Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag wirft eine mögliche Anbindung Dresdens an Berlins ICE-Netz auf, indem der ICE10 alle zwei Stunden ab Hbf nicht mehr wendet, sondern über Südkreuz nach Dresden weiterfährt. Momentan verkehrt nur der EC26 zwischen beiden Städten im Zweistundentakt, generell wird Dresden für eine wichtige Metropole im Osten ziemlich schwach angeschlossen, auch nach VDE8 hat Dresden keine neuen Verbindungen gewonnen. Der ICE10 ist eine Abhilfe dafür.
Dieser endet momentan im Bahnhof Gesundbrunnen, wobei er im Tiefbahnhof wendet und nur zur Bereitstellung der Gleisanlagen im Tunnels nach Gesundbrunnen fährt. Diese sogenannte „Entschärfung“ kann durch eine Weiterfahrt nach Dresden behoben werden. Dieser fährt zunächst nach Südkreuz, wonach er bis Dresden-Neustadt direkt durchfährt. Besonders mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn kann diese Strecke in etwa ICE-Tempo befahren werden, also ohne große Umwege und Kurven. Nach Dresden-Neustadt endet der ICE schließlich am Dresdner Hauptbahnhof.
Vorteile:
1. Vmax wird zwischen Berlin und Dresden wirklich ausgefahren im Gegensatz zum IC Berlin-München mit Umweg über Dresden (IC2 Vmax 160)
2. Attraktivere Gestaltung der Relation Dresden-Köln ohne Wenden in Leipzig und Magdeburg.
3. Fahrzeitverkürzung von Dresden nach Hannover (3 1/2 Stunden über Berlin, 4 Stunden über Magdeburg
4. Fahrt Hbf-Gesundbrunnen als unnötig, weil die meisten Anschlüsse am Hbf bestehen und kein echter Mehrwert für eine Entschärfung nach Gesundbrunnen besteht. Dann kann man den gleich verlängern nach Dresden.
Erwäge noch weitere Änderungen für die Region Dresden, u.A. ICE50 Wiesbaden-Frankfurt-Leipzig-Dresden-Prag und ICE26 Hamburg-Berlin-Dresden-Prag.
Du meinst wohl ICE27. Die Nummer 26 bezeichnet die Linie (Stralsund–)Hamburg–Gießen–Darmstadt–Karlsruhe, die Nummer 27 die Linie Hamburg–Dresden–Prag.
Warum sollten das ICE-Züge werden? Meines bescheidenen Wissens nach gibt es bisher keine Gleichstrom-ICEs und der Zeitgewinn wäre bis zum Bau der projektierten SFS Aussig–Prag nicht wirklich nennenswert. Es wurden allerdings erst letztens Mehrsystemloks für den lokbespannten EC27 angeschafft, damit der Lokwechsel in Dresden entfällt.
Eine Durchbindung von Frankfurt bis Prag finde ich übrigens auch gut, vielleicht auch im Wechsel mit Breslau als Ziel. Aber selbe Problematik: Mangel an Gleichstrom-ICEs, wäre also ein sehr langfristiger Plan.
Die Zeil bleibt in Frankfurt! Das können uns die Polen nicht klauen xD
Hab die Zeil geklaut 😛
Was ist eigentlich mit einer möglichen ICE-Verbindung Berlin-Prag-Wien mit Railjets der CD? Dies würde nur zwei Lokwechsel erfordern und bietet endlich wieder eine Direktverbindung.
Der ICE Hamburg-Prag würde nicht mehr diese Halte in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge nehmen, die wiederrum als Zusatzhalt genommen werden sollen von verschiedenen ICE-Verbindungen. Also etwa zweistündliche Bedienung. Der Mehrstromzug fehlt, da hast Recht. Deswegen wird es eine futuristische Idee sein, von denen nur ICE10 kurzfristig umgesetzt werden kann
„die wiederrum als Zusatzhalt genommen werden sollen von verschiedenen ICE-Verbindungen.“
Das ist eine ganz ganz doofe Idee, kleine Zwischenhalte auf mehrere Linien aufzuteilen. Hat man im ersten Betriebsjahr der KRM mit Limburg und Montabaur gemacht, seitdem hat man langsame die alle Halte bedienen und schnelle, die überall durchfahren. Genau so wird es zwischen Berlin und Hamburg gehandhabt, und genau so sollte es auch bleiben.
Büchen kann man eigentlich komplett streichen, da nur Pendler nach Hamburg einen Zug mehr haben, obwohl man in den RE1 Kurzläufer einsteigen kann. Ludwigslust und Wittenberge werden beide aber auf den Fernzughalt pochen. Die Frage ist, ob der EC27 überhaupt noch bis Hamburg fahren soll, wenn man den ICE27 hinzufügt. Dann bleibt die Anzahl n an Zügen dort gleich und Berlin-Dresden wird auf 3 2-h-Züge aufgestockt.
Denk aber, dass dieses Problem behoben wird, wenn man den ICE27 bis Berlin fahren lässt und den EC27 bis Hamburg.
„Dann bleibt die Anzahl n an Zügen dort gleich und Berlin-Dresden wird auf 3 2-h-Züge aufgestockt.“
Das ist eindeutig zu viel des guten. Das wäre das dreifache wie heute! Ein sauberer Stundentakt, bitte.
Das Problem ist aber, dass Berlin-Dresden verschiedene Konzepte für Fernverkehr bietet. Zum einem eine Anbindung an die Relation Berlin-Köln, zum anderem die Relation Berlin-Prag-Budapest/Wien. Nur Prag ist meines Erachtens zu wenig, da das Potenzial der Tschechischen Republik als Durchfahrtsland nach Ungarn/Österreich nicht genutzt wird.
Zur Info: Es soll ein RJ27 bestenfalls konzipiert werden zwischen Berlin und Wien, der über Prag fährt.
Die Kölner Anbindung sehe ich hier vor allem als Hilfskrücke, solange sonst noch nicht viel geht. Der EC27 wird über kurz oder lang in den ICE-Tarif hochgestuft werden, ob nun als ICE, Tschechen-Pendolino oder RJ – ein anderes Thema. Für Dresden – NRW bietet sich außerdem noch die Möglichkeit über Erfurt und Kassel zu verkehren.
Der EC27 fährt übrigens schon teilweise über Prag weiter – aber nicht nach Wien, sondern über Breclav und Bratislava nach Budapest. Für die Neuauflage einer Vindobona-Verbindung Berlin – Prag – Wien muss vor allem erst einmal für den heutigen Geschmack interessante Fahrzeiten geschaffen werden. Und das wird noch dauern.
Also die tschechischen Züge können immerhin schon beide Stromsysteme. Trtzdem sehe ich den Sinn nicht, vor allem aktuell ist EC genau die richtige Bezeichnung.
Der EC macht aber den unnötigen Halt in Bad Schandau, den man getrost streichen kann. Ansonsten ist der EC faktisch so schnell wie der Railjet.
Die ÖBB möchten kurzfristig erstmal einen Nachtzug nach Berln auf die Beine stellen und langfristig auch einen Tagzug. Vielleicht so wie der eine ICE Hamburg–Wien auch als Linientauscher, dann aber über Nürnberg. Ist tagsüber eh schneller.
Mögliches Halteschema: Berlin Hbf, Berlin-Südkreuz, Dresden-Neustadt, Dresden Hbf, Decin hl.n., Usti nad Labem hl.n., Praha-Holevosice, Praha hl.n. (Wende), Pardubice, Brno hl.n., Wien Hbf.
Mal schauen:
Mein persönliches Fazit: Völlig ausreichendes Angebot.
Sollte dieser Vorschlag dennoch umgesetzt werden, wäre ich dafür, IC55 und IC56 zu tauschen – also dass es von Dresden dann direkt nach Bremen und Emden (statt auf die westliche Route des ICE10) geht.
Der ICE10 wird übrigens in den Taktlücken verlängert, also wenn der IC26 NICHT fährt. Dieses Angebot wird speziell Dresden-Berlin Vorteile bringen, weil es im Nahverkehr keine akzeptable Route gibt. Deshalb überhaupt die Option, den ICE10 zu verlängern. Insgesamt soll es eine Mischung sein aus Durchbindung nach Tschechien in Dresden und gute Deutschlandanbindung von Dresden nach West/Süddeutschland.
27! Ih-Zeh-Schrägstrich-Eh-Zeh-Siebenundzwanzig!!!
Jap sry
chill
Bombenstimmung hier… Moment, was willst du entschärfen?
Das ist ein Begriff aus dem Eisenbahnjargon, wenn du einen Zug an einen Bahnsteig stehen hast und dieser so schnell wie möglich frei werden sollen.Da gibt es 3 Möglichkeiten:
1. Durchbinden zum schwächer bedienten Bahnhof
2. Abstellen auf ein Nebengleis
3. Direkte Wiederbereitstellung als Gegenzug
Zumindest einen Non-Stop-Verkehr Berlin – Dresden finde ich interessant. Zossen, Doberlug-Kirchhain, Elsterwerda – kann man schon mal durchfahren.
Ist übrigens keine bahnbrechende (haha) Idee: das gabs in den 1930ern schonmal. Fahrzeit: bis zu 100 Minuten, im Dampfbetrieb (!) – und bis heute unerreicht.
Bis zum Bau einer SFS Dresden – Aussig (erst dann wäre es überhaupt interessant, den EC27 in eine Weißwurst zu verwandeln) kann das gerne die Linie 10 übernehmen. Durch den schlechten Ausbauzustand vieler Strecken in Sachsen fände ich es auch etwas verschwendet, den 50er über Dresden hinaus zu verlängern. Die Linie 26 sollte ein IC bleiben.
Die SFS Dresden–Aussig ist für 200 km/h projektiert – das kann der EC auch heute schon.
Die SFS Aussig–Prag hingegen soll ja 350 km/h ermöglichen. Das können aber weder deutsche noch tschechische Hochgeschwindigkeitszüge. Aber das bezweifele ich auch, dass das so kommt.
Bis Aussig-Prag fertig ist sind wir in den 2030ern, optimistisch geschätzt. Über etwaige Fuhrparks in solchen Zeiträumen zu spekulieren ist müßig.
Außerdem muss auch Berlin – Dresden nicht auf ewig bei 200 km/h stecken bleiben.
Naja, Berlin–Dresden wurde gerade erst ausgebaut bis auf das letzte Stück in Berlin. Dass da dann in den nächsten 15 jahren nochmal investiert wird (abgesehen von der fest disponierten 200-km/h-Freigabe), bezweifle ich.
Und ja, ich weiß, dass es eigentlich kein Argument ist, ob da gerade investiert wurde, sondern ob es sinnvoll wäre! In der Praxis zeigt sich aber anderes. Außerdem gibt es deutlich wichtigere Sachen, als Berlin–Dresden noch einmal für einige Minuten mehr anzubaggern.
Ruhig, du hast ja Recht. Ich wollte nur sagen, dass nicht bis zum St. Nimmerleinstag die 200 km/h in Stein gemeißelt sein müssen. So aufwendig wäre das bei der Strecke ja nicht.
> 1. Vmax wird zwischen Berlin und Dresden wirklich ausgefahren im Gegensatz zum IC Berlin-München mit Umweg über Dresden (IC2 Vmax 160)
Falsch. Die Bahnstrecke Berlin–Dresden hat als zulässige Höchstgeschwindigkeit gerade einmal 160 km/h. Es ergibt überhaupt keinen Sinn, einen Zug mit vmax von 280 km/h 170 Kilometer über Gleise zu führen, die gerade mal die Geschwindigkeit eines Regionalespresses vertragen!
> 2. Attraktivere Gestaltung der Relation Dresden-Köln ohne Wenden in Leipzig und Magdeburg.
Inwiefern und für wen ist es attraktiver zwischen Dresden und Köln nicht wenden zu müssen (außer dem Lokführer) und dafür über Berlin fahren zu müssen??
> 3. Fahrzeitverkürzung von Dresden nach Hannover (3 1/2 Stunden über Berlin, 4 Stunden über Magdeburg
Das glaube ich nicht so ohne weiteres: Mit welcher Geschwindigkeit hat Du denn für die Strecke zwischen Berlin und Dresden gerechnet (vgl. 1.).
> 4. Fahrt Hbf-Gesundbrunnen als unnötig, weil die meisten Anschlüsse am Hbf bestehen und kein echter Mehrwert für eine Entschärfung nach Gesundbrunnen besteht. Dann kann man den gleich verlängern nach Dresden.
Dass ein Zug im Zielbahnhof am Bahnsteig stehenbleibt ist eher die Ausnahme und meist nur in solchen Bahnhöfen üblich, die aus historischen Gründen für die heutige Zeit überdimensioniert sind. So werden die in Altona endenden ICE vier Kilometer nach Norden ins Bw gefahren und zum Einsatz wieder zurück. Und da der Berliner Hauptbahnhof weder freie Kapazitäten noch ein geeignetes Gleisvorfeld besitzt, muss der ICE zum nächsten Bahnhof mit ebendiesen Eigenschaften – und das ist nunmal der aus historischen Gründen für die heutige Zeit überdimensionierte Bahnhof Gesundbrunnen. Und auch nur vier Kilometer entfernt!
1. + 3. In knapp drei Jahren sollte der Ausbau auf 200 km/h (endlich) abgeschlossen sein.
2.+4. Sehe ich ähnlich wie du nicht als wichtiges Argument an. Das Wenden kostet natürlich Zeit, aber der Aufwand ist in den Zeiten von Wende- und Triebzügen überschaubar (außer vllt. für den Tf und Fahrgäste, die nicht rückwärts fahren wollen/können). Auch wurde ja die Linie 10, nachdem sie bis vor einigen Jahren hauptsächlich über die Stadtbahn gefahren ist, nach den positiven Erfahrung im Zuge der baustellenbedingten Umfahrung der Stadtbahn, im Tunnel gelassen, was darauf schließen lässt, dass alle hiermit recht zufrieden waren.
Die Tatsache ist, dass ein Intercity mit Dosto nicht die Lösung ist für die Füllung der Taktlücke, weil sie nicht die angestrebte vmax fahren kann. Außerdem ist die Gesamtlinie der Führung Berlin-München lieber über Leipzig und dann entweder Chemnitz oder Werdau zu nehmen. Aus diesem Grund soll der ICE10 nun diese Taktlücke füllen,weil sie schneller ist als der Dosto IC.
Was hat das jetzt damit zu tun, was ich geschrieben habe? Ich habe doch nie über einen Dosto-IC geredet?
Okay, war eigentlich für den Kommentar einen weiter oben gedacht. Wollte aber den Unmut über die Pläne äußern, einen IC mit langsamen Dosto über Berlin-Dresden zu führen
1. Die Strecke wurde allerdings letztes Jahr aufwendig (d.h. von Grund auf) quasi neugebaut und alle Bahnübergänge entfernt, damit dort 200 km/h schnell gefahren werden kann. Dass das noch nicht geht, liegt an fehlender ETCS-Ausrüstung – bisher kann nur mit klassischer Punktueller Zugbeeinflussung gefahren werden, und die erlaubt maximal 160 km/h. Die Ausrüstung und damit die Fahrzeitverkürzung des EC ist für 2020 (?) angesetzt und schon fest eindisponiert.
2. Für die armen Menschen, die sich im Zug immer zwei Plätze gegenüber reservieren, um immer in Fahrtrichtung sitzen zu können. 😉
3. Bereits heute ist der Umstieg in Berlin die schnellere Methode.
4. Soweit ich weiß, ist Gesundbrunnen nicht als Abstellort, sondern nur als Zwischenstation auf dem Weg in Betriebswerk gedacht. Der Halt in Gesundbrunnen ist dann durchaus schon sinnvoll, schließlich ist die Station Gesundbrunnen das nördliche Pendant zum Südkreuz.
1.) Ok, 200 km/h ist ja schon mal ’ne Hausnummer. Trotzdem kein Grund dort einen ICE langzuschicken, der dann zweimal 170 Kilometer lang fast 30 % unter seiner Höchstgeschwindigkeit zu bleiben. Ein traditioneller lokbespannter IC reicht da doch vollkommen, z.B. zusätzliche Züge der Linie 32 oder eine Verlängerung der Linie 77.
2.) Ich persönlich würde bei manchen Linien den Halt von Frankfurt Hbf nach Frankfurt Süd umlegen, aber das nur nebenbei. In Japan werden an den Endbahnhöfen sämtliche Sitze von Hand gedreht, sollte also der Wille seitens der Deutschen Bahn AG vorhanden sein, gäbe es auch in Deutschland schon lange diese Möglichkeit 🙁
3.) Dann ist eine Verlängerung der ICE-Linie 10 erst recht vollkommen unnötig!
4.) Wie auch immer, eine 170 Kilometer lange „Abstellfahrt“ ist in jedem Fall vollkommen sinnlos.
Kurze Anmerkung zu 1.): Die aktuellen 200-km/h-IC-Wagen kannst du maximal noch ein paar Jahre einsetzen, die haben trotz Redesign schon teilweise länger ihre Einsatzzeit überschritten. Die IC2-Wagen sind zu langsam, finde aber auch die ICE 2 Langzüge ein wenig überdimensioniert. Also was dann?
Da auch die eine Verlängerung der Linie 10 nicht optimal ist, da sie in ziemlich rechtem Winkel abknickt und es schon eine IC2 Direktverbindung gibt, wäre ich eher für einen HH-D Stundentakt. Da lassen sich auch besser passende Fahrzeuge finden, z.B. die neuen siebenteiligen ICE 4.
Komisch nur, dass dann die Fahrzeit für Dresdner über Berlin um einiges schneller ist als über Leipzig und Magdeburg. Besonders diese Route ist zum Teilen recht isoliert in Deutschland und der IC kann effektiver über Erfurt und Kassel nach Köln verkehren und nicht den Umweg über Hannover machen. Zur Relation Hamburg-Dresden Zwischentakt sage ich nur, dass diese zu kurz verläuft, also für Dresden auch kein besonderer Mehrwert einer Verdichtung nach Norden sich ergibt. Dann kann man lieber etwas mehr Fahrzeit auf den Umlauf Dresden-Berlin-Köln geben.
Zur Erinnerung: Kurzfristig ist der ICE10 die vermutlich beste Option, einen ICE zu installieren. Wenn man einen IC installieren möchte, dann sollte die Linie 77 präferiert werden, wobei dann die Führung in Berlin fraglich ist.
Die Route Leipzig-Hannover ist schwierig einzubauen. Dort kann höchstens ein stündlicher IC Leipzig-Bremen verkehren
Angeblich sollen doch die ICE-4-Triebzüge für 230 km/h der Ersatz für die alten 200 km/h schnellen, lokbespannten IC-Züge sein … immer noch besser als 280 km/h schnelle ICE-2-Triebzüge vebummeln zu lassen!
Der ICE 10 kann aber mit ICE4 als mit 2 betrieben werden, weil die 2er auf keiner Strecke ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren können.
ICE 1 und ICE 2 sind im Planbetrieb auf 250 km/h begrenzt, egal wo sie fahren. Und selbst zwischen Ingolstadt und Nürnberg lässt sich der Fahrplan der ICE1/ICE2 Züge sogar mit 220 km/h (Ex-MET) halten. Ich bin auch schon in der Linie 10 von Wolfsburg nach Spandau gefahren, ohne dass der Zug 200 km/h (!) erreicht hat, trotzdem pünktlich. Sprich: Vergiss die 280 km/h, das war mal. Heute sind sie erstens mit max. 250 und zweitens mit gefühlt 10 Stunden Puffer unterwegs.
Genau, deswegen soll es auch kein Beinbruch sein, welchen ICE man zwischen Berlin und Dresden fahren lässt. Aber für andere Strecken sollte die Generation 2 schon frei werden für bedarf auf anderen Strecken.
Zb Hamburg Köln, Berlin München.
Na dann ein Grund mehr, auf der Linie 10 den ICE 2 durch den ICE 4 zu ersetzen …
Grundsätzlich gefällt mir die Idee. Allerdings habe ich zwei Bedenken.
ICE-Linie 10 fährt in Doppeltraktion. Rechnet sich das Fahrgastaufkommen für einen Doppelzug? Die bisherigen EC sollen ja weiter verkehren.
Zwar haben die ICE bisher einen Puffer in Rummelsburg bevor sie zurückfahren nach Düsseldorf/Köln. Aber reicht der auch um in der Zeit nach Dresden zu fahren (plus Wendezeit in Dresden)? Wenn nicht, was ich vermute, brauchen wir zusätzliche Fahrzeuge. Die würden aber woanders dringender benötigt.
Zustimmung. Wäre ehrlich gesagt auch eher für einen Stundentakt HH – B – D mit der EC/IC Linie 27, die dann zweistündlich weiter nach Prag verkehrt. Nach Fertigstellung der NBS dann halt als ICE/ECE.
Ich fände eine Verlängerung des IC Amsterdam-Berlin bis Prag spannend. Und den ICE der Linie 10 bis Warschau. Ist aber ein anderes Thema.
Köln – Warschau als Tagzug? Ein Langläufer der durch die Ruhr, Wunstorf/Hannover und die Berliner Stadtbahn durchmuss, wird spannend.
Das Linienkonzept für kurze Frist könnte man so zusammenfassen:
ICE10 Köln-Berlin-Dresden
ICE50 Frankfurt-Leipzig-Dresden
EC27 Hamburg-Berlin-Dresden-Prag
IC50 Dresden-Leipzig-Erfurt-Kassel-Dortmund-Köln
IC56 Dresden-Leipzig-Hannover-Bremen-Norddeich
IC55 Leipzig-Hannover-Bremen (-Bremerhaven/Hamburg)
Lange Frist:
ICE10 Berlin-Köln
RJ27 (Hamburg-) Berlin-Dresden-Prag-Wien (mit SFS Dresden-Prag und SFS Prag-Brno)
ICE27 Hamburg-Berlin-Dresden-Prag (-Budapest)
ICE50 Frankfurt-Leipzig-Dresden-Prag
ICE51 Dresden-Leipzig-Nürnberg-München (als Verstärkung auf VDE8)
IC28 Berlin-Leipzig-Chemnitz-Hof-Regensburg-München (Franken-Sachsen-Magistrale)
IC29 Dresden-Chemnitz-Hof-Regensburg-München (Franken-Sachsen-Magistrale)
IC50 Leipzig-Erfurt-Kassel-Köln
IC55 Leipzig-Bremen (-Norddeich/Bremerhaven/Hamburg)
Das bedeutet, dass der in Dresden endende FV aus Leipzig/Berlin nicht mehr existiert und Dresden endlich ein wirklicher Magistralenbahnhof nach Tschechien/Ungarn wird.
Also die Argumente nach Dresden fahren statt Abstellen, der IC2 ist nicht schnell genug und der EC fliegt bald auseinander etwas sehr weit hergeholt.
Wahrscheinlich können die IC2 Züge eher 189km/h fahren, als die Berlin-Dresden komplett fertig ist und auf 200km/h freigegeben wird. Dresden-Rostock sollte dann als IC loslegen und Anschluss zum EC haben. Gern auch zum RJ, der ihn dann ablösen könnte. Aber der ICE Hamburg-Berlin ist hauptsächlich mit großer 1.Klasse-Besetzung unterwegs – Kapazitäten, die südlich von Berlin nicht mehr genutzt/gebraucht werden…
Ist dieser ICE zwischen Hannover und Dresden denn schneller als der schon heute fahrende IC über Leipzig?
Ja, die Fahrzeit beträgt 3,5 h, während über Leipzig über 4h benötigt werden. Speziell hier wird das an den eingesetzten IC2 liegen, aber nur ein Teil der Strecken könnte schneller gefahren.
Wenn man die Fahrzeitverkürzung durch den Neubau der Dresdner Bahn in Blankenfelde und den Aufenthalt im Hbf behebt, ist die neue Route noch schneller
Was auch immer… Aber nicht ohne Halt in Elsterwerda!!!
Die Prag-ECs fahren schon non-stop auf der Dresdner Bahn (zwischen Südkreuz und Neustadt). Da macht ein Halt für den ICE in Elsterwerda nicht wirklich Sinn. Eher: nach Einführung einer ICE-Taktverbindung fährt der ICE durch, der EC hält neu in Elsterwerda.
Es ist ja schon etwas absurd: vor dem Krieg gab es zwischen Berlin-Anhalter Bahnhof und Dresden Hbf zwei D-Zugpaare ohne Zwischenhalt, mit einer Reisezeit von 1:40. Im Dampfbetrieb. Vmax 130. Bis heute ist kein Zug schneller.