttgart-Ulm würden lokbespannte Züge mmn sowieso besser passen, wenn man das als regionalen Fernverkehr verkaufen will.
Also ich würde den IRE über Pforzheim/Mühlacker-Karlsruhe-Winden-Landau-Neustadt-Kaiserslautern schicken.
Dann melde ich mich hier auch erstmals zu Wort und schließe mich diesem Vorschlag an.
Sowohl von Karlsruher, als auch von Saarbrücker Seite besteht schon seit Ewigkeiten Bedarf nach einer umstiegsfreien Verbindung zwischen den beiden Städten. Und auch in Pforzheim werden schon länger Forderungen nach einer besseren Anbindung an die Pfalz laut. Die ist hier nämlich nur per Stadtbahn möglich und für Berufspendler entsprechend unattraktiv, da sie in Karlsruhe natürlich durch die City muss. Und generell dürften die Städte Landau, Wörth, Karlsruhe, Pforzheim und Mühlacker ein Vielfaches mehr an Fahrgästen generieren als jetzt Speyer, Germersheim und Bruchsal.
Zumal Rhein-Neckar durch den RP-RE1 plus TGV/ICE eigentlich schon stark genug an SB angebunden ist. Außerdem sollte ja, zumindest ursprünglich, mit dem D-Takt noch der IC Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Lindau dazukommen.
„Die Verbindung über Germersheim ist hinsichtlich der Streckenlänge erheblich kürzer und deshalb trotz etwas schlechteren Ausbauzustandes insgesamt ähnlich schnell fahrbar zwischen Neustadt und Stuttgart.“
Dem muss ich leider widersprechen. Auf trassenfinder.de ergibt sich eine ziemlich genau gleich lange Strecke aber eine ca. 25 min längere Fahrzeit (bei Vmax 200).
Ansonsten aber eine recht sinnvolle Idee der Verbindung, wenn die Länder sie denn finanzieren wollen. Sonst vielleicht doch besser als IC bzw. EC über Mannheim.
Die Streckenführung ist ein bisschen an den ICEs angelehnt, die zwischen Göttingen und Wolfburg über Hildesheim und Braunschweig fahren, damit dieser Bereich bedient wird.
Neustadt-Landau ist nicht elektrifiziert und wird es auch nie werden. Die Fahrzeit über Pforzheim ist auch länger. Hier würde man eigentlich zwei Netze durchbinden.
Der Vergleich hinkt so sehr, dass man damit kaum noch laufen könnte 😀 Denn erstens werden hier nur recht kleine Städte zu entfernten Zentren angebunden und keine Großstädte wie Braunschweig oder Hildesheim an die Bundeshauptstadt, zweitens wird hier zweimaliges aufwendiges Kopfmachen notwendig und drittens ist die Fahrzeit auch noch deutlich länger. Also ja, kann man machen, vor allem wenn es nur ein IRE/RE ist, bringt aber glaube ich nicht so einen großen Gewinn.
Ich meinte nur optisch. Dass zwischen Speyer und Braunschweig ein Unterschied besteht, das ist mir schon klar. 🙂