Beschreibung des Vorschlags
Hier mal was etwas längeres von mir… Analog zu den CRH-Nachtzügen würde mit sowas auch ganz gut für Europa gefallen. Warum? Jeden Tag reisen tausende Menschen auf einer innereuropäischen Verbindung mit dem Flugzeug-ein Umstand der in meinen Augen nicht sein müsste. Doch wie vorgehen? Momentan kocht jeder Staat sein eigenes Süppchen, es gibt zwar TEN-V Korridore doch primär wird trotzdem der Nationalismus hochgehalten (ja, Markus der Seitenhieb nach Bayern hat sein müssen) und grenzüberschreitend ist bis auf eine im Vergleich kleine Anzahl an EC-Zügen auch nicht viel (böse Zugen behaupten auch, diese fahren nur bis in die nächste Grossstadt.
Daher braucht man sich nicht wundern, nicht viele Fahrgäste auf innereuropäischen Verbindungen zu haben. Es gibt sie einfach noch nicht in dem Masse, wie Flugverbindungen.
Hier einmal ein Denkanstoss wie das in Europa aussehen könnte.
Der Einfachheit einmal auf der Verbindung Berlin-Barcelona. Fahrzeug ist als DB-BR 407 gerechnet. Fahrzeiten sind auf momentanem Stand, in D mittels Trassenfinder auf Verlassen der Rheintalbahn (Appenweier) um 2258 gerechnet. Diese werden sich durch Eröffnung der NBS/ABS Erfurt-Fulda-Frankfurt und der RMRN und Rheintalbahn noch weiter verkürzen, bestenfalls dass man in Appenweier auch noch 15 Minuten Puffer zu den Nachtsperren hat. Rückfahrt analog zur Hinfahrt, dass die Ab- und Anfahrtszeiten annähernd gleich bleiben.
BLS Berlin Hbf Stadtbahn 1800 +01:32
HHML Hannover/Messe 1932 1934 +00:41
FKW Kassel Wilhelmshöhe 2015 2017 +00:30
FFU Fulda 2047 2049 +01:19
FFS Frankfurt (M.) Süd 2136 2138 +00:32
RM Mannheim Hbf. 2210 2212 +00:21
RK Karlsruhe Hbf. 2233 2235 +00:41
Strasbourg Ville 2316 2330 +00:45
Mulhouse Ville 00:10 00:25 +00:40
Besançon Franche-Comté TGV 01:05 01:10 +00:30
Dijon Ville 01:40 01:50 +01:30
Lyon Part Dieu 0320 0325 +00:35
Valence TGV 0400 0402 +00:45
Nîmes 0447 0450 +00:34
Montpellier 0534 0539 +00:40
Beziers 0619 0622 +00:20
Narbonne 0642 0645 +00:35
Perpignan 0720 0725 +00:25
Figueres Vilafant 0750 0752
Girona 0832 0834 +00:38
Barcelona Sants 0912
Meinungen?
EDIT 20181023/0822UTC Route über Dijon eingefügt. Fahrtzeiten von TGV 9877 übernommen.
Mehr Nacht-ICE ? – GERNE
Mehr internationale Verbindungen? – GERNE
Aber 15 Stunden im Zug? Weiß nicht…
Klar würden die wenigsten die komplette Fahrt im Zug verbringen, aber das ist trotzdem ein enormer Aufwand.
Und dann nicht mal mit Schlafwagen? Schwierig finde ich.
Berlin – Paris würde mir fürs erste vielleicht sogar reichen. Da kann ich mir gut vorstellen, dass der Bedarf da ist. Da ist man aber für einen Nachtzug fast schon wieder zu schnell für.
Generell trotzdem mal eine gute Idee um was anzustoßen.
Achso, das hab ich vergessen zu erwähnen… Es sollte natürlich mit Schlafabteilen sein, ich hab da mal was designed, wie das auch in einen Velaro D reinpassen sollte. Kann ich ja morgen mal reintun, ist bisher allerdings nur erste Klasse. Ein-zwei Sitzwagen wären natürlich anzudenken aber sonst hätte ich mir Schlaf- und Liegewagen, auch mit Podsystem angedacht.
Klingt ja fast verführerisch, wird aber unverhältnismäßig teuer so etwas in einen Hochgeschwindigkeitszug zu tun, der auch noch in 3 Systemen verkehren muss. (nach Barcelona gehts zumindest schon in Normalspurweite oder?)
Ohne Gründung einer neuen Gesellschaft ähnlich Thalys eh unvorstellbar und selbst da ist die DB ausgestiegen…
Ich bin mir auch nicht sicher ob hier 2 bzw. 3 Linien sinnvoller wären. Bspw:
Berlin – Barcelona ohne Paris
Paris – Barcelona und
Berlin – Paris
Dann müsstest du zwar teilweise die Züge nach Paris ausbremsen, durch Altstrecken und zusätzliche Halte (Kassel würde dagegen wie bei fast jedem Nachtzug wieder herausfallen wegen der SFS + du kannst mit billigerem Rollmaterial fahren) aber nach Barcelona könntest du noch attraktiver werden von der Zeit.
Hierfür bräuchte es allerdings insgesamt mehr Fahrzeuge.
Vielleicht kommen auch noch paar andere Strecken 😉 Aber nur vielleicht…
Meinst Du mit konventionellem Rollmaterial? Hmm.. Ist eigentlich nicht meine Absicht, gerade weil in Frankreich das SFS-Netz ziemlich verführerisch ist… Naja man wird ja sehen. Ohne eigene Gesellschaft… Ja klar, das wird ohne eine europäische (Nacht)zuggesellschaft eher schwierig.. Aber sowas sollte es sowieso schon länger geben. Echte europäische Verkehrspolitik mit durchlaufenden Zügen… Man darf ja träumen.
Achso, und ja Barcelona geht normalspurig, ja. Für die Strecke Berlin Stadtbahn-Kehl (Grenze) hätte mir die DB auf Stand Fpl 2019 oneway Kosten von rund 7’800€ berechnet-mit Priorität. Denke das kann man auch auf F umlegen und dann noch die Strecke nach BCN.. Vielleicht nen Tausender. Macht ca. 16’500€ gerundet an Trassenentgelten. Findest das für so nen langen Laufweg teuer?
Bezüglich Berlin-BCN nicht über Paris… Ja, ich schau mal bei Zeit ob man da was machen kann. Hätte sich halt gut für ne Bündelung zumindest zwischen Paris und Valence gemacht… Dafür hätt man aber wohl eh in Paris und Valence jeweils zehne von Lyon hinzugeben müssen. Aber wie gesagt, ich schau mal. Paar drüber kanns ja sein dank Fulda-Frankfurt und Frankfurt Mannheim weiter runter Rheintal.
Eigentlich eine ziemlich sinnvolle Sache, aber haben nicht die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auch nachts immer Betriebsruhe für Bauarbeiten? Zumindest im französischen Wikiartikel gibt es einen Absatz, das theoretisch Güterverkehr nachts auf den LGVs gehen würde, aber diese nachts für Instandhaltung gesperrt sind. Eigentlich ja eine gute Sache, da man so auf längere Sperrpausen wie in Deutschland verzichten kann – und ich glaube für 1-2 Nacht-TGVs würde man auch nicht von diesem Konzept abweichen.
Ich hab jetzt explizit nichts von einer Nachtsperre in Frankreich hier gelesen, auch eine Google-Suche hat mir nicht viel gebracht. Meines Wissens sind es vor allem Shinkansen-Strecken welche in der Nacht gewartet werden, wenn Du aber hier genaueres weisst, dann müsste man das eh akzeptieren und auf Altbau trassieren.
Die Idee gefällt mir gut, insbesondere Flugverkehr auf Routen, die auch per Bahn gehen würden, ist mir ein Dorn im Auge. Der Abstecher über Paris passt aber einfach nicht, das ist zu weit weg von der Luftlinie. Eine alternative Route würde ab Strasbourg über Mulhouse – LGV Rhin-Rhône – Dijon – Chalon-sur-Saône – Mâcon – LGV Sud-Est – Lyon führen.
Wenn man nur mit den Höchstgeschwindigkeiten rechnet, wäre die Strecke in sagenhaften 2 Stunden 30 Minuten zu schaffen, jeweils ein paar Minuten Puffer eingerechnet. Dijon und Mulhouse würden sich auf jeden Fall freuen.
Alternativ könnte man auch versuchen, die Schweiz anzubinden. Für die Zukunft wäre eine Strecke à la Mulhouse–Basel–Bern–Genf–Lyon sicher wünschenswert, doch mit dem aktuellen Ausbaustand ist da nix zu machen.
Ja, klar wäre das besser nur ab 2300 ist in D doch der GV bevorrangt (oder?) und da müsste man dann in Berlin noch früher abfahren. Zu viele Halte will ich dann auch wieder nicht rausstreichen, aber mal schauen, was durch die NBSs dann noch geht. Aber freut mich dass Dir die Grundidee gefällt 🙂
Ups, da war ich wohl bissele zu müde heut früh.. Ja gut, könnt man überlegen. Wäre eigentlich ne feine Sache, kuppelt man halt zwischen Paris und Valence den nicht mit nem anderen Nachtzug, aber mei. Ich pass das dann später mal an. Danke
Übrigens, der Korridor Mulhouse–Dijon–Lyon soll mit der LGV Rhin-Rhône weiter beschleunigt werden. Der Ostabschnitt Belfort–Mulhouse sollte eigentlich in Bau sein und dieses Jahr in Betrieb gehen, sprich: kommt bald. Eine eigene LGV Dijon–Lyon steht auch auf dem Programm, aber wohl recht weit hinten.
Sowas in der Art hab ich mir tatsächlich auch schon mal überlegt, sogar auch mit Barcelona als Start. Ich bin zwar (in Gedanken) in Lyon nach Mulhouse abgebogen und ab da über Karlsruhe nach München, aber das hier hat schon seinen ganz eigenen Reiz. Da sag ich mal alle Daumen nach oben, von mir aus kann man die VelaroNight gleich morgen bestellen.
Danke für das Lob 🙂
Ja, wahrscheinlich ist’s über Mulhouse eh besser, müsste ich mal schauen, wie das bezüglich den Fahrzeiten zwischen den Stationen aussieht. Bin halt momentan noch ein wenig eingespannt, hab da erst Mittwoch wieder mehr Zeit für.
Hab die Strecke jetzt auf Mulhouse und Dijon geändert, Fahrtzeiten von TGV 9877 übernommen.
Von Hannover per Kopfmachen nach Berlin scheint mit irgendwie nicht ganz die logische Fortsetzung zu sein. Wenn man mal den Tagverkehr betrachtet: Von Hannover aus fahren stündlich 1 bis 2 Züge (via SFS) nach Berlin, aber 3 nach Hamburg. Auch von Kassel und Göttingen gibts zwar den stündlichen ICE nach Berlin (12&13), aber 2,5 stündliche Fernzüge nach Hamburg (20, 22, 25, 26). Also die Verkehrsströme scheinen in meinen Augen eher dorthin zu gehen. Will dir aber nicht reinreden, ist ja dein Vorschlag.
Halthalthalt… Da wird nichts kopfgemacht. Der bleibt in Hannover Messe Laatzen stehen und dann geht’s zum die Umfahrung nach Berlin. Mag sein dass es nicht als schnellste Verbindung wirkt aber über VDE8 und UE wäre es noch länger. Mir geht’s also primär um die Geschwindigkeit, eben weil ich um 2300 allerallerallerspätestens von der letzten deutschen SFS draussen sein muss.
Lyon-St. Exupery ist der Flughafenbahnhof, wo mitten in der Nacht mal absolut gar nichts los ist. Lieber in die Stadt zum eigentlichen Zentralbahnhof, Lyon Part Dieu. Auch da halten TGV, zb. der Frankfurt – Marseille. Wirds mit der Fahrzeit schwierig, würde ich dafür Valence und Macon streichen, um schön lange auf der LGV mit 320 entlangbolzen zu können.
Außerdem würde ich Nimes durch Avingon TGV ersetzen, die Anschlüsse nach Marseille, Toulon und Aix-en-Provence sind dort besser.
Macon kannst ned streichen, da musst Kopf machen (oder?). Part Dieu könnte man andenken, ist halt dann wieder ne längere Fahrzeit. Valence bringt der Rausschmiss wahrscheinlich um die zehne, wenn man den Puffer ein wenig rausnimmt. Wenn man in Avignon hält muss man halt auch wieder Kopf machen, macht alles wieder ein wenig schwieriger und umständlicher, auch wenn es verständlich ist.
Oh, Pardon, Macon hab ich von der falschen Seite gesehen, Macon kann natürlich auch raus, damit macht Part Dieu natürlich zeitlich wieder Sinn. Ändere ich gleich mal.
Also ich weiß nicht, ob Nachtzüge und ICE-Zugmaterial wirklich zusammengehen und ob sie für den Nachtverkehr überhaupt notwendig sind, ist wieder eine ganz andere Sache. Nachts ist das mit den Knotenfahrzeiten ja kein so großes Thema mehr.
Laut Pofalla war der CNL „total unwirtschaftlich“. Die DB ist aus dem Geschäft ausgestiegen. Die ÖBB betreiben zwar weiterhin Nachtverkehre in Deutschland. Laut dem Chef der ÖBB PV hieß es jedoch, dass man mit den Erlösen in etwa auf eine Schwarze Null herauskommt. Die ÖBB haben aber keine Triebwagen im FV.
Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass irgendjemand so einen unglaublich kostenintensiven Zugverkehr betreiben würde.
Ich fände einen Direktzug Frankfurt-Barcelona tagsüber über Lyon aber ziemlich interessant. Das wäre mal ein Anfang. Leider gibt es für Spanien und auch für TGV-Verkehr im Nachlauf ab Straßburg oder Paris keinen Europa-Sparpreis und die derzeitigen summieren Preise bei SNCF für Frankfurt-Barcelona in Höhe von ca. 130€ reißen halt auch niemanden vom Hocker, wenn man für 30€ fliegen kann.
Also ich weiß nicht, ob Nachtzüge und ICE-Zugmaterial wirklich zusammengehen und ob sie für den Nachtverkehr überhaupt notwendig sind, ist wieder eine ganz andere Sache. Nachts ist das mit den Knotenfahrzeiten ja kein so großes Thema mehr.
Ich hab nur der Einfachheit halber den 407 genommen. Vielleicht wäre ja auch ein Talgo 350 sinnvoller. Das Problem bei Barcelona ist halt wirklich dass man ohne HGV-Rollmaterial da im Nachtsprung nicht wirklich hinkommt.
Laut Pofalla war der CNL „total unwirtschaftlich“. Die DB ist aus dem Geschäft ausgestiegen. Die ÖBB betreiben zwar weiterhin Nachtverkehre in Deutschland. Laut dem Chef der ÖBB PV hieß es jedoch, dass man mit den Erlösen in etwa auf eine Schwarze Null herauskommt. Die ÖBB haben aber keine Triebwagen im FV.
Da hab ich gerade heute einen Artikel zugesendet bekommen, welcher inzwischen anderes behauptet. Aber das muss in dem Fall nicht heissen… (klar, HGV-Triebwägen haben ganz andere BK, keine Frage)
Ich fände einen Direktzug Frankfurt-Barcelona tagsüber über Lyon aber ziemlich interessant. Das wäre mal ein Anfang. Leider gibt es für Spanien und auch für TGV-Verkehr im Nachlauf ab Straßburg oder Paris keinen Europa-Sparpreis und die derzeitigen summieren Preise bei SNCF für Frankfurt-Barcelona in Höhe von ca. 130€ reißen halt auch niemanden vom Hocker, wenn man für 30€ fliegen kann.
Der Direktzug wäre auf jeden Fall die logische Schlussfolgerung. Das Fehlen des Europa-Sparpreises ist echt ein Manko, da hast Du recht. Zu den 30€: Ich weiss, das mag jetzt komisch klingen aber mit dieser Kundengruppe würde ich solch eine Verbindung gar nicht erst versuchen. Die Luftfahrt wird solange hier politisch nicht deutlich reguliert wird im Niedrigpreissektor immer im Vorteil gegenüber der Bahn sein. Aber es gibt ja auch genug Reisende, welche Wert auf Qualität legen. Vielleicht kann man hier ja einen Kundenstamm gewinnen. In den ruinösen Preiskampf mit Billigflugairlines würde ich allerdings gar ned erst einsteigen.
Der Direktzug wäre auf jeden Fall die logische Schlussfolgerung. Das Fehlen des Europa-Sparpreises ist echt ein Manko, da hast Du recht. Zu den 30€: Ich weiss, das mag jetzt komisch klingen aber mit dieser Kundengruppe würde ich solch eine Verbindung gar nicht erst versuchen. Die Luftfahrt wird solange hier politisch nicht deutlich reguliert wird im Niedrigpreissektor immer im Vorteil gegenüber der Bahn sein. Aber es gibt ja auch genug Reisende, welche Wert auf Qualität legen. Vielleicht kann man hier ja einen Kundenstamm gewinnen. In den ruinösen Preiskampf mit Billigflugairlines würde ich allerdings gar ned erst einsteigen.
Naja, das mit den Flugticketpreisen ist halt so eine Sache…
Zuletzt hatten ja Studien belegt, dass Fliegen gemittelt generell nicht günstiger sondern vehement teurer als Bahnfahren ist.
Das kommt auch ziemlich plausibel. Ryanair verkauft von den 16€ Tickets für Frankfurt-Bergamo auch nur einen winzigen, kontigentierten Teil. Wie bei allen Airlines sind die Mindestpreise eher Marketing. 60€ kommt da schon eher der Realität für den durchschnittlichen Fluggast nahe.
Die Preispolitik der DB ist mmn jedenfalls die richtige Antwort auf die Konkurrenz im Flugverkehr. Man setzt sich hier mit einem Einstiegspreis von 19,90 innerdeutsch, sowie im Europasupersparpreis Schweiz bspw., auf längeren Strecken im Europasupersparpreis dann gestaffelt 19,90 (Stuttgart-Radstadt), 29,90 (Saarbrücken-Graz), 34,90, 39,90 (München-Zagreb), 49,90 (Frankfurt-Zagreb), 59,90 (Frankfurt-Split).
Die DB staffelt aber nicht so eng wie die ÖBB, die bei einer Fahrt Mannheim-Liezen bspw. mit Sparchiene 49,90 und ohne jeglichen Rabatt schon ordentlich zulangen, bei längeren Strecken noch viel höher, während die DB bei früher Buchung, außerhalb von Freitagen und Sonntag und verfügbaren Kontingenten nur 29,90 wollen, bzw. 25,15 mit Bahncard.
Dafür bieten die ÖBB auch auf Kurzstrecken Sparschiene-Tickets für 9€ an. Die Flexpreise sind bei den ÖBB mit VC meist etwas mehr als der Sparschiene-Preis. Bei der DB werden Flexpreisfahrer richtig gemolken.
Da erkennt man schön, dass die DB etwas mehr auf den Flugverkehr schielt und auch massiv auslastungslenkend operiert. Bei der DB kann man eben noch für 14,90 von Basel nach Flensburg. Die ÖBB werden auf langen Strecken zum Flugverkehr preislich sehr schnell unattraktiv, den Kurzstrecken- und Spontanfahrern zieht man dafür nicht so viel Geld aus der Tasche, so wie es die DB tut. Hier werden aber die Wettbewerbsvorteile des Eisenbahnverkehrs nicht in der Preispolitik berücksichtigt. Da kann es zu Problemen führen, genügend Geld in die Kasse zu bringen, um das Angebot zu finanzieren. Aber okay…
Die Bahn hat ja vor allem den Vorteil, dass man sich den ganzen Stress mit Flughafenanreise, Check-in, Sicherheitskontrollen, Gepäckbeschränkung, Wartezeiten usw. nicht geben muss. Auf den Zugfahrten kann man dagegen seine Zeit gut nutzen und wenn Du bspw. Städte oder Metropolen ohne direkten internationalen Flughafenanschluss hast (bestes Beispiel Rhein-Neckar), dann hat es doch einige Vorzüge, auf obiges Prozedere, das Zeit benötigt, die man aber nicht nutzen kann, zu verzichten und die Bahn zu nehmen. Mit Einstiegssparpreisen von sagen wir 39,90 (sind ja nicht alle, die das so günstig kaufen könnten) für Berlin-Barcelona in der 2. Klasse abzüglich BC-Rabatt auf den deutschen Anteil gäbe es mit Sicherheit für ein Zugpaar genug Erlöse und Nachfrage, weil gerade auch Ältere Menschen oder solche die weit vom nächsten Flughafen wohnen oder solche die die Bahnfahrzeit gut nutzen können das einfach komfortabler finden als den Flugverkehr. Das sieht man ja auch bei dem ECE Frankfurt-Mailand, der auch meist sehr gut gebucht ist, obwohl der Europasparpreis mit 49,90 eigentlich Wucher ist, wenn man bedenkt, dass man mit Stückeln an der Schweizer Grenze oft mit 20€ daherkommt. Aber man sieht, die meisten wissen es nicht und trotzdem kommt die Verbindung gut an. 😉
Es geht also sehr wohl zusammen, auch auf so einer Verbindung 1. im Mittel günstiger zu sein als der Flugverkehr und 2. Qualität bieten zu können.
Es scheitert meist eher an der Engstirnigkeit der einzelnen Staatsbahnen, Beispiel Italien, tw. auch Frankreich, die sich gegen die Bemühungen von z.B. DB, ÖBB, besonders SBB sträuben, attraktive, getaktete internationale Verbindungen anzubieten. Und wenn es kein Angebot gibt, man für Frankfurt-Barcelona in aller Regel 2-3 mal Minimum umsteigen muss, dann nimmt man das auch einfach nicht wahr.
Achso noch ergänzend:
Könnten die Deutschen richtig rechnen, dann würden sie die An- und Abreise an den Flughafen mit Bahn, Bus oder Auto auch auf den Flugticketpreis draufrechnen und dann stellt man fest, dass es doch sehr schwierig ist und höchstens für einen Teil der möglichen Beförderungsfälle möglich ist, mit Fliegen dauerhaft günstiger zu sein als mit der Bahn zu fahren.
Beim Europasparpreis ist die Anreise mit dem Nah- oder Fernverkehr an den finalen Umstiegsknoten für die jeweilige internationale Verbindung meist ohne (oberhalb von 29,90) oder sehr geringen Aufpreisen möglich.
Und dann ist auch wieder eines ein Thema: Die Bahn muss mit sich selbst werben. Wie das?
Wenn ich in Frankfurt am Hbf täglich unterwegs bin und immer wieder regelmäßig Züge mit Zielen Klagenfurt, Graz, Mailand oder Zagreb angezeigt oder abfahren sehe und man dann im Fahrplan oder bloß durch die Praxis feststellt, dass es dort ja einen Linienverkehr gibt, dann verankert sich das schnell im Gedächtnis, dass man für ein bestimmtes Ziel eben an erster Stelle den DB Navigator zur Hand nimmt und nicht fluegede oder sonst was.
In Basel fahren regelmäßig ICEs nach Berlin, Hamburg und Köln ab. Das verankert sich bei den Leuten im Kopf, wenn sie sich am Bahnhof aufhalten. Und das trägt auch unterbewusst dazu bei, dass im Modalsplit die Bahn hier weit vorne liegt. Das hat sich in München auch so mit den Brenner-Eurocitys nach Verona und tw. Venedig so eingespielt, auf einer relativ jungen Linie: „Nach Italien such ich erstmal bei der Bahn nach Verbindungen“.
Und ich denke bei Fahrzeiten bis niedrig zweistellig (wie ab Frankfurt nach Mailand – klar – aber auch Barcelona, Zagreb, Warschau,…) kann man im Linienverkehr da viele Leute mit ins Boot holen.
Hi Julian,
toller Vorschlag. Habe mir selbst auch schon öfter Gedanken zum HGV-Nachtverkehr gemacht. Mich würde mal Dein Design für den Nacht-ICE interessieren:)
Ich denke übrigens ehrlich gesagt, dass die Halte zwischen 0 und 6 Uhr nicht so wichtig sind. Könnte man bei kleineren Städten vllt allesamt streichen. Also ich kann mir nicht vorstellen, dass da jmd einsteigt. Maximal finden sich ein paar Partygänger in Lyon.
Einziger kritikpunkt ist die Abfahrt in Berlin. Ich denke, erst ab 19 Uhr wird es attraktiv. Aber rührt ja bei Deiner Idee daher, dass Du vor 23 aus D raus sein willst. Ich denke allerdings, wenn man sowas plant, europäische Zuggesellschaft usw., dann sollte sich das auch nachts mit dem Güterverkehr unter einen Hut bringen lassen, genauso wie mit den Wartungsarbeiten in Fr.
LG Tobi
Kann im Zuge der ‚Aufräumaktion‘ gerne entfernt werden. Solch ein Vorschlag ist in wirtschaftlich gute Zeiten und bei offenen Grenzen diskutabel, unter den momentanen Voraussetzungen jedoch absolut falsch investiertes Geld und damit unrealistisch.