Beschreibung des Vorschlags
Link zu dem anderen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde-8/
Warum eine Alternative?
In dem vorliegenden Vorschlag wurden ja verschiedene Sprinter-Linien mit unterschiedlichen Laufwegen vorgeschlagen. Und auch teilweise auf den bestehenden Sprinter Berlin – Halle – Erfurt – Nürnberg – München mit einer Fahrzeit von 4h Bezug genommen. In diesem Vorschlag soll es daher v.a. auf den perspektivischen Sprinter-Stundentakt eingegangen werden, und zwar aber nicht durch neue noch schnellere Linien, sondern einem perspektivisch in Jahr 2025 stattfindenden Stundentakt Berlin – München in 4h.
Definition „Sprinter“
Als Sprinter ist mittlerweile im DB-Sprech nicht mehr der klassische Non-Stop-Zug, der nur in den großen Städten hält, sondern es kommen ja immer mehr kleinere Orte hinzu. Neuerdings werden ja auch teilweise nur bestimmte Haltefolgen als Sprinter vermarktet: Stuttgart – Frankfurt auf der Linie 11, Köln – Frankfurt auf der Linie 78,79, siehe auch die DB-Seite dazu. Aus diesem Grund sind die folgend vorgeschlagenen Linien auch die reinen Taktverkehre, welche jedoch auf Teilstrecken und auf der Relation Frankfurt bzw. München – Berlin eine Sprinterfunktion haben.
Linienkonzept
München – Berlin
- ICE 18: Berlin Hbf – Südkreuz – Halle – Erfurt – Bamberg – Nürnberg – München
mit ICE4, Vmax=250 km/h, Fahrzeit 04:00h, alle zwei Stunden SPRINTER - ICE 28: Berlin Hbf – Südkreuz – Luth.-Wittenberg – Leipzig – Erfurt – Nürnberg – München
mit 2xICE3, Vmax=300 km/h, Fahrzeit 04:00, alle zwei Stunden SPRINTER
ICE 18 und 28 ergeben zwischen Nürnberg, München und Berlin einen reinen Stundentakt.
- ICE 19: Berlin Hbf – Südkreuz – Bitterfeld – Erfurt – (Coburg – ) Erlangen – Nürnberg – Ingolstadt – München
mit 2xICE-T7 o. Nachfolger, Vmax=230 km/h, alle zwei Stunden
Coburg nicht bei der jeder Fahrt, im Süden ggf. Flügelung nach: Passau – Wien, Donauwörth – Augsburg und/oder Crailsheim – Nürnberg; Berlin – Nürnberg ca. 15 Minuten langsamer als L18/28, bei Halt in Coburg mehr - Zur HVZ bzw. am Wochenende gibt es einzelne Verstärkerleistungen, somit alle 30 Minuten Nürnberg – Berlin. Teilweise verkehren diese Verstärker dann auch nach Leipzig als ICE 29
Frankfurt – Berlin
(unterstellt bei den Fahrzeiten ist ein durchgehender NBS-ABS-Ausbau Frankfurt – Fulda – Eisenach – Erfurt)
- ICE 11: … – Frankfurt – Fulda – Eisenach – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf
mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:20h, alle zwei Stunden SPRINTER - ICE 15: … – Frankfurt – Fulda – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf
mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:15h, alle zwei Stunden SPRINTER
ICE 11 und ICE 15 verkehren dann ungefähr in einem Stundentakt.
- Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
- ICE 50: Frankfurt – Hanau – Fulda – Bad Hersfeld – Gotha – Erfurt – Leipzig – Riesa – Dresden
mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt – Leipzig ca. 02:30h, alle zwei Stunden - ICE 51: Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Erfurt – Leipzig – Luth.-Wittenberg – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf
mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt – Berlin ca. 03:45h, alle zwei Stunden
teilweise auch mit 2 Triebwagen bzw. Flügelung mit o.g. Linie ICE29
ICE 50 und ICE 51 ergeben zwischen Frankfurt und Leipzig einen Stundentakt.
- ICE 17: Frankfurt – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag
mit irgendwas ICEmäßigem, vllt auch tschechischem. Vmax=250km/h, ggf. schneller, Fahrzeit Frankfurt – Prag ca. 4:30h, alle zwei Stunden SPRINTER
In Erfurt besteht Anschluss von ICE 18 auf ICE 17 und umgekehrt in der Relation München – Erfurt – Prag; damit könnte man sich eine extra Linie München – Dresden einsparen.
Zusammenfassung
Mit den vorgeschlagenen Linien bekommt man auf den Korridoren München – Berlin und Frankfurt – Berlin eine deutliche Angebotsausweitung auch abseits der aktuell verkehrenden Sprinterlinien, obwohl die Fahrzeiten in allen Fällen schneller sind als die heutigen und auch sonst bereits sehr nahe an den minimal möglichen Fahrzeiten liegt. Im direkten Vergleich zum anderen Sprinterlinien-Vorschlag bzw. dem aktuellen Netz sehe ich vor allem die bessere Integration in die bestehenden Linien als Vorteil, was sich dann auch letztendlich auf die Umsteigerelation von und zum Nahverkehr positiv auswirkt.
Vom Prinzip her wären aber auch in diesem Konzept noch Super-Sprinter möglich, diese könnten zwischen Berlin und München mit Halt in Nürnberg ein Fahrzeit von ca. 3:30h gerade so erreichen, jedoch auf Kosten der wegfallenden Halte in Erfurt und Halle (und ggf. Südkreuz). Berlin – Frankfurt wird auch mit den unterstellten Ausbauten nur schwer in weniger als 3:15h machbar sein.
Insgesamt gefällt mir der Vorschlag mehr, aber nur da er mir etwas durchdachter wirkt. Hier wird dennoch das Wort Sprinter ja noch einmal mehr verwischt… Dann können wir die Bezeichnung gleich sein lassen. Generell verstehe ich die Idee nicht, dass man hier alles neu vermarktet, weil ein oder 2 Halte ausgelassen werden, nicht. Aber nun ja jetzt haben wir die Diskussion halt. Sinnvoll ist sie aber meines Erachtens nach nicht.
Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
Das musst du mir mal erklären:
Im Takt ein Siebenteiler auf der Nord-Süd-Strecke? Nur weils jetzt mehr Sprinter gibt ändert das so ungefähr gar nichts am Aufkommen auf der Strecke durch Niedersachsen. Bereits heute fahren quasi alle, die nicht in den Städten zwischen Kassel bis Spandau ein oder aussteigen über Erfurt. Warum das trotz stetig steigender Nachfrage weniger werden sollte erschließt sich mir nicht.
Wie willst du 2 verschiedene Linien die sich zu einem Stundentakt verdichten sinnvoll auf Gießen und Fulda aufteilen, ohne dass man eine Linie massiv ausbremst? Das geht maximal mit der Linie 13, die brauchst du aber nicht über Gießen schicken, weil der Mehrwert für die anliegenden Städte dann gegen Null geht.
Die Frage, wo man die ganzen zusätzlichen ICE in Frankfurt hinpackt, stellt sich ja anscheinend auch keiner, aber mal schauen was der Hbf davon hält.
Dennoch abschließend Danke für die Mühe, sieht mir nach einem schön geordneten normalen ICE Taktverkehr aus, der so oder so ähnlich in 2025 umgesetzt werden könnte.
Vom Prinzip her wären aber auch in diesem Konzept noch Super-Sprinter möglich, diese könnten zwischen Berlin und München mit Halt in Nürnberg…
P.S: Das wäre ja mal was für Sprintervorschläge und nicht Fulda, Lutherstadt und Eisenach.
Dem widerspreche ich! Die Linien über Hildesheim sind zehn Minuten langsamer (Sprinter) bis zehn Minuten schneller als die Linien über Erfurt. Von daher sehe ich hier nicht, warum die Route nicht mehr attraktiv sein sollte.
Aktuell sehe ich das genauso. Die Sprinter (L15) fahren wohl nur über Erfurt, um eine Direktverbindung Frankfurt – Halle anzubieten und um Kosten wegen der kürzeren Strecke zu sparen. Mit Inbetriebnahme der NBS Fulda – Gerstungen wird es aber über Erfurt nochmal etwa 15 min schneller gehen und dann lohnt sich das schon. Dieses auf 2030+ ausgelegt Konzept sieht daher richtigerweise eher Sprinter via Erfurt vor.
Ok. Aber dann bleibt meine Argumentation bestehen. Was will er plötzlich mit einem 7 Teiler auf der Nord-Süd-Strecke, wenn sie weiterhin so beliebt bleibt wie bisher. Und ebenfalls gilt: Wenn er die Linie über Gießen schickt, dann bringt er sie tatsächlich zu Grabe, weil sie deutlich langsamer ist als die Züge über Erfurt.
Mir ist eh nicht so ganz klar, warum man jetzt unbedingt einen direkten Taktverkehr von der Main-Weser-Achse nach Berlin zusammenzimmern muss. Und selbst wenn, dann ist das ne IC-Linie. (Ich habe ja stark den Verdacht, das die ICEisierung der Linie Karlsruhe – Gießen – Hamburg vor allem den furchtbar abgerockten ICmod-Garnituren zu verschulden ist. Mit der nächsten IC200-Generation würde es mich nicht wundern, wenn man die Linie wieder zum IC abwertet.)
Ich meine Gießen und Marburg rechtfertigen schon einen Stundentakt im IC (!) Verkehr aber wie hier präsentiert wäre das tatsächlich Käse. Für die Städte wäre das auch keine Abwertung zum IC sondern wieder eine Aufwertung, gerade mit den Fahrradstellplätzen ist ein IC auf der Strecke viel komfortabler, mal davon abgesehen dass der ICE T in Treysa im Moment gar nicht halten dürfte….
Zur Not den ICE nur in Marburg und Gießen halten lassen und die 2 stündliche Lücke nutzen um die IC die meist nur bis Hannover/Göttingen/Kassel über die Altstrecke fahren bis Frankfurt (-sonstwo) durchziehen und in den kleinen Städten halten lassen…. Aber eigentlich ist das eine andere Diskussion also belasse ich das jetzt mal dabei.
Ich habe mal gehört, dass eine Linie von der Main-Weser-Bahn nach Berlin mehr Potential haben soll als die aktuelle Linie 26 nach Hamburg. Und wie amadeo schon erklärt hat, die Linie 13 hat ihr Potential neben der Direktverbindung Frankfurt – Berlin, zum einen zur Anbindung von Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim nach Berlin, was sie ja behalten wird und zum anderen in der Anbindung von Göttingen/Kassel nach Frankfurt. Zusätzlich sehe ich die Anbindung von Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim nach Süden, die sich aber mit der zweistündlichen Linie 12 auch ausreichend bedienen ließe. Und wenn man eine ordentliche Korrespondenz der geswitchen 13+26 in Kassel oder Göttingen schaffen ließe, hätte man in der jeweils anderen Stunde zumindest noch eine Umsteigeverbindung herstellen.
Das sind viel zu viele Halte – Berlin-Leipzig-Nürnberg-München und gutt. Man könnte die Zu- und Abläufe verlängern, wie zum Beispiel
Rostock-Waren-Neustrelitz-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München-Mühldorf-Salzburg
Stralsund….Eberswalde-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München-Tutzing….Garmisch
Weiterführungen südlich von München sind schwierig. Die Werdenfelsbahn ist eingleisig, was dazu führt, dass die außerhalb vom Regiotakt fahrenden Touri-ICEs eine längere (!) Fahrzeit haben als der Regionalverkehr.
Über Mühldorf brauchts keinen ICE, vielleicht mal irgendeinen IR-ähnlichen RE nach Linz – das reicht.
Wenn, dann Rosenheim-Salzburg oder Rosenheim-Innsbruck. Insbesondere letzteres ist interessant, da es ja mit der Neuen Unterinntalbahn eine schnelle und leistungsfähige Ergänzungsstrecke gibt. Alles natürlich vor dem Hintergrund des sehr, sehr entschleunigenden Rein-Raus von München Hbf samt Stadtrundfahrt über den Südring.
D,IR, IC, ICE, ICE Sprinter, ICE-Super-Sprinter… die Inflation geht weiter. Ich find nicht, dass in Witten- oder Bamberg halten muss, der Sprinter genannt werden will. Die Marke soll doch was sein für große Städte oder Knoten, und die genannten gehören meiner Ansicht nach nicht dazu.Lässt man das ganze Marketinggeschrei weg, reichen 2-3 Haltschemen völlig aus:
Auf Berlin-München bspw.
1: Berlin – Wittenberg – Bitterfeld – [Halle | Leipzig] – Erfurt – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – [Donauwörth – Augsburg | Ingolstadt] – München, verkehrt als ICE und
2: Berlin – [Halle | Leipzig] – Erfurt – Nürnberg – München, verkehrt als ICE Sprinter.
Die heutige ICE-Linie 50 ist vom Halteschema her ein IC, und das sollte man auch dranschreiben:
1: Leipzig – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen, verkehrt als IC
2: Dresden – Riesa – Leipzig – Erfurt – Eisenach – Fulda – Frankfurt Süd – Flughafen – Mainz – Wiesbaden, verkehrt als ICE
3: Berlin – Halle – Erfurt – Frankfurt Hbf (- Wiesbaden), verkehrt als ICE Sprinter
Einen Sprinter Dresden – Frankfurt würd ich nicht so unbedingt als notwendig sehen, und Prag? Naja, nett, aber ob’s da so viele Durchreisende gäbe? Da fänd ich eher nen Neuaufguss des Vindobona
(Hamburg -) Berlin – Dresden – Usti – Prag – Pardubice – Brno – Wien (- Graz)
nach dem Sprinter-Schema interessanter.
F nicht vergessen, F!
Spaß beiseite: danke, du sprichst mir damit aus der Seele. Dieses Marketing-Zuggattungenchaos, insbesondere im FV geht mit grandios auf den Geist.
Zugegeben, die alte Sprinterdefinition ist obsolet: so richtig angekommen sind die zuschlagspflichtigen, (fast) non-stop-Paare in Tagesrandlage fürs Anzugträgerklientel ja nie so richtig. So kann man das „Sprinter“-Siegel meinetwegen für die schnellste ICE-Verbindung auf einer Achse hernehmen. Aber dieser sollte halt nur in den großen Knoten halten
München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Südkreuz – Berlin tief – Gesundbrunnen, einzeln weiter nach Warnemünde oder Stettin. Stündlich, ist dann ein wunderbares und attraktives Angebot. Verschwenkungen nach Leipzig machen den Stundentakt kaputt und für Zusatzsprinter sehe ich den Bedarf nicht (die ICE 3 dafür müssen ja auch noch wo herkommen)
Dann jeweils zweistündlich
(…)Berlin – Wittenberg – Leipzig – Erfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München( -…), ein Zugteil ab Nürnberg über Donauwörth nach Augsburg
(…)Berlin – Bitterfeld – Halle – Erfurt – (Coburg) – Erlangen – Nürnberg – Ingolstadt – München (-…)
Die Frankfurter Linien kann man ganz unabhängig davon denken, zwischen Halle und Berlin werden sich eh mehr Linien als notwendig überlagern.
Vollste Zustimmung zu den Bezeichnungen. Ein paar kleine Hinweise aber noch:
Lieber die „normalen“ ICEs als Durchbindung zu den Touri-Zielen bzw. als Tagesrandlagenzüge durchbinden. Dies schafft zum einen mehr Direktverbindungen aus/in die kleinere Großstädte und zum anderen bindet das nicht das hochwertigste Zugmaterial auf langsamen Strecken.
Eine Verknüpfung mit den Frankfurter Zügen fände ich aber schon sinnvoll, sodass man auch stündlich nach Leipzig (- Dresden) kommt. Gerade die langsameren Züge können ja gut eine Korrespondenzhalt in Erfurt nutzen.
Naja letztendlich geht es ja nur darum, wie man zukünftig die ICE3 auf der Strecke einsetzt (solange sie noch fahren). Ein Stundentakt Sprinter über Halle würde ca. 10 Fahrzeuge binden, der Zweistundentakt über Leipzig wohl genausoviele (wegen Doppeltraktion). Wenn man wiederum ICE4 auf dem Halle-Sprinter einsetzt, hätte man auch ziemlich genau meine Fahrzeiten und nichts gewonnen. Daher finde ich dieses alternierende Sprinterkonzept gar nicht so schlecht.
Vor allem weil man ja trotzdem Berlin-München einen reinen Stundentakt in knapp 4:00h hätte. Und bestimmte Teilstrecken wie Berlin – Leipzig werden ja durch Überlagerungen von anderen Linien (z.B. den Frankfurtern) ebenso zum Stundentakt. Alles gar nicht so dramatisch.
Also Halle ausbremsen, um gleichschnelle Leipzig-Sprinter anbieten zu können? Das widerspricht dem Prinzip des Sprinters als schnellstmögliche Verbindung.
Naja, der Stundentakt Berlin-München wird ja, egal wie er geführt wird, die Hauptlast der Nachfrage abbekommen, und dann wäre es bei einem stündlichen Sprinter über Halle mit ICE3-Einzeltraktionen nicht getan. Für Doppeltraktionen bräuchte man aber ca. 18 Fahrzeuge, die dann von der KRM abgezogen müssten. Realistischer ist dann ein ICE4-Einsatz, zumindest teilweise, und dieselben Fahrzeiten habe ich ja auch und habe also nur ganz geringe Verlangsamungen.
Nur bräuchte ich nur 10 ICE-3 Garnituren und 5 ICE-4-Garnituren und könnte mit diesen bereits ein Grundangebot mit allen wichtigen Zwischenhalten (Halle, Leipzig, Bamberg) anbieten, während man bei deinem Konzept auch im Schwachverkehr immer noch einen 3. zweistündigen Zug bräuchte für Bamberg und Leipzig, wenn man am Stundentakt der Sprinter festhält. Das wären zumindest meine Argumente aus Fahrplansicht.
Offen ist ja sowieso die unterstellte Verlangsamung, weil selbst die 4:00h Fahrzeit sind leicht schneller als die heutigen, und ohne den vollständigen Ausbau Bamberg – Nürnberg wird man auch nicht mehr viel an Fahrzeit gutmachen können. Aus Fahrgastsicht also in keinem Fall eine Verlangsamung.
Interessantes Konzept. Ein paar Anmerkungen hätte ich aber auch:
1. Berlin – München: Eine Vmax 300-Linie über Leipzig und eine Vmax 250-Linie über Halle um dann die gleiche Fahrzeit zu erreichen? Besser wäre m.M. ein ICE-3 über Halle um die (nahezu) schnellstmögliche Fahrzeit zu erreichen, also lieber einen schnellen und einen langsameren.
2. Die Linie 19 Bitterfeld – Erfurt ohne Zwischenstopp?
3. Die Linie 11 und 15 sind dann ja quasi komplett gleich abgesehen von einem Halt in Eisenach. Zudem nimmst du mit der Führung über Halle den Sinn einer Umlegung der Linie 11 von der Nord-Süd-Strecke auf die VDE8, da dies v.a. aus Gründen einer Direktverbindung Leipzig – Südwestdeutschland geschah.
Und 4.: Brauch es wirklich so viele Züge? Mehr als einen Stundentakt nach Halle?
Ansonsten: Die Sprinter-Bezeichnungen werden mit deinem Konzept noch mehr aufgeweicht, als dies eh schon der Fall ist, da sie noch nicht einmal immer die allerschnellste Verbindung darstellen (z.B. Linie 11 mit Halt in Eisenach). Ich wäre ja einfach für die Rückumbenennung der Linie 50 mit Halten in Hersfeld und Gotha als IC. Dann die halbschnellen (Linie 11) als ICE und die ganz schnellen (Linie 15, ohne Halt in Fulda) als ICE-Sprinter. Über den Fahrzeugeinsatz kann man bis dahin eh nur spekulieren.
Danke für die Antworten, ich versuche mal gesammelt zu Antworten:
Ganz allgemein, weil ja immer der Vorwurf der Verweichlichung des Sprinter-Namens aufkommt: Das ist ja auch gewisser Maßen das Ziel, denn ich hatte ja Eingangs erwähnt, dass ich die stündlichen Sprinter-Verbindungen Berlin-München als Aufhänger nehme (die sollen ja irgendwie kommen), nur sehe ich diese eben nicht als stündliche 300km/h schnelle Fahrten über Halle, sondern als Taktzüge mit der Fahrzeit der jetzigen Sprinter (quasi so ein halber PR-Gag).
„Nord-Süd-Strecke … Das musst du mir mal erklären:“
Ja, dazu hab ich bislang zu wenig geschrieben. Zum einen Denke ich, dass man mit der Fahrzeit 3:15h über Erfurt im Taktverkehr auch mit der NBS Frankfurt – Fulda nicht unter 4:00h über Braunschweig kommt. Sprich die Nachfrage Süddeutschland – Frankfurt – Fulda – Berlin kann komplett über die L11 bzw. L15 geführt werden. Bleiben zum einen die Relationen Kassel – Göttingen – usw. – Berlin, die ja weiterhin im Stundentakt angeboten werden. Zum anderen die Relationen Süddeutschland – Frankfurt – Kassel – Göttingen, welche aber auch von der L20/22 bedient werden können. Um aber gleichzeitig auch in Nord-Süd-Richtung das Angebot auszubauen, fände ich es ziemlich sinnvoll, die Linie 26 über Fulda zu führen, da er so auch ungefährt gleich schnell wie der ICE20/22 Frankfurt – Hannover sein könnte, und dann eben die Linie 13 über Gießen zu führen. Muss ja dann auch ab Frankfurt kein reiner Stundentakt sein. Da dann diese neuen Nord-Süd-ICEs nicht ganz so bedeutend sind wie jetzt, kann man ja mal mit 7teiligen ICE-Ts anfangen, und ggf. diese auch abschnittsweise verstärken.
„Leipzig – Südwestdeutschland geschah“
Ja, das stimmt, aber es spricht ja auch nichts dagegen, die Linie 50 ebenfalls nach Stuttgart, Saarbrücken oder Karlsruhe ab Frankfurt rückzuverlängern. Da müsste man sich nur mal anschauen, was südlich von Frankfurt so an Taktverkehren unterwegs sein wird.
„Brauch es wirklich so viele Züge? Mehr als einen Stundentakt nach Halle?“
Naja, so lange die Strecke über Halle für Frankfurt-/München-Berlin die schnellste Strecke bleibt wird Halle immer gut frequentiert sein. Man könnte natürlich auch ohne Halt durchfahren bei einzelnen Fahrten.
„Einen Sprinter Dresden – Frankfurt würd ich nicht so unbedingt als notwendig sehen, und Prag?“
Wenn Prag – Dresden mit der NBS auf 1:00h verkürzt wird, dann könnte man durch einen verweichlichten „Sprinter“ in knapp 4:15h Frankfurt-Prag anbieten. Das ist für die Verbindung dieser Metropolen dann doch nicht ganz so übel. Dein vorgeschlagener Verlauf Berlin – Prag könnte den Frankfurter ICE auch gut Dresden – Prag zum Stundentakt verdichten 🙂
„Verweichlichung des Sprinter-Namens […] ist ja auch gewisser Maßen das Ziel“
Also meinetwegen muss ein Sprinter auch nicht unbedingt das sein, was es mal war als reservierungspflichtiger Zug, mit stundenlanger haltloser Fahrt und nur als Einzelfahrten, aber alles gleich als Sprinter zu bezeichnen, was nicht in den kleineren Orten wie Erlangen oder Gotha hält, sehe ich 1. als übertrieben, 2. als verwirrend (mal mit Halt in Eisenach, mal ohne) und 3. als wenig zielführend, wenn darüber dann noch ein Super-Sprinter verkehren muss. Denn was kommt dann irgendwann noch darüber? Der Ultra-Sprinter? 😀
Zu der Nord-Süd-Strecke mit Linie 12/13 bzw. 26: Grundsätzlich sehe ich es als sehr sinnvoll an die Linie 13 über Gießen zu führen, die Gründe hast du ja weitestgehend schon genannt. Allerdings hast du eine Relation vergessen und zwar die Anbindung von Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim in Richtung Süden. Daher sollte man die Linie 12 lieber auf dem bestehenden Weg via Fulda belassen, so bietet man den genannten Städten zumindest zweistündlich eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt – … an. In der anderen Stunde sollte dann die über Gießen fahrende Linie 13 mit der über Fulda verkehrenden Linie 26 in Kassel korrespondieren, sodass hier zumindest eine schnelle Umsteigeverbindung geschaffen würde.
Ich sehe trotzdem keinen Grund die Linie 11 über Halle zu führen und dafür die Linie 50 mit der 51 zu verdichten und diese dann zu verlängern. Dafür ist der Fahrzeitnachteil für die Strecke via Leipzig nicht groß genug, als das man deswegen eine extra Linie braucht. Man könnte nur überlegen, ob man statt der Linie 12 die Linie 15 über Frankfurt hinaus verlängert, um so den süddeutschen eine schnellere Verbindung nach Berlin zu ermöglichen.
Den Prag-Sprinter finde ich aber sehr gut, da er über der recht langsamen Linie 50 mit IC-Charakter noch eine schnelle Verbindung Frankfurt – Dresden darstellt und dann auch insgesamt konkurrenzfähige Fahrzeiten zum Flugverkehr ermöglichen würde.
Vielleicht nochmal ein kleiner Vergleich mit dem Zielfahrplan für das heute vorgestellte Deutschland-Takt-Netz:
ICE 11/15: Im Zielfahrplan stündlich ein ICE3 Frankfurt – Fulda – Erfurt – Halle – Berlin, eigentlich ziemlich ähnlich den oben vorgeschlagenen Linien
ICE 50/51: Ist im Zielfahrplan auch so enthalten, sprich gemeinsamer Stundentakt Berlin – Leipzig, anschließend alternierend Berlin bzw. Dresden.
Spannend ist es Berlin – München:
ICE stündlich über Nürnberg – Erfurt – Halle, 03:45h.
ICE stündlich über Leipzig mit mehr Zwischenhalten, 04:30h.
Auf jeden Fall spannend, da die Münchner Züge dann jeweils kurz nach einander in Berlin abfahren, in München ebenso. Da gefällt mir mein Konzept mit einem potentiellen Halbstundentakt bei 4:00 Fahrzeit irgendwie besser.
Außerdem:
Die Berlin – Braunschweig – Frankfurt ICEs im Zielfahrplan wie hier vorgeschlagen auch alternierend über Gießen und Fulda. (auf die eine Linie wird dann noch Stendal drauf gepackt)
Aber: Das ganze ist ja auch eher ein Politikum, und widerspricht ja auch teilweise der Strategie 2030 der Bahn, daher sollte man es mit Vorsicht genießen. Aber der Vollständigkeit halber habe ich es mal ergänzt. Und so krass schließt es ich ja auch mit meinem Entwurf nicht aus! Spannend aber: Sprinter in eigentliche Sinne werde im Konzept komplett in den Taktfahrplan integriert, auf jeden Fall erstrebenswert!
Hmm… Also ich mein die Liniennummern sind eigentlich nur Schall und Rauch aber es macht schon irgendwie einen Unterschied allein wegen der Fahrzeuge. Es wird z.B. nicht die 11 zum Sprinter und über Halle gelegt sondern die 15 auf einen Stundentakt verdoppelt, aber ansonsten bleibt alles so wie es ist, nur dass zukünftig dann Vmax 300 auf der Linie 15 planmäßig und damit die Fahrzeit verkürzt wird. Auch deine Linie 50/51 entspricht einfach nur der Linie 11/50 wie heute schon.
Berlin – München hat man zum Glück so gemacht wie ich und andere es empfohlen haben: Eine schnelle Sprinter-Verbindung über Halle als Flugzeugalternative und eine langsamere, erschließendere über Leipzig.
Das mit der 13 über Gießen habe ich ja ebenso befürwortet, Stendal hatte ich auch überlegt, aber dann verworfen, weil ich dachte, dass es nicht auf Anklang stößt die Verbindung Braunschweig – Berlin zu verlangsamen. Aber definitiv sinnvoll um die internationale Verbindung Berlin – Amsterdam zu beschleunigen. Die aktuelle Linie 12 sollte m.M. ja eh bleiben wie sie ist. Allerdings tritt hier nicht der gewünschte Effekt zutage, dass die Darmstadt und Heidelberg an der Linie 26 beschleunigt werden, sondern sie hängen weiter an der Gießener Strecke.
In jedem Fall ist man zum Glück davon abgewichen, den Sprinter-Begriff völlig zu verweichlichen!
Aber: Das ganze ist ja auch eher ein Politikum, und widerspricht ja auch teilweise der Strategie 2030 der Bahn, daher sollte man es mit Vorsicht genießen.
Denke das ist ein wichtiger Punkt. Ich kenne den rechtlichen Rahmen zwar nicht gut genug, kann mir aber schwer vorstellen, dass das 1 zu 1 so von der Bahn umgesetzt wird oder überhaupt werden muss. Mal schauen, was man da in den nächsten Monaten und Jahren so raus bekommt. Vielleicht sehen wir aber in ein paar Tagen für 2019 den letzten Fahrplan seiner Art.
Also dem würde ich widersprechen. 1. saßen bei der Entstehung des Deutschland-Taktes durchaus auch Mitarbeiter der Bahn am Tisch und 2. „Letzter Fahrplan seiner Art“? Das denke ich keineswegs. 1. ändert sich auf vielen Strecken gar nicht so unendlich viel und vor allem nicht so schnell. Ein paar Taktverdichtungen kommen und bis zur nächsten NBS-Inbetriebnahme (vsl. S21) wird sich nichts großartiges ändern. Schon heute gibt es ja in vielen Knoten ein aufeinander abgestimmtes Anschlusssystem, ohne Streckenausbauten wird sich da gar nicht so viel sinnvoll ändern lassen.
Der Übersichtlichkeit halber möchte ich nochmal das offiziell veröffentlichte Konzept vorstellen (* = neu).
Berlin – Frankfurt:
Berlin – München
Es gibt in Erfurt je stündlich einen Anschluss der Sprinter Frankfurt – Halle – Berlin zu den ICE München – Leipzig – Berlin, sowie um eine halbe Stunde versetzt von den Sprintern München – Halle – Berlin zu den ICE Frankfurt – Leipzig – Berlin/Dresden. Somit gibt es stündliche Direktverbindungen und halbstündliche Umsteigeverbindungen nach Halle bzw. Leipzig.
Bezüglich Gotha, Bad Hersfeld, Bamberg und Erlangen könnte ich mir vorstellen, dass diese zukünftig auch weiterhin zweistündlich (ggf. jeweils alternierend) bedient werden, auch wenn es hier auf dem Plan so aussieht als gäbe es hier nur stündlich oder nichts.