Beschreibung des Vorschlags
Aktuell braucht der ICE zwischen Frankfurt und Wien knapp 6:30 h, über München dauert es eine Stunde länger. Doch in Zukunft wird sich dies ändern, infolge der in Bau befindlichen Neubaustrecken.
- NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
- NBS Stuttgart – Ulm inkl. S21 Bahnhof
Zusammen mit dem noch in Planung befindlichen Ausbaus der Strecke Ulm – Augsburg führt dies laut Deutschland-Takt zu einer Fahrzeit von etwa 2:55 h für die Taktzüge der sog. Linie „FV 8“. Dieser vorgeschlagene ICE soll allerdings keinen Aufenthalt im Taktknoten Mannheim haben, sondern ähnlich wie der ICE nach Wien aktuell im Nachlauf zu den Knoten verkehren, bzw. in Gegenrichtung im Vorlauf. Zudem soll in München der Hbf umfahren werden und nur in Pasing und Ostbahnhof gehalten werden. Dadurch kann die Fahrzeit um ca. 15-20 min reduziert und freie Trassen (weil nicht zu Knotenzeiten) genutzt werden. Zwischen München und Wien gäbe es zwei Möglichkeiten für den Zuglauf dieses ICEs:
- Die offizielle Variante mit ABS38 + Seekirchner Tunnel oder
- Eine von mir vorgeschlagene ABS München – Linz (Fahrzeit 120 min, je nach Ausbau auch mehr oder weniger).
=> 3:45 h bzw. 3:20 h Gesamtfahrzeit: 6:25 h bzw. 6:00 h
Damit wäre der ICE etwa gleich schnell bzw. 25 min schneller als der aktuelle Verkehr und zudem wären die Ballungszentren Rhein/Neckar und Stuttgart umsteigefrei mit Wien und weiten Teilen Österreichs verbunden. Mit der vorgeschlagenen ABS München – Linz ergäbe sich die Möglichkeit eine deutlich schnellere Verbindung nach Wien zu schaffen, was neben den neu angebundenen Orten auch für die bestehenden Städte wie Frankfurt und München gilt – und zwar ohne einer Reduzierung der Verbindungen nach Salzburg. In jedem Fall ergäbe sich die Möglichkeit die Strecke Würzburg – Nürnberg zu entlasten oder – besser noch – bei einer Beibehaltung der Verbindung (Wien -) Linz – Nürnberg, diese ab Nürnberg oder Würzburg statt nach Frankfurt in Richtung Norden zu verlängern. Dafür ergeben sich z.B. folgende Möglichkeiten:
- ICE Wien – Würzburg – Hamburg: Die schnellste Verbindung nach Hamburg
- ICE Wien – Erfurt – Berlin/Magdeburg – Hamburg: Schaffung mehrerer neuer Direktverbindung bzw. Anschluss Berlins
- IC/EC Linz – Erfurt – Hannover/Hamburg: Langsamer, aber dafür viele neue Direktverbindungen
Die erste Lösung würde sich insbesondere langfristiger anbieten, nach einem Ausbau Würzburg – Nürnberg, da sich dann diese Route noch weiter beschleunigen ließe und keine Kapazitätsengpässe mehr zu erwarten sind, zudem ist langfristig auch die Verbindung Wien – Berlin über Prag beschleunigt.
Für konstruktive Hinweise und Kommentare bin ich dankbar.
Eine Umfahrung des Münchner Hbfs mit einer Taktlinie sehe ich aus mehreren Gründen kritisch. Da wäre zunächst einmal die Sendlinger Spange (Pasing – Laim Rbf – Heimeranplatz – Südring), die zu den hochbelasteten Augsburger Gleisen hin nur mit einer höhengleichen, eingleisigen Verbindung angebunden ist und zu deren Nutzung wie schon angedeutet Züge quer durch Laim Rbf müssen. Vermeiden ließe sich das eigentlich nur (die Hauptzulaufgleise der Sendlinger Spange verlaufen am Südrand des Gleisvorfeldes, noch ein-, bald zweigleisig) mit nicht unerheblichen baulichen Maßnahmen im Vorfeld. Zudem kommt, dass in Pasing von/nach Augsburg auf den Ferngleisen jeweils nur eine Bahnsteigkante je Richtung zur Verfügung steht, Haltezeiten müssen daher kurz sein. Das funktioniert, weil alle Züge (bis auf das IC-Paar nach Berchtesgaden) eh in München Hbf enden oder diesen zumindest ansteuern, sodass man die Halte in Pasing ohne großen Puffer gestalten und fast ausschließlich nur für Aus- oder Einstieg gestalten kann.
Abschließend kommt dazu, dass die Strecken nach Landshut und Ingolstadt in München nur den Hbf erreichen können und damit nichts von nur-Pasing+Ost haben.
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Allgemein bitte ich zu bedenken, dass es schon den zweistündlichen Tauern-EC Frankfurt – München – Salzburg – Klagenfurt/Graz gibt. Was würde mit dem passieren?
Bei der Routenwahl bin ich weiterhin bei Rosenheim – Salzburg, weil es obenrum außer Mühldorf und wenn man es sehr weit dehnt evtl. die Doppelstadt Simbach/Braunau bis Linz einfach nix FV-relevantes gibt.
Zustimmung in Allen Punkten.
Noch dazu, dass die angegebenen 15-20 Minuten Zeitersparnisdurch Auslassen des Hbf Münchem nicht nur frei erfunden, sondern auch schlichtweg falsch sind.
Zwischen Pasing und Ostbahnhof braucht der IC 2083 via Sendlinger Spange 11 Minuten, der IC 1269 brauch via Hbf 20 Minuten. Der Unterschied sind also weder 15 noch 20 Minuten, sondern 9. Alles, was du (Zeru) schon genannt hast, kommt erschwerend hinzu.
Auch das, danke.
„Knotenzeiten“ gibt es beim Münchner Hbf übrigens nicht, da ist der Verkehr eigentlich ziemlich kontinuierlich über die Stunden verteilt. Und Pasing – Hbf – Südring funktioniert am Hbf auch ohne große Fahrstraßenausschüsse, da die Gleisstränge nach Augsburg und zum Südring hin in direkter Nachbarschaft am Hbf ankommen und es sich ohne allzu große Sorgen eine Lücke zum Queren finden sollte.
und es sich ohne allzu große Sorgen eine Lücke zum Queren finden sollte.
Na aber sicher. Bei der IC-Linie 62 (ebenfalls 120-Minuten-Takt) gehts ja auch, bei den Einzelzügen der Linie 60, die nach Salzburg verlängert sind, auch.
Da habt ihr irgendwie etwas falsch verstanden, bzw. ich vielleicht auch nicht eindeutig genug geschrieben. Ich habe den D-Takt jetzt nicht im Detail auseinander genommen, aber das mit dem Knoten war vor allem auf Mannheim bezogen, wo die Linie FV 8 laut Plan 8 min Aufenthalt hat, 5 min ließen sich hier allein gewinnen, vielleicht noch die ein oder andere Minute an einem der anderen Bahnhöfe. Bezogen auf München habe ich etwa 10 min Fahrzeitgewinn geschätzt, bei längerem Wendeaufenthalt könnte es auch mehr sein, die FV 40 hat z.B. 7 min Aufenthalt.
@Zeru
Danke für deinen sachlichen Kommentar.
Die Umfahrung wäre meiner Meinung nach denkbar, weil es sich ja lediglich um eine zusätzliche Linie handelt. Die Verbindung zum Hbf würde ja unverändert von den anderen Linien abgedeckt werden. Aber wenn es betrieblich nicht möglich ist, dann lässt man den Hbf halt drin.
Die Tauern-ECs decken trotz eines grundsätzlich ähnlichen Laufwegs vielerorts ein anderes Einzugsgebiet ab. Lediglich die Halte Stuttgart, Ulm und Augsburg wären gleich, dieser ICE hält in Mannheim statt Heidelberg, zudem nicht in Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg, Günzburg, Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing,… und haben somit eine deutlich kürzere Fahrzeit und zudem ein anderes Ziel im Osten.
Ich finde halt nach wie vor, dass die Anbindung „untenrum“ zwar nicht zu schlecht werden sollte, aber es deswegen durchaus möglich ist, einige Züge auf einem anderen Laufweg zu führen. Dies gilt insbesondere dann, wenn es sich eh um zusätzliche Züge wie diesen hier handelt. Lediglich die schnellen RJs München – Wien sollte man natürlich auch oben rumführen, wenn man die Strecke ausbaut, meinetwegen mit Zugteilung in Linz oder Wels, aber das ist ein anderes und ja schon ziemlich totdiskutiertes Thema. Also für diesen Zuglauf sehe ich da kein Problem und auch die zukünftigen RJs sollen ja eh schon über Mühldorf (sogar mit längerer Fahrzeit) fahren.
Niederbayern (1,2 Millionen Einwohner) und der Oberpfalz (1 Millionen Einwohner) die Anbindung nach Frankfurt wegzunehmen wäre eine ganz klare Verschlechterung. Ein Ausbau der Verbindungen via Kassel nach Hamburg (gibt es schon 1x täglich) oder nach Berlin (ab Dezember 1x täglich) wäre ausschließlich zusätzlich dazu interessant, nicht ersatzweise.
Du erwähnst nicht, wie du die wegfallende Fernverkehrsanbindung Hanaus in Richtung Südosten kompensieren willst.
Falls die Verbindung wirklich so unabdingbar ist und die der Linie 41 (ggf. mit Zusatzhalt in Hanau) nicht ausreicht, könnte man sich über einen IC Frankfurt – Passau Gedanken machen. Der könnte dann auch noch einige Mittel- oder kleinere Großstädte mitnehmen, die aktuell nur keins oder nur mäßiges FV-Angebot haben wie z.B. Kitzingen, Neustadt (Aisch), Straubing, Plattling, Neumarkt, Hanau, Aschaffenburg,…
Was bitte hat die Linie 41 mit Niederbayern und der Oberpfalz zu tun? Vor allem, wenn dein „Ersatz“ nach Berlin oder Hamburg nicht die RV-Anschlüsse verlieren soll, ist die Umsteigezeit zu diesem in Nürnberg eine halbe Stunde. Und die 41 auszubremsen sehe ich auch als deutlichen Nachteil.
Dein jetzt angeführter IC würde eines deiner Hauptargumente, die Entlastung von Nürnberg-Würzburg (ich sag dazu mal bewusst nichts, kann sich jeder selbst denken … „Kitzingen, Neustadt„… ) hinfällig machen
Stimmt. Ich hielt es auch für vernachlässigbar. Aber wenn du es für unabdingbar hältst, wäre das eine Möglichkeit (#konstruktiverGedankengang).
Ob Unabdingbar, das vermag ich nicht zu beurteilen. Es ist jedoch definitiv ein starker Nachteil. Dazwischen ist ein großer Unterschied
Gut, dann wären wir mal wieder bei dem „Prüfen“ oder „Untersuchen“.
Entweder ist macht keinen großen Nachteil (mein Gott, einmal Umsteigen in Nürnberg und so viel kommt da nicht mehr) oder so ein IC lohnt sich, der zusätzlich auch noch einiges anderes mitnehmen würde und so vielerorts für eine Angebotsverbesserung sorgen würde und somit eine entfallende Entlastung Wü-Nü eher rechtfertigen würde.
Oder, dritte (ganz irre) Variante: Man lässt die Linie 91 die Linie 91 sein
Also im zukünftigen Fahrplangefüge wird ja eigentlich Mannheim-München recht gut bedient, während ja selbst über Nürnberg Frankfurt-München eher von untergeordneter Bedeutung ist. Da macht es ziemlich Sinn, die jetzige Linie zu haben, welche Frankfurt und Nürnberg verbindet, aber nicht zwangsläufig nach München weiter muss, sondern mit Wien ein sinnvolles Ende hat.
Andererseits gibt es ja jetzt schon den RJ München-Wien, welcher ggf. nur besser mit dem Korridor Mannheim-München verbunden werden müsste – deswegen sehe ich da auch kein Optimierungspotential, v.a. da Stuttgart-München ja auch mehr als gut bedient wird zukünftig.
Zustimmung (y)
Wäre es eigentlich möglich die Wien-ICE nach Bratislava zu verlängern?
Möglich wäre viel, würdest Du den dann nach Petrzalka oder über Marchegg schicken? Ersteres ist momentan schon möglich, dauert in Bratislava allerdings ziemlich lang, wenn man den Zug nach hl. stanica führen möchte, zweiteres braucht noch den Ausbau des Marchegger Asts. Und bitte bedenke, ausser über Heygashalom gehts nur eingleisig und selbst da bin ich mir nicht so sicher. Dadurch dass zwischen Wien und Bratislava schon eine dichte Verbindung vorhanden ist, würde ich hier noch ein wenig warten.
Da bin ich noch unentschlossen, wo ich den dann langführen würde
Nach Abschluss des TEN Projekts „Magistrale für Europa“ werden vielleicht ja wieder ein paar direkt Züge Paris-Wien (-Budapest) pro Tag eingesetzt, die dann auch an den legendären Orient-Express erinnern. Dadurch würde Mannheim zwar keine direkte Verbindung nach Wien erhalten, aber zumindest Karlsruhe und Stuttgart. Und Frankfurt würde weiterhin über Ostbayern die direkte Verbindung behalten.
In dem Zusammenhang des TEN findet übrigens auch ein Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Salzburg statt, bei der die ÖBB bereits angekündigt hat ihren Railjet zukünftig darüber laufen zu lassen. Das könntest du noch als dritte Möglichkeit einbringen.
Entschuldigung, da habe ich meinen Kommentar leider falsch angehängt 🙁
Wo soll er denn hin? Passiert ja mal.
Auf jeden Fall nicht an Push angehängt. Eigentlich wollte ich ihn ganz unten ohne Bezug zu irgendeinem Kommentar anhängen. Alternativ kann man ihn denke ich auch an den Beitrag von Lewal am 15.11. um 19:42 anhängen.
Nach Abschluss des TEN Projekts „Magistrale für Europa“ werden vielleicht ja wieder ein paar direkt Züge Paris-Wien (-Budapest) pro Tag eingesetzt
Das wage ich doch sehr zu bezweifeln, weil Du Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge brauchst, die in Frankreich, Deutschland, Österreich und Ungarn zugelassen sind und bevor man 200km/h-Reisezugwagen über die POS kriecht, steigt man lieber um.
Außerdem bestehen im D-Takt in München 1:30h Übergang zwischen der L90 München-Budapest und dem ICE/TGV Paris-München.
In dem Zusammenhang des TEN findet übrigens auch ein Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Salzburg statt, bei der die ÖBB bereits angekündigt hat ihren Railjet zukünftig darüber laufen zu lassen.
Die ÖBB PV haben das nicht angekündigt, weil die zwischen München und Salzburg nix zu melden haben. Die Trassen bestellt der Betreiber und das ist DB FV.
Ich hoffe ihr vergesst nicht Regensburg zu berücksichtigen, ich fahre (fast) jedes Wochenende mit der Linie 91 von Plattling nach Nürnberg und knapp die Hälfte aller Fahrgäste steigt entweder in Regensburg aus oder ein: Also seid vorsichtig was ihr mit der Linie macht: Regensburg hat ein unglaublich hohes Potenzial..
Regensburg sollte keinesfalls vom FV abgehängt werden, sondern mit mindestens einer zweistündlichen Linie weiter angebunden bleiben, nur evt. in andere Richtungen (siehe Beschreibung).
Verschobener Kommentar von BR403:
Hallo
Auch wenn schon einige in eine ähnliche Richtung argumentiert haben, will ich auch nochmal meinen Senf dazu geben: Aktuell fährt der ICE in ungefähr 6:30 von Frankfurt nach Wien. Bei dieser Fahrzeit dürfte es keine Massen an wirklichen Durchfahrern geben. Ein Indiz dafür ist auch das recht große Flugangebot von Frankfurt nach Wien. Somit dient der ICE hauptsächlich einer Verbindung der dazwischen liegenden Städte untereinander aber auch mit Wien und Frankfurt. Damit ensteht aber durch eine Umlegung auf die Mannheimer Strecke eine deutliche Verschlechterung für einen Großteil der Fahrgäste. Da bringen auch zusätzliche Verbindungen nach Hamburg und Berlin auch nur einen Teilausgleich, weil Frankfurt doch ein bedeutendes Ziel ist. Und wenn wir einen zusätzlichen Ausgleichs-IC fahren lassen, können wir auch gleich den aktuellen Zug behalten und ein zusätzliches Angebot über Mannheim schaffen.
Hast du bei deinen Fahrzeitberechnungen eigentlich auch einen Ausbau zwischen Würzburg und Nürnberg berücksichtig, der durch den Deutschlandtakt doch sogar wieder in einigermaßen greifbare Nähe gerutscht ist?
Grüße von BR403
„Und wenn wir einen zusätzlichen Ausgleichs-IC fahren lassen, können wir auch gleich den aktuellen Zug behalten und ein zusätzliches Angebot über Mannheim schaffen.“
Quantitativ ja. Aber wo sind der Argumentation zufolge dann die Vorteile? Man müsste ja überlegen, für wen dann eine Anbindung nach Wien/Österreich wichtiger ist. Lässt man mal die kleineren Orte außen vor, ginge es vor allem um einen Vergleich Augsburg+Ulm+Stuttgart+Mannheim vs. Regensburg+Nürnberg+Würzburg. Erstere bieten zumindest einiges mehr an Einwohnern. Und mit einer Verbindung nach Hamburg oder Berlin hätte sich das ja eh erledigt. Das wäre dann ja quasi lediglich ein Brechen der Linie 91, was ja der Argumentation zufolge, dass nur wenig Fahrgäste durchgängig fahren, nicht so gravierend wäre.
„Hast du bei deinen Fahrzeitberechnungen eigentlich auch einen Ausbau zwischen Würzburg und Nürnberg berücksichtig, der durch den Deutschlandtakt doch sogar wieder in einigermaßen greifbare Nähe gerutscht ist?“
Nein, dieser Vorschlag zielt auf eine mittelfristige Wirkung ab, d.h. nach Inbetriebnahme von S21 und RM-RN, welche sich im Gegensatz zu Wü-Nü ja immerhin im Bau bzw. Planung befinden. Falls es irgendwann tatsächlich zu einer Realisierung einer Fahrzeitverkürzung auf der Strecke kommt, wäre zu überprüfen, ob es sinnvoll ist, diesen Vorschlag wieder rückgängig zu machen.
Ein gewichtiger Nachteil einer direkten Führung nach Hamburg oder Berlin ist allerdings der, das bestimmte Regionen nur schwer nach Nürnberg kommen. Frankfurt Hbf oder Fraport lässt sich bundesweit blendend erreichen und damit auch die L91. Da es bislang nur eine Linie gibt, ist Frankfurt Pflicht. Ob das bei zwei auch der Fall ist, mhh…
Welche Regionen kommen denn dann schwerer nach Nürnberg?
Welche Regionen kommen denn dann schwerer nach Nürnberg?
Die Frage ergibt so keinen Sinn.
Nürnberg lässt sich aus sehr vielen Gegenden nicht direkt erreichen, darum geht es. Das ist neben der Rheinebene noch Heilbronn und der gesamte Raum westlich von Fulda (Gießen, Marburg, auch Paderborn, Siegen uvm).
Bei der L91 kann man in Frankfurt zusteigen, sodass es in der Regel nur einen Umstieg braucht, um nach Regensburg, Passau, Plattling und Wien zu kommen.
Mit einer Linie nach Hamburg oder Berlin muss oft schon einmal umgestiegen werden, um überhaupt nach Nürnberg zu kommen.
Da kann ich gewissermaßen zustimmen. Die Führung nach Frankfurt liegt schon nahe, da sie halt nacheinander Anschluss zu allen wichtigen Nord-Süd-Verbindungen hat.
Auch für Regensburg, Plattling und Passau (jeweils + Anschlüsse, also auch Landshut etc.) wäre ein Wegfall der Verbindung nach Frankfurt und Ersatz durch eine Verbindung zu den deutlich weiter entfernten Großräumen Berlin bzw. Hannover+Hamburg bzw. Rhein/Ruhr via Kassel nicht gerade vorteilhaft. Mit steigender Entfernung sinkt nämlich einerseits die relative Nachfrage, gleichzeitig ist bei kürzeren Entfernungen die Konkurrenz durch den MIV größer, weswegen es wichtiger ist, eine gute (direkte) Verbindung zu haben. MIV ist schließlich immer umsteigefrei.
Besser hätte ich es nicht formulieren können. Vielen Dank!
Ja, das stimmt natürlich. Zumindest Regensburg ist ja auch schon ein wenig größer.
Allgemein wäre ja noch eine Verbindung Passau – Nürnberg – Stuttgart (- Saarbrücken) nicht ganz uninteressant, aber da wüsste ich gerade noch nicht genau, wie das Gesamtkonzept dann aussehen sollte.
Also meine Vorstellung in diesem Kontext wäre ja eine zweistündliche Linie Hamburg–Würzburg–Wien im Wechsel mit einer zweistündlichen Linie Frankfurt–Würzburg–Wien. Die Anbindung an Berlin sollte umsteigefrei über die Achse Hamburg–Prag–Wien geschehen, darüber hinaus auch mit einem optimierten Anschluss in Nürnberg. Natürlich kann man auch über eine Verbindung Frankfurt–Stuttgart–Wien nachdenken, aber da bin ich mir unschlüssig, ob die Achse Frankfurt–Stuttgart–München nicht schon genug bedient wird, mit einer stündlichen Linie aus dem Westerwald, einer zweistündlichen aus Mitteldeutschland und einer zweistündlichen gen Süden Österreichs, und ggf. noch was aus dem Rheintal. Diese Verbindungen halte ich für prioretärer. Höchstens Richtung Karlsruhe wäre da für mich was denkbar, z.B. im Wechsel mit den TGV Paris–Stuttgart–München.
Sehe ich genauso.
Man könnte auch die Linie 91 so lassen, wie sie ist und stattdessen eine Linie westlich von Salzburg weiter nach Stuttgart – Mannheim – Saarbrücken führen. Gerne auch im Wechsel östlich von Wels/Linz nach Wien, wenn es dort sonst zu viel wird. Dann hätte man trotzdem zahlreiche Ballungsräume nach Österreich angebunden und Saarbrücken bekäme auch eine sinnvolle neue Direktverbindung nach Süddeutschland.
Das wäre in der Tat eine Idee, wenn man eine direkte ABS München-Simbach-Linz umsetzen sollte. Dann wäre möglicherweise Raum für neue Linien, da München-Salzburg fortan vorwiegend im Tauernverkehr oder aber im Regio-FV nach Wien bedient werden würde (stündlich, mit alternierenden Zielen mal angenommen).
Ansonsten wird es wohl auch in Zukunft nicht mehr als einen T60 hinter München geben, weil der Taktknoten in Salzburg nur stündlich ist, und die einzige Linie, die man nach nach Westen durchbinden könnte, wäre die L90. Die hat aber schon eine Korrespondenz mit der L60 nach Karlsruhe.
Da man von Frankfurt schon über Passau zumindest gleich schnell nach Wien kommt und diese Streckenführung schon zu Einbindung Passaus und Regensburgs dringend bedient werden sollte, sowie aus Fahrplanüberlegungen zum D-Takt halte ich eine Durchbindung L60-L90 mit einer optionalen Verlängerung nach Basel für am sinnvollsten. Der ICE/TGV Paris-München wäre auch ein Kandidat, weil es die geographische Verlängerung ist und erst hinten angestellt würde ich andere Linien durchbinden. Was bleibt da noch übrig: leider gar nichts.
Übrigens würde ich auch zuerst Nürnberg-Regensburg-Linz verstündlichen, weil davon Regionen profitieren, die bislang nur sehr dürftig bedient werden.
Es wäre im Grunde nur Rhein/Neckar, was von einer neuen Direktllinie nach Wien profitieren würde, die es bislang nicht gibt. Allerdings kommt man dort wie von Zeru dargestellt schon mit der L62 nach Salzburg mit Anschluss nach Wien.
Es hängt aus meiner Sicht v.a. von etwaigen Überlegungen in Wien ab, ob öbb-seitig einen Halbstundentakt RJX Salzburg-Wien einführen will, damit es überhaupt Slots gibt, die man durchbinden könnte.
Aktuell braucht der ICE zwischen Frankfurt und Wien knapp 6:30 h
(…)
Diese führt laut Deutschland-Takt zu einer Fahrzeit von 2:55 h für die Taktzüge der sog. Linie „FV 8“.
Also wenn du schon so explizit die D-Takt-Infrastruktur zu Grunde legst (SFS Ulm-Augsburg hast du in der Auflistung vergessen aber mit berechnet), dann solltest du aber auch berücksichtigen, dass mit der D-Takt-Infrastruktur Frankfurt-Regensburg-Wien in 6:03 möglich ist, und nicht als Vergleichswert für die Regensburger Route die aktuelle Fahrzeit zu Grunde legen, wenn du umgekehrt dich bei der Stuttgarter Route am D-Takt orientierst.
—–
– Die offizielle Variante mit ABS38 + Seekirchner Tunnel
oder
– Eine von mir vorgeschlagene ABS München – Linz (Fahrzeit 120 min, je nach Ausbau auch mehr oder weniger).
=> 3:45 h bzw. 3:20 h
Gesamtfahrzeit: 6:25 h bzw. 6:00 h
Also brauchst du deine „aufgepumpte“ Luxus-ABS/NBS via Simbach, um überhaupt gleich schnell zu sein wie via Regensburg. Mit der im D-Takt zu Grunde gelegten „ABS-light“ via Simbach, mit der München-Wien 3:30 dauert, bist du somit durch die Umverlegung ca. 10 Minuten langsamer.
Von dem her sehe ich hier eher wenig Grund für diese Umverlegung, zumal du eine bereits nachweislich gut funktionierende Linie dafür aufgeben willst.
und zudem wären die Ballungszentren Rhein/Neckar und Stuttgart umsteigefrei mit Wien und weiten Teilen Österreichs verbunden.
Wenn statt Rhein/Neckar auch Karlsruhe akzeptabel wäre, könnte man das auch ganz einfach und ganz ohne irgendwelche Zusatzfahrten haben, indem man (Budapest-)Wien-München (Linie 90) und München-Karlsruhe (Linie 60) zu einer Linie durchbindet.
Passt, bezogen auf die aktuellen Fahrplantrassen, sogar hervorragendst, die Linien trennen in München gerade mal knappe 15 Minuten.
Stimmt, Ulm – Augsburg habe ich vergessen aufzulisten. Also was allgemein den Zeithorizont des Vorschlags angeht, habe ich alle in Planung bzw. in Bau befindlichen Projekte mit einberechnet, nicht jedoch die darüber hinausgehenden, im D-Takt grob veranschlagten Projekte Würzburg – Nürnberg und Mühldorf – Simbach – Wels, zu denen es noch gar keine offizielle Planung gibt. Es wäre also für Zeitpunkt einer angedachten Umsetzung des Vorschlags zu prüfen, wie groß die Zeitdifferenz tatsächlich ist und wie lange diese voraussichtlich bestehen bleibt. Eine SFS Würzburg – Nürnberg ist ja (meiner Einschätzung nach) erst in über 20 Jahren fertig, die SFS Ulm – Augsburg als letzter Teilabschnitt der hier vorgeschlagenen Route eher in 10-15 Jahren (hab keine Angaben gefunden), das heißt man könnte diese Linie durchaus etwa 10 Jahre so betreiben.
„Wenn statt Rhein/Neckar auch Karlsruhe akzeptabel wäre, könnte man das auch ganz einfach und ganz ohne irgendwelche Zusatzfahrten haben, indem man (Budapest-)Wien-München (Linie 90) und München-Karlsruhe (Linie 60) zu einer Linie durchbindet.“
Das wäre eine gute Lösung, wenn man sich gegen die in diesem Vorschlag angedachte Idee entscheidet oder wenn die SFS Würzburg – Nürnberg dann in Betrieb geht. Ansonsten ist Rhein/Neckar ja schon eine Ecke größer als Karlsruhe und insgesamt wäre man durch den Halt in München Hbf sowie mehrerer Zwischenhalte auch nicht unbedeutend langsamer.
das heißt man könnte diese Linie durchaus etwa 10 Jahre so betreiben.
Davon halte ich nichts. Zum einen wirst du in diesen 10 Jahren gerade mal magere 5 – Fünf! – Minuten schneller sein als via Regensburg, weil es eine Simbach-ABS zu diesem Zeitpunkt ja bestimmt noch nicht gibt. Also der Ertrag wäre sehr gering.
Und dann hat der heutige Zuglauf hat sicher einige Stammfahrgäste, die deine „Ersatzkonzepte“ nicht abdecken, Regensburg-Frankfurt z.B.
Die könnte man damit gut vergraulen, wenn man der heutigen- nachweislich funktionierenden – eine 10-jährigen Betriebspause gibt. Umgekehrt gilt danach das gleiche für Fahrgäste, die von Zugläufen profitieren, die nach den 10 Jahren so dann vielleicht nicht mehr angeboten werden.
Also von so einem „Hin und her“ halte ich gar nichts.
Ja, hin und her tauschen ist ungünstig. Man sollte halt nach Inbetriebnahme der aktuell geplanten NBS/ABS mal schauen inwiefern es dann auch für Wü-Nü konkreter geworden ist. Wenn da dann absehbar etwas in Angriff genommen wird, ist es für die Kundenbindung schon vorteilhafter, wenn man (analog zu deinem Berlin-Amsterdam-Vorschlag) eine zweistündliche Linie auf der Bestandsstrecke behält. Und erst wenn sich dann das Potential für eine weitere zweistündliche Linie ergeben sollte, dann gerne so wie hier vorgeschlagen. Ggf. aber ab Rhein-Neckar dann weiter nach Saarbrücken oder ab Stuttgart nach Karlsruhe.