Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg-Eger steht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Wenn diese fertiggestellt ist, ist es möglich, Frankfurt-Prag durhgehend elektrisch zu fahren. Der Weg ist sogar schneller als der über Furth i. Wald.
Ich schlage vor, eine zweistündliche ICE-Linie einzurichten, die Frankfurt mit Prag verbindet. Diese soll mit ICE T gefahren werden, und zwischen Frankfurt und Nürnberg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie nach Wien fahren. So entsteht zwischen Nürnberg und Frankfurt ein Halbstundentakt mit ICE. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 6 Stunden.
Seit wann sind die ICE-T mehrsystemfähig? Ansonsten aber keine schlechte Idee Neigetechnikfahrzeuge einzusetzen, da sie auf weiten Strecken genutzt werden kann.
Oh du hast recht. Aber Neigetechnik muss es sein. Vielleicht wäre die Neuste Pendolino-Version (ETR610) eine Alternative?
Nürnberg – Prag muss einen regulären FV bekommen und deine Route über Marktredwitz steht sogar im aktuellen Fahrplanentwurf für den Deutschland-Takt. Trotzdem wäre mir Furth im Wald als Korridor lieber, so lassen sich die Ausbaumaßnamen die für München – Prag kommen sinnvoll bündeln. Heíßt aber natürlich nicht, dass es nicht ginge. Über Marktredwitz kann dann immer noch eine Linie zb. nach Karlsbad und Aussig verkehren. Auf jeden Fall möchte ich eilnen Halt in Pegnitz oder Kirchenlaibach vorschlagen – für den Anschluss nach Bayreuth.
Ein bisschen FV für Neustadt (Aisch) geht klar, bei passenden Fahrzeiten dürfte das nach Nürnberg ein beliebter Pendlerexpress werden.
Über Furth am Wald sind in weiten Bereichen nur 70-80 km/h möglich, über Eger gehts fast durchgehend mit >100/>=130. Und momentan ist der Ausbau Regensburg-Pilsen gerade mal eine Studie, die große Lösung mit längeren NBS Abschnitten wurde ja auf Grund eines KNV von 0,19 in die Tonne gedrückt.
> Über Furth am Wald sind in weiten Bereichen nur 70-80 km/h möglich
Denk du willst ICE-T oder ähnliche fahren lassen? Für sowas ist die Neigetechnik doch da!
Mit Neigetechnik ist aber auch der Weg über Eger entsprechend schneller ,dieser ist auch sehr kurvig, aber eben unter etwas größeren Bogenradien. Openrailwaymap zeigt da ganz gut den Unterschied.
Das stimmt, ist halt nicht sonderlich direkt – gut, das wäre Furth im Wald auch nicht. Irgendein Ausbau wird kommen – muss kommen, dazu auf tschechischer Seite. Stand jetzt ist Marktredwitz (mit Strippe drüber) schneller und dann sollte man auch da fahren, perspektivisch sehe ich die Prag-Linie aber über Schwandorf, Marktredwitz mit einer Linie nach Karlsbad.
Nürnberg-Prag: Ich begrüße diesen Vorschlag insofern, dass er tatsächlich der erste Linienvorschlag für diese Relation ist, bisher haben wir nur verschiedene Vorschläge für ne SFS teilweise aufwendiger als die VDE8, und dass obwohl status quo kein einziger Fernzug verkehrt… Daher Daumen hich für den mitgebrachten Realismus.
Nürnberg-Frankfurt: Ist jetzt schon der mindestens 3. Vorschlag, der auf der Strecke Nürnberg-Würzburg die Gegentaktlage der Linie 91 nutzen will 😀
Aber: Diese Taktlage ist so auf Kante reingebaut, dass sie garantiert keinen Halt in Neustadt erlaubt.
Also ich sehe das so: Nürnberg-Prag kann man nach erfolgter Elektrifizierung als EC mit Tschechischem Zugmaterial machen, als ICE bis Frankfurt eher was für „Post-SFS-Nürnberg-Würzburg“
Über Dresden fände ich geeigneter aufgrund der guten Ausbaulage und der Nutzung der MDV-Magistrale.
Über Dresden? Das wäre ja ein Riesen Umweg, und nicht zuletzt profitiert von der hier gezeichneten Verbindung nict nur die Relation zwischen den Endhalten, sondern v.a. auch Nürnberg-Prag. Und ich glaube auch nicht dass das schneller ist. Die 6 Stunden in der Beschreibung kommen grob überschlagen ganz gut hin, Aber allein von Frankfurt nac Dresden braucen die schnellsten Direktzüge 4:15. Also ohne die Projektierte SFS Dresden-Aussig ist das auf keinen Fall schneller, und mit ihr nicht so viel, dass es bemerkenswert wäre.
Trotzdem ist die Strecke zwischen Frankfurt und Dresden schon bestehend und muss nicht großartig ausgebaut werden (außer SFS Hanau-Fulda, Fulda-Eisenach und die SFS Dresden-Aussig-Prag). Desweiteren ist die Führung durch das Pegnitztal bei einer komplett neuen Nutzung auszubauen mit vermutlich komplett neuen Tunneln und Brücken, weshalb die Führung erheblich teurer wird. Außerdem ist die Strecke Nürnberg-Frankfurt momentan eh stark genug ausgelastet, also lass lieber der besseren MDV Route den Vortritt.
Ohne Maßnahmen zur Streckenbegradigung nützt dir auch kein EC oder ICE, wenn er sich durch die Prärie Oberpfalz sich schlängelt. Streckenbegradigung müssen her, die ersten 60 km bis Pegnitz werden schon durch die Franken-Sachsen-Magistrale fertig ausgebaut sein, die weiteren km sind bis Cheb aufwendig umzubauen mit Sicherungstechniken und vmax müssen effektiv geplant werden.
Das alles wird aber nicht langfristig für Fahrzeitattraktivität sorgen, wenn keine ernsthafte schnelle Alternative zur A6 gefunden wird.
„Das alles wird aber nicht langfristig für Fahrzeitattraktivität sorgen, wenn keine ernsthafte schnelle Alternative zur A6 gefunden wird.“
Natürlich, eine große Baumaßnahme (Du darfst das Wort NBS ruhig benutzen) auf einer Relation, auf der status quo kein einziger Fernzug fährt …
Laut aktuellem Zielfahrplan soll ein FR Nürnberg-Schwandorf-Cheb-Taus-Pilsen-Prag kommen, sodass auf der Strecke über Furth zwischen Schwandorf und Prag auf einen Stundentakt-FR verdichtet wird (d.h. alternierend von/nach Nürnberg und München). Das kommt in Zusammenhang mit dem Ausbau und der geplanten Elektrifizierung der Strecke, da prinizipiell nur hier der Fernverkehr nach Prag von München und Nürnberg gebündelt werden kann. Die Strecke Schwandorf-Furth soll dann weitgehend mit 160 km/h befahrbar sein. Die Strecke wird damit aber vor allem zu einer wichtigen GV-Achse.
Ich fände es schön, wenn man die Parameter gleich für einen möglichen 200km/h-Ausbau anpassen würde, damit kann dann im Falle einer Zunahme des GV auf er Strecke in Zukunft bei der dann erforderlichen Beseitigung von Bahnübergängen auch die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben werden.
Sollte es einen FV Frankfurt-Prag geben, was auch wesentlich mehr Sinn ergeben würde, wenn schon ein schneller FR Nürnberg-Furth-Prag vorgesehen ist, dann wird das wohl als Verlängerung von ebendieser Linie realisiert werden.
Ich bin mal gespannt, was die Zukunft zeigen wird. Denn einen FR, der in Nürnberg endet und nicht in Frankfurt, kann ich mir als endgültige Lösung nicht so recht vorstellen. Über eine NBS Würzburg-Nürnberg wird ja auch immer wieder geredet.
Ich glaube du stellst dir das mit den von dir immer wieder geforderten „Ausbauten auf 200 km/h“ ein wenig zu einfach vor. Das geht nur bei wirklich gerade Abschnitten. Und bei einer Länge der Abschnitte von unter 10 km lohnt sich das zeitlich gegenüber einem Ausbau auf 160 km/h auch nicht. Ansonsten müssen Neutrassierungen vorgenommen werden, die vom Aufwand etwa einer NBS gleichkommen.
Die Radien hier lassen nämlich fast nirgendwo Ausbauten auf 200 km/h zu.
Bei dem Rest gebe ich dir Recht.
Ich glaube du stellst dir das mit den von dir immer wieder geforderten „Ausbauten auf 200 km/h“ ein wenig zu einfach vor. Das geht nur bei wirklich gerade Abschnitten.
Ich meinte damit – und das hätte ich dazu schreiben sollen, sorry dafür – den Abschnitt Schwandorf-Cham, der mit geringfügigen Linienverbesserungen für 200 km/h ausbaubar sein sollte.
Ich meine, wenn man schon elektrifiziert und stündlichen FV vorsieht, dann sollte man das an dieser Stelle auch gleich richtig machen (so wie bei München-Mühldorf auch).
Bei Cham-Furth geht das natürlich nicht.
ein FR Nürnberg-Schwandorf-Cheb-Taus-Pilsen-Prag
Natürlich Cham, nicht Cheb. 🙂
Nürnberg-Prag kann eher als RE mit Gattungswechsel in Cheb umgesetzt werden, da die Halte mit Neuhaus, Pegnitz, Kirchenlaibach und Arzberg nicht die allermeisten sind und somit am einfachsten eine Attraktivitätssteigerung durchgeführt werden kann
Nürnberg-Prag sind 365 Kilometer! Was hast du denn für eine Definition von RegionalExpress??
Also wie gesagt, ich wäre dafür, Nürnberg-Prag nach der Elektrifizierung als EC zu machen, und nach der SFS Nürnberg-Würzburg den zum ICE auzuwerten und nach Frankfurt zu verlängern
Und der Alex fährt auch wie ein Art Regionalexpress, also ist diese Frage suboptimal. Problem ist, dass diese Relation früher schon gefahren ist, aber sich wegen der kurvigen Lage sich nicht rentiert hat und deswegen Busse zwischen Nürnberg und Prag gefahren sind. Aus diesem Grund wurden die ALEX Züge nach München verlegt und fahren so ca 450 km.
Der Alex ist ein Fernzug, der in Bayern für Nahverkehrstickets freigegeben ist. In Tschechien trägt er den Namen EC.
„aber sich wegen der kurvigen Lage sich nicht rentiert hat und deswegen Busse zwischen Nürnberg und Prag gefahren sind.“
Die Busse zwischen Nürnberg und Prag fahren immer noch.
Kurvige Lage: Ja stimmt, die sind aber über Furth am Wald gefahren. Wenn Nürnberg-Cheb eleektrifiziert ist und Neigetechnik eingesetzt wird, sieht die Sache oben rum schon sehr viel besser aus.
Das soll auch bei einem sochen RE Nürnberg-Cheb geschehen. Auf deutscher Seite gibt es aufgrund des Alex auf der Relation Furth/Hof – Schwandorf keinen RE, da der Alex diese Funktion übernommen hat.
Stimme PendolinoFan zu. Und wenn man die bestehenden SuperCitys zwischen Prag und Cheb und REs zwischen Cheb und Nürnberg ersetzt (ggf. anderes Ticket- und Halteschema) werden die Züge auch innerhalb der Grenzen ausreichend ausgelastet sein. Plus dann die internationalen Fahrgäste, dadurch wird sich sicher ein EC rentieren. Nach Möglichkeit halt wie gesagt mit Neigetechnikfahrzeugen.
Ich würde die bestehnden Verbindungen auf keinen Fall ersetzen, da sie schon relativ viele Halte haben, 5 Halte Nürnberg-Cheb, 6 Halte Cheb-Prag. Da müsste man zu viel streichen um attraktiven FV anzubieten, das wär nicht gut. Pegnitz sollte aber mit rein, so wie ich beim EC Heidelberg-Karlsbad
Also ich würde die SuperCity-Verbindung Cheb – Prag schon ersetzen oder verdichten und auch nicht seltener halten. Weniger Halte als die hochwertigste Zuggattung Tschechiens mutet schon komisch an und löst evt. auch bei den Reisenden Verwirrung aus, wenn auf einmal Züge an solchen Bahnhöfen durchfahren. Zudem hält der SuperCity selten, die Anzahl kommt zustande, weil er in Prag und Pilsen jeweils zweimal hält. Die Halte des REs brauch man tatsächlich nicht genauso bedienen wie der RE Nürnberg – Cheb, ich habe ja auch geschrieben „ggf. anderes Halteschema“. Allerdings müsste dieser ICE/EC dann halt noch zusätzlich verkehren zum NV verkehren (in fast gleicher Zeitlage wie der RE nach Hof), deshalb hatte ich halt überlegt, diesen mit NV-Ticket-Freigabe zu ersetzen.
Mal so nebenbei derintercity. Was bringt ein ICE dem regionalen Verkehr, wenn er nur in Marktredwitz hält und ansonsten nur mit 160 km/h sich durchschlängelt. Besonders den Bayreuthern wird es freuen. Sie haben zwar keinen direkten Anschluss, aber nach Pegnitz kommt man schneller als nach Marktredwitz mit der agilis.
Der ICE sollte mindestens zwei Halte auf deutscher Seite bedienen, Kirchenlaibach kann getrost durchfahren werden. Desweiteren ist Nürnberg bis jetzt fast komplett IC-frei, warum nicht einfach die IC-Landschaft ausweiten mit einem zweistündlichen Zug der CD? Dieser kann auch nach Stuttgart weiterfahren, so als Alternative
eine zweistündliche ICE-Linie
Warum muss denn immer alles gleich im 2-Stunden-Takt fahren? Das ist das pure schwarz-weiß-Denken, 2-Stunden-Takt oder gar nicht. Mal abgesehen davon, dass der ICE T gar nicht nach Tschechien fahren kann.
Ich halte jedenfalls diesen Vorschlag für um Längen realistischer (auch wenn ich da Frankfurt-Dortmund in Klammern setzen würde).
Lassen wir mal bitte kurz aus, ob dieser Regio-FV jetzt ein ICE, IC, RE, eigenwirtschaftlich oder bezuschusst oder sonst was wird…
Bei München-Regensburg-Prag fährt man auch einen 2h-Takt. Warum sich das für die denkbar nachfragestärkere Relation Frankfurt-Nürnberg-Prag nicht rentieren sollte, verstehe ich nicht ganz.
Zumindest zwischen Nürnberg und Cheb besteht bereits ein Taktverkehr und von Cheb nach Prag ebenso. Genauso besteht ein Taktverkehr von Prag über Klattau nach Bayerisch Eisenstein.
Bislang scheitern durchgehende Verbindungen Nürnberg-Prag via Cheb und München-Prag via Waldbahn leider vor allem am fehlenden Interesse und fehlender Kooperation der Eisenbahngesellschaften und EVU, was ich sehr bedauerlich finde. Die Leistungen für Supercity/Stadtexpress/RE-Taktverkehre muss und gibt es ja so oder so.
Der Zielfahrplan gibt zumindest Anlass zur Vermutung, dass man bei der Verbindung Nürnberg-Prag daran jedoch arbeitet, leider aber wieder nicht bei der Waldbahn, wobei ja gerade hier eine durchgehende Verbindung Klattau-Plattling-München sinnvoll wäre, damit man aus dem Bayerischen Wald ordentlich nach München und umgekehrt kommt.
Einen Zweistundentakt bis Frankfurt und nicht nur bis Nürnberg sehe ich jetzt nicht als Utopie, weil in Frankfurt viele gerade auch internationale Linien ihr Ende haben, viele Relationen also durch entfallende Umstiege attraktiver werden. Nürnberg als Endpunkt, sehe ich v.a. auch deshalb kritisch, weil die Erreichbarkeit von Rhein-Neckar und Rheinschiene sehr schlecht ist.
Bei München-Regensburg-Prag fährt man auch einen 2h-Takt. Warum sich das für die denkbar nachfragestärkere Relation Frankfurt-Nürnberg-Prag nicht rentieren sollte, verstehe ich nicht ganz.
Wenn du diesen Vergleich schon anführst, führen wir den doch mal fort. München-Prag hat sich langsam entwickelt, noch vor kurzer Zeitfuhr da merklich weniger als heute, in den 80ern und 90ern noch weniger.
Zwischen Frankfurt und Prag wurde das Angebot hingegen nicht ausgebaut, sondern immer weiter zurückgefahren und gekürzt. Erst waren es in den 90ern 2 Zugpaare Dortmund-Prag, die wurden dann stückweise nach Frankfurt bzw. Nürnberg verkürzt und eingestellt, so dass heute gar nichts mehr fährt.
Merkst was? Ist die exakt gegenteilige Entwicklung. Und jetzt soll es plötzlich beides völlig equivalent sein? Kannst du knicken.
Bayern (und damit sowohl München als auch Nürnberg) hat halt per se ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen in Richtung Tschechien als „der Rest von Deutschland“. Das scheinst du zu vergessen.
Im Grunde sehe ich das übrigens vergleichbar mit dem neuen Luxemburg-IC. Wäre man da mit der Methode „2-Stunden-Takt oder gar nicht“ rangegangen, dann wäre man heute bei „gar nicht“. Und so hat man heute halt ein Zugpaar, und genau das halte ich auch hier für realistisch.
Bayern (und damit sowohl München als auch Nürnberg) hat halt per se ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen in Richtung Tschechien als „der Rest von Deutschland“. Das scheinst du zu vergessen.
Naja zwischen Frankfurt und Nürnberg ist ja nur der Abschnitt Frankfurt-Hanau außerhalb Bayerns. 🙂
Ich bin ganz bei Dir, was die Angebotsentwicklung angeht!
Nur sollte man für Nürnberg-Prag auch berücksichtigen, dass ja bereits zwischen Nürnberg und Cheb mit dem RE, sowie zwischen Cheb und Prag mit dem Supercity bereits relativ flotte Angebote im NV mit günstiger Umstiegszeit in Cheb bestehen, die einem Fernverkehr auch einen Teil der Nachfrage abnehmen. Nach Prag besteht daher de facto ein Stundentakt, wobei alternierend in Cheb und in Schwandorf umgestiegen werden muss.
Hierzu noch zusätzlich einen FV anzubieten – zusätzlich, denn der FV nach München und der NV nach Cheb sollten ja erhalten bleiben – dafür ist die Nachfrage dann einfach nicht mehr gegeben, wenn das die Verbindungen damit nur unwesentlich beschleunigt.
Bei München-Prag ist das so nicht, u.a. auch weil man über die Waldbahn keinen durchgehenden Verkehr eingerichtet hat.
Grund für die Einstellung der verbliebenen alex-Paare Nürnberg – Prag war die Einrichtung einer IC Bus-Linie der DB-FV. Da kann die wirklich hoffnungslos langsame Bahnstrecke – beim Kurven über Furth im Wald kann man den Glauben an die Menschheit verlieren – hinten und vorne nicht mithalten.
Für durchgehenden Verkehr über Nürnberg hinaus kommt noch der notwendige Traktionswechsel hinzu, was ja auch erst in einiger Zeit behoben sein wird.