Beschreibung des Vorschlags
30.09.16 : aktualisiert, alle Linien verlaufen nun oberirdisch
Ich habe mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man den Nahverkehr in Paderborn optimieren könnte.
Meine beiden Hauptziele dabei waren den Bahnhof besser mit der Innenstadt zu verbinden und auch weit außerhalb gelegenen Stadtteilen einen schnellen Anschluss an die Innenstadt zu ermöglichen. Dabei soll mein entworfenes Netz die vorhandenen Busse nicht komplett ersetzen , sondern ergänzen. Nach dem Vorbild der Stadtbahnen in Bielefeld verlaufen die Schienen in der Kernstadt unterirdisch und sobald es möglich ist wieder oberirdisch.
Ich habe erstmal 3 Hauptlinien, welche im 10-15 min. Takt fahren sollen, angedacht:
Linie A: Elsen – Arena (nur Sonderfahrten) – Hauptbahnhof – Innenstadt – Sprinkbeke
Linie B: Sennelager – Schloss Neuhaus – Hauptbahnhof – Innenstadt – Bahnhof Kasseler Tor – Universität – Kaukenberg
Linie C: Elisabethkirche – Innenstadt – Nordbahnhof – Marienloh – Bad Lippspringe
Natürlich deckt mein Netz nicht die komplette Stadt ab, es geht hier erst einmal nur um die Hauptachsen. Zudem bin ich bei den Strecken nach Wewer und Marienloh – Bad Lippspringe nicht sicher, ob sie rentabel wären, da man ja schon ein ziemliches Stück über Land fahren müsste.
Anregungen und Kritik immer gerne gesehen 😉
Die Idee finde ich sehr gut. Auch ich habe schon ein Netz für Paderborn konzipiert, wobei meine Linienwege im Wesentlichen auf den bisherigen Buslinien basieren. Auch Regionalstadtbahnlinien habe ich dabei mit eingebracht, welche u.a. nach Kreiensen, Kassel und Detmold fahren.
Ich benutze das Totschlagargument „Kosten“ zwar eher ungern, aber ehrlich gesagt muss ich hier fragen: Warum? Wie will man in einer Stadt mit weniger als 150.000 Einwohnern einen sündteuren Stadtbahnbau rechtfertigen – der der Streckenführung nach auch nicht eine Unterpflasterbahn wäre, sondern größere Streckenteile im Schildvortrieb beinhaltet? In den 70ern vielleicht, aber heute muss man die Bahn nicht mehr in der Erde vergraben. In der Innenstadt kann man meinetwegen noch drüber nachdenken, aber auch da fahren die Busse durch die Fußgängerzone – damit kann man auch dort oberirdisch als Straßenbahn fahren.
Die Wiedereinführung eines SPNV in Paderborn unterstütze ich, dies ist auf jeden Fall gerechtfertigt. Aber bitte als reine Straßenbahn. Eventuell mit situativen Unterführungen an besonders neuralgischen Punkten.
Ja da hast du Recht, ganz billig würde das nicht werden. Andererseits würde die Nachfrage natürlich auch stark ansteigen, wie damals in Bielefeld in den 90igern. Nach einer aktuellen Umfrage nutzen nämlich nur knapp 15% aller Paderborner die Öffentlichen, um in die Innenstadt zu kommen.
Anfangs hatte ich bis auf eine kurze Unterführung am Kasseler Tor tatsächlich alles oberirdisch geplant, aber dann hatte ich das Problem, dass ich die Innenstadt nicht vernünftig durchqueren konnte, da diese ja doch sehr kleine und kurvige Straßen hat und ich mir nicht sicher war, in wie weit dort eine Straßenbahn gut durchfahren könnte.
Zudem habe ich mich aufgrund der Zeitersparnis für einen Tunnelbau in der Innenstadt entschieden. Wenn man vom Stadtteil Elsen zB. (Haltestelle Mühlenteichstraße, vorletzter Halt in meinem Vorschlag) zum Rathausplatz will, fährt man schon eine knappe halbe Stunde. Da ist der Anreiz natürlich nicht besonders groß den ÖPNV zu nehmen 😉
Wenn du willst, kann ich auch nochmal die oberirdische Linienführung einzeichnen.
Eine oberirdische Linienführung würde mich interessieren.
Ich verstehe ja, was du mit den Tunnels erreichen willst. Über die reinen Baukosten kann man sich dabei streiten (Thema Zuschüsse), aber der Erhalt von der unterirdischen Infrastruktur ist nun einmal sehr teuer. Selbst, wenn es für eine Stadtbahn ein vernünftiges K/N-Verhältnis geben sollte (kann ich natürlich nicht einschätzen, bin kein Experte), so dürften die eigentlichen Betriebskosten für eine Stadt von der Größe Paderborn eine ziemliche Bürde darstellen. Ja, Bielefeld hat auch ein Stadtbahnsystem, doch sind die Tunnelstrecken in einem deutlich kleinerem Maßstab. Durch unabhängige Gleiskörper (auch wenn das vielleicht den Autofahrern nicht immer schmeckt, aber die will man mit solchen Projekten ja eh in die Öffis bekommen) schafft man ebenfalls deutliche Zeitersparnisse.
Die Unterführung am Kasseler Tor macht Sinn. Am ehersten kann man sonst noch über einen Tunnel in der eigentlichen Innenstadt zwischen Westerntor und Gierstor nachdenken – die Linien B und C müssten dann eben durch Kasseler Straße und Gierswall fahren.
Habe es jetzt mal umgeändert.
Stimmt schon, so viel länger werden die Linien nicht und man könnte meist auch problemlos oberirdisch fahren. Bin mir nur nicht ganz sicher, ob eine Straßenbahn mitten durch die Innenstadt nicht zu eng und störend wäre, sonst könnte sie auch entlang des äußeren Stadtrings verlaufen (wäre allerdings suboptimal).
Kommt auf die Straßenbreite an. Wenn die Straßen sowieso schon vor Fußgängern überquellen, ist es genauso suboptimal. Aber ich glaube, bei zehn Metern Straßenbreite dürfte das gehen.
Naja, Busse fahren da ja auch durch, und durch die fehlenden Emissionen dürfte die Belastung sogar geringer sein. Ich verstehe aber nicht, warum du die Südlinie bis zur Elisabethkirche zurückgezogen hast – durch die fehlende DB-Anbindung dürfte eine Linie nach Wewer oder Borchen auch so zumindest überlegenswert sein.
Der Name „Schloß Neuhaus“ geht übrigens nicht, weil die DB-Station genauso heißt.
Jetzt wo die Linien komplett oberirdisch verlaufen, hatte ich Schwierigkeiten einen direkten Weg in Richtung Wewer zu finden, also hab ich stattdessen lieber die südliche Stadt mit angebunden, die ja logischerweise auch recht stark besiedelt ist. Über eine Anbindung nach Wewer und Borchen hab ich dann nachgedacht, habe sie aber erstmal weggelassen, da die Streckenführung schon ein beträchtliches Stück über Land gehen würde und das wahrscheinlich recht teuer werden würde.
Achja die Namen sind nur zur besseren Übersicht 🙂
Ich will ja kein Spielverderber sein, aber bitte Netze nach Möglichkeit in Linien aufteilen 🙂 Die drei Linien hättest du auch als Einzelvorschläge mit Verlinkungen machen können (z.B. wie das bereits für Göttingen oder Gießen praktiziert wurde).
Ja eigentlich steht es auch da, aber ich finde das ziemlich umständlich immer hin und her zu klicken. Zudem nutzen ja bei mir zwei oder drei Linien teilweise die selbe Strecke, das würde einzeln nicht sofort deutlich werden.
Ich denke persönlich, es ist viel praktischer und kompakter alle Linien in einen Vorschlag zu packen, dann sieht man auch direkt welche Bereiche erschlossen werden und welche nicht. 😛
Das ist überhaupt nicht praktischer, weil man über die einzelnen Strecken kaum diskutieren kann. Das würde nämlich bei einem ganzen Netz den Rahmen sprengen. Da du aber ein U-Bahnnetz für eine Stadt wie Paderborn planst, kann man da im Grunde eine Ausnahme machen, da sich eine Diskussion eigentlich erübrigt, denn ein solches Netz ist absurd. Würdest du das ganze als Straßenbahn darstellen und oberirdisch bleiben, wäre das etwas anderes. Früher fuhr die Straßenbahn ja auch durch die Innenstadt, warum sollte das heute nicht mehr gehen? Ich empfehle dir, mach einen Vorschlag zu einem Straßenbahnnetz daraus, und dann bitte jede Linie einzeln! Sonst wird es in der Diskussion zu unübersichtlich.
Habe jetzt alles oberirdisch geplant, die Kritik war berechtigt, so viele Tunnel-Stationen sind dann doch etwas utopisch 🙂
Aber ich bleibe dabei, dass ich einen Vorschlag für das Netz einfach viel effizienter finde, sonst muss man sich beim hin und her-klicken immer merken wo die anderen Linien und Haltestellen sind und man sieht auch nicht so einfach, wenn man z.B. ein großes Wohngebiet noch nicht erschlossen hat.
Und bei der Diskussion kann man ja einfach schreiben auf welche Linie man sich bezieht 😉
Jetzt möchte ich mich auch hierzu endlich ausführlich äußern. Zunächst bedaure ich, dass du keine Wendeschleifen vorsiehst, was den Einsatz von Zweirichtungswagen erforderlich macht. Das macht die Beschaffung der Fahrzeuge teurer, da doppelt so viele Türen und Führerstände mehr Technik erforderlich machen, bei gleichzeitiger Verringerung des Raumes für Sitzplätze.
Bei der Lage der Tunnelrampen fällt mir folgendes auf:
– am Nordbahnhof beginnt ein Tunnel, der nirgends endet. Statt dessen führt die Strecke dann irgendwo erneut in einen Tunnel!
– dem Tunnel am Bahnhof Kasseler Tor fehlt der Platz für Rampen. Da die Eisenbahn nicht höher liegt, als die Straße, kann eine Unterführung nicht so einfach erfolgen. Warum führst du die Straßenbahn nicht einfach über die Liborigalerie? Der Umweg wäre gering.
– Die Unterführung am Heinz-Nixdorf-Ring erscheint mir überflüssig. Eine Ampelregelung würde völlig ausreichen und viel Geld sparen.
Der Vergleich zu Bielefeld hinkt übrigens, da Bielefeld (330.090 EW) mehr als doppelt so viele Einwohner hat, wie Paderborn (148.126 EW). Diesem Unterschied muss man Rechenschaft leisten, indem man in Paderborn keinen einzigen Tunnel vorsieht. Tunnels wären für eine so kleine Großstadt langfristig zu teuer, und sie sind hier auch nirgends nötig.
Zu den Linien werde ich mich in separaten Diskussionsfäden äußern.
Linie Elsen – Springbeke:
Dein Streckenende in Elsen führt in dünn besiedeltes Wohngebiet. Dort ist eine Straßenbahn nicht mehr zu rechtfertigen. Ein Endpunkt in der Nähe der Gesamtschule Eilsen wäre sinnvoll, aber auch eine Weiterführung entlang der Sander Straße, bis zum Beginn der Bebauung von Sande. Von dort wäre der Ortsteil gut genug erreichbar.
Von der Arena aus würde ich die Strecke auf eigenem Bahnkörper entlang der Paderborner Straße weiter bis zum Heinz-Nixdorf-Ring führen. Dort könnte dann durch einen Anschluss an die Strecke nach Schloss neuhaus eine größere Flexibilität es Netzes ermöglicht werden, ohne dass die Linien anders verlaufen müssten. An der Arena ist ein Abzweig nicht erforderlich, da eine ausreichend dimensionierte Kehranlage im Verlauf der Strecke genügt, sie wäre ja nicht weit weg vom Stadion.
Die weitere Führung zur Innenstadt gefällt mir.
Der Beginn der Westernstraße ist relativ eng. Eine zweigleisige Strecke müsste zwar passen, doch angesichts eines in der Fußgängerzone vermutlich recht regen Fußgängerverkehrs sollte man sich überlegen, ob es nicht sinnvoll wäre dort nur ein Gleis zu verlegen und die Gegenrichtung über Marienstraße und Friedrichstraße zu führen. Für beide Richtungen käme das jedoch nicht in Frage, da die Marienstraße auch nicht breiter ist.
Die Straße „Schildern“ ist eindeutig zu schmal. Hier sollte die Strecke in beiden Richtungen über Rathausplatz – Kamp- Kasseler Straße führen.
In der Driburger Straße kommt ein Bahnübergang. Das geht natürlich nicht! Es wäre schön, wenn du noch erläutern würdest, auf welchem Niveau die Straßenbahn die Eisenbahn queren soll und ob die Straße ebenfalls das Niveau wechseln soll.
Aus dem Herbert-Schwiete-Ring würde ich die Strecke aber heraus nehmen, da sich dort nur dünn besiedeltes Gebiet befindet. Besser wäre eine Führung ab Berliner Ring über Benhauser Straße zum Springbach und entweder noch etwa 300 m am Springbach entlang nach Südosten, um die dort befindlichen Wohnblöcke anzuschließen oder weiter über Benhauser und Steubenstraße zum SB-Zentralmarkt, um den Einkaufsverkehr bedienen zu können.
Linie Sennelager – Kaukenberg:
In Sennelager bedienst du einen Bereich, der offensichtlich noch nichtmal einen Autobus rechtfertigt. Das ist nicht sinnvoll! Da sich aber zwischen Am Heilandsfrieden und Artilleriestraße einige größere Wohnblöcke befinden, ist eine Trasse hierher durchaus sinnvoll. Der Endpunkt sollt aber spätestens vor der Himstedtstraße liegen.
Um zur Bielefelder Straße zu gelangen, führst du die Strecke durch ein Kasernengelände. Das wird nicht gehen. Führe sie besser über Klosterweg (den man verbreitern müsste) und Bielefelder Straße. So wird Sennelager auch besser erschlossen.
Am Bahnhof Schloss Neuhaus gibt es einen Bahnübergang. Soll die Straßenbahn die Strecke über- oder unterqueren?
Die Grünanlagen an der Pader zu zerschneiden, halte ich für schlecht. Besser wäre dort eine Führung über Fürstenallee – Heinz-Nixdorf-Ring.
An der Ecke Paderborner Straße sollte zur besseren Flexibilität des Netzes ein Anschluss zur Linie nach Elsen ermöglicht werden.
Die weitere Führung zur Innenstadt gefällt mir.
Der Beginn der Westernstraße ist relativ eng. Eine zweigleisige Strecke müsste zwar passen, doch angesichts eines in der Fußgängerzone vermutlich recht regen Fußgängerverkehrs sollte man sich überlegen, ob es nicht sinnvoll wäre dort nur ein Gleis zu verlegen und die Gegenrichtung über Marienstraße und Friedrichstraße zu führen. Für beide Richtungen käme das jedoch nicht in Frage, da die Marienstraße auch nicht breiter ist.
Die Straße „Schildern“ ist eindeutig zu schmal. Hier sollte die Strecke in beiden Richtungen ab Rathausplatz über Kamp geführt werden. Da zudem ein Abbiegen in die Kasseler Straße nach rechts sehr eng werden könnte, empfehle ich den zudem kürzeren Weg über Liboristraße – Liboriberg – Liborigallerie – Warburger Straße, was auch noch die teure Unterführung am Bahnhof Kasseler Tor überflüssig macht. Diese wäre so einfach auch gar nicht zu errichten, da die Gleise nicht höher liegen, als die Straße, wodurch entsprechende Rampen erforderlich wären, die nur schwer untergebracht werden könnten.
Zur besseren Erschließung der Uni und anderer Gebiete wäre ein Abzweig entlang des Südrings, bis zum Technologiepark sinnvoll.
Die Erschließung der weiteren Wohngebiete halte ich für ebenso sinnvoll, wie schwierig. Eine Führung durch die Grünanlagen ist problematisch, wäre aber mit Rasengleisen eventuell machbar.
Das Wohngebiete Auf der Lieth wird aber teilweise nicht optimal erschlossen, sodass viel Busverkehr erforderlich bleibt. Besser fände ich daher eine Führung ab der Brakeler Straße über Auf der Lieth – Willebadessener Weg – Borgentreicher Weg – Auf der Lieth zur Drieburger Straße.
Weiter sollte es wie von dir dargestellt, aber mit einer Haltestelle an der Gesamtschule, sowie über deinen Endpunkt hinaus, bis über den Arnikaweg hinüber gehen. Der Endpunkt sollte dort neben dem Parkplatz liegen, wo sich anscheinend dasZentrum der Siedlung befindet.
Ganz allgemein sei noch angemerkt, dass du auf allen Strecken viel zu große Haltestellenabstände vorsiehst. So sorgt man für weite zeitraubende Fußwege, die den ÖPNV unattraktiv machen, weil sie in einer so relativ kleinen Stadt auch kaum durch kürzere Fahrzeiten auszugleichen sind.
Linie nach Bad Lippspringe:
Diese Strecke ist zur Verknüpfung mit einer Linie zur Elisabethkirche nicht geeignet. 1. würde der Hauptbahnhof nicht erreicht werden, 2. würde ganz ungleich belastete Äste miteinander verknüpft werden, die lange wichtige Strecke nach Bad Lippspringe und der eher unbedeutende Ast zur Elisabethkirche. Nach Bad Lippspringe müssten die Züge länger sein oder häufiger fahren. Das passt einfach nicht!
Außerdem ist die Führung über Kilian- und Rosenstraße gar nicht möglich. Von der Rosenstraße kommt man nicht um die Ecke zum Marienplatz und in der Kilianstraße ist ein Bahnübergang.
In Bad Lippspringe sollte die Strecke weiter, entlang der Bielefelder Straße, ins Ortszentrum geführt werden. Eventuell hätte sogar eine Fortsetzung bis Schlangen ein gewisses Potenzial.
Für die Nutzung der Bahnstrecke müsste sichergestellt sein, dass sie als Eisenbahnstrecke endwidmet und in eine Straßenbahnstrecke umgewandelt werden könnte. Es wäre ansonsten problematisch, wenn extra für diese eine Linie Zweisystemzüge vorgehalten werden müssten. Alternativ wäre eine Führung über Detmolder Straße – Augustdorfer Straße – Rotheweg denkbar.
Am Rotheweg müsste die Strecke auf die Straße wechseln, da später der Höhenunterschied zum Dr.-Rörig-Damm nicht zu bewältigen wäre.
Der weitere Weg zum Dom wäre oberirdisch gut machbar, aber in der Straße „Schildern“ wird es zu eng. Eine Alternative böte sich über Kasseler Straße – Kamp – Rathausplatz.
Da eine Weiterführung zur Elisabethkirche nicht möglich ist, empfehle ich eine Fortsetzung zum Bahnhof, entsprechend den anderen Linien.
Hallo Ulrich, danke für deine sehr ausführliche und detaillierte Kritik, ich werde mir alles mal in Ruhe durchlesen und überdenken.
Vorab möchte ich aber noch zwei Dinge anmerken: Ich hab das Netz noch nicht bis ins letzte Detail geplant, sondern erstmal nur grobe Linienverläufe geplant (wie man evtl. merkt 😉 )
Und der zugegeben unglückliche Ast zur Elisabethkirche ist entstanden, als ich die komplette Linienführung oberirdisch geändert hatte und nicht mehr gut nach Wewer gekommen bin, da ich nicht am Bahnhof/Bahntrasse vorbei kam . Optimal wäre natürlich ein Ast nach Borchen aber da wusste ich nicht, wie und ob das möglich/sinnvoll ist.
Ich mag eben keine halben Sachen. Wenn ich mir eine Strecke ansehe, dann mache ich das genau. Das ist auch ein Grund, weshalb ich kein ganzes Netz haben möchte, das wird mir dann einfach zu viel.
Dass dein Netz nicht bis ins letzet Detail geplant ist, ist klar, wir sind ja keine Profis, aber wenigstens sollte man es so weit planen, wie man sich dazu im Stande sieht, bevor man es veröffentlicht. Da wünsche ich mir im Grunde nur eine möglichst genaue Linienführung und eine Überprüfung mit Google-Maps, ob da auch nichts im Weg ist, die Straßenbreiten ausreichend sind, die Steigungen machbar sind und ob die Bebauung auch eine Straßenbahn zu rechtfertigen scheint.
Warum sollte es nicht möglich sein nach Wewer zu kommen? Die alte Bahntrasse stünde ja zur Verfügung. Sie bietet zwar nur Platz für ein Gleis, aber für so einen Vorort reicht das ja vielleicht. Du könntest z. B. vom Bahnhof über Bahnhofstraße und Frankfurter Weg die alte Trasse erreichen und ihr dann bis Wewer folgen. Du könntest ihr natürlich auch noch weiter folgen, doch halte ich das für wenig sinnvoll. Nur Wewer gehört noch zu Paderborn.
Die Außenäste finde ich ganz interessant. Die Innenstadtdurchquerung sehe ich als nicht machbar ein. Die Westernstraße ist nicht so breit und zudem von vielen Fußgängern frequentiert und der Schildern ist noch enger. Die Außenäste sind ganz gut, wenn es auch mehr sein könnten (genauso wie die Anzahl der Haltestellen). Eine Anmerkung nach. Am Kasseler Tor kommt man unter der Bahnstrecke nicht durch. Die Straße überquert dort die im Trog liegenden Gleise!
Ja anfangs hatte ich in der Innenstadt ein unterirdisches Stück vorgesehen, das alle Linien nutzen. Dann habe ich nach berechtigter Kritik in Bezug auf Kosten / Nutzen alles oberirdische geplant und generell noch vieles geändert. Prinzipiell halte ich deine Lösung mit dem Ring um die Innenstadt herum auch für gar nicht so verkehrt und hatte anfangs auch an so etwas in der Richtung gedacht.