Beschreibung des Vorschlags
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg – Haldensleben – Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg – Stendal – Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 – 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover – Würzburg darstellen.
Sehr guter Grundgedanke, aber:
Zwischen Uelzen und Lüneburg kannst du nicht fahren. Dieser Abschnitt verkraftet keinen Einzige Zusätzlichen Zug mehr.
Linz als Endpunkt erscheint mir sehr ungünstig. Das ist, als würden die Rollbahn-ICs alle 2 Stunden in Bremen enden statt bis Hamburg zu fahren.
Und wenn überhaupt, dann bitte Über Hannover nach Hamburg, mit einem 200-Meter Zug. Eine Doppeltraktion rentiert sich schlichtweg nicht
Habe deine konstruktive Kritik angenommen und weitestgehend berücksichtigt, indem ich nach Wien verlängert habe und von Stendal via Wittenberge nach Hamburg fahre. Für via Hannover nach Hamburg finde ich den Umweg zu groß, wenn dann würde ich ab Lehrte direkt nach Celle fahren, so würde zumindest Wolfsburg noch eine Direktverbindung nach Hamburg erhalten. Aber wie du schon gesagt hast, die Strecke Uelzen – Lüneburg dürfte eng werden.
Linz macht Sinn, um den österreichischen FV auf der Westbahn nicht zu stören. Die Linie müsste in den geplanten Viertelstundentakt eingepasst werden. Für Wien – Hamburg würde ich lieber eine richtige Schnellinie andenken, die Nürnberg – Würzburg – Fulda fährt.
Ganz allgemein sind mir das für eine Langstreckenlinie, die zumindest im nördlichen Teil eine neue Relation erschließt, zu viele Halte. Amstetten (wenn unbedingt bis Wien gefahren werden soll), Straubing, Neumarkt, Erlangen, Haldersleben und Büchen können für mich raus. Wien-Meidling dafür rein, da halten alle Fernzüge und Meidling bildet mit den Hbf einen Doppelknoten.
Deshalb hatte ich ursprünglich ja auch Linz geplant. Andererseits passen auf die viergleisige Strecke sicher noch ein paar Züge mehr, weshalb man den auch weiterführen kann.
Die Haltestellenabstände sind aktuell eher auf IC-Niveau gehalten, kann ich aber auch noch ändern, wenn man z.B. mit dem ICE Frankfurt – Wien einen sauberen Stundentakt herstellen will.
Grundsätzlich bin ich bezüglich der Führung südlich von Nürnberg recht offen. Regensburg – Passau – Linz (- Wien) wäre halt nur nochmal etwas anderes, von Erfurt/Halle kommt man ja schon stündlich nach München. Für die noch nördlicheren Städte wie Magdeburg, Wolfsburg, Wittenberge würden aber auch von einer neuen, schnelleren Verbindung nach München profitieren.
Ja, für Nürnberg – Linz sollt ein sauberer Stundentakt angestrebt werden. Halte in Nürnberg. Regensburg, Plattling (wichtiger als man denkt), Passau, und Wels. Ab Linz Halte in St.Pölten, Wien Meidling und Wien Hbf. (das entspricht auch dem Schnellverkehr auf der Westbahn. Amstetten oder Tullnerfeld wird von dediziert langsameren Linien angefahren).
Straubing und Neumarkt sind aber nicht uninteressant, und könnten von einem IC angefahren werden. Das könnte dann z.b. deine Linie sein.
ICE1: (Ruhr – Köln) – Frankfurt – Aschaffenburg – Nürnberg – Passau – Linz – Wien (zweistündlich, alternierend zu ICE2)
ICE2: Hamburg – Kassel – Nürnberg – Passau – Linz – Wien (zweistündlich, alternierend zu ICE1)
ICE3: Hamburg – Magdeburg – Erfurt – Nürnberg – Augsburg (->München , Schweiz) (einzelne Züge)
IC1: Hannover – Magedeburg – Erfurt – Nürnberg – Neumarkt (Obpf.) – Regensburg – Straubing – Passau – Neumarkt/Kallham – Linz (zweistündlich, alternierend IC2)
IC2: (Stuttgart/Donaueschingen) – Ulm – Donauwörth – Ingolstadt – Saal/Kelheim – Regensburg – Straubing – Plattling – Passau – Neumarkt/Kallham – Linz (zweistündlich, alternierend IC1)
Damit gibts zwischen Nürnberg und Wien stündlich einen ICE, drei der vier stündlichen Slots auf der Westbahn sind damit für die ÖBB noch frei. Hier gehts nicht um Kapazitäten, sondern um Nachfrage. Zusammen mit der privaten Westbahn fahren auf der Westbahn bis zu sechs Fernzüge stündlich, und ein paar Leistungen möchte die ÖBB sicher auch noch selber erbringen. Angedacht ist ein Viertelstundentakt. Könnte so aussehen:
Slot1: RJ (Budapest/Bratislava/Flughafen) – Wien – Linz – Salzburg – Innsbruck – Feldkirch – (Bregenz / Zürich) (stündlich, Flügelzüge ab Feldkirch, schnell)
Slot2: ICE Wien – Linz – Nürnberg – (Frankfurt/Hamburg) (zweistündlich alternierend, schnell)
Slot3: RJ Wien – Linz – Salzburg – Innsbruck – Franzensfeste – Verona – (Mailand/Bologna) (zweistündlich alternierend, schnell)
Slot4: RJ München – Salzburg – Linz – Wien – Budapest (stündlich, schnell)
Dazu nochn stündlicher IC über die Altstrecke und Einzelleistungen z.b. nach Tschechisch Budweis, Simbach oder Schwarzach/St.Veit.
Was ist an Plattling eigentlich so wichtig? Der Halt hat ausschließlich erschließende Bedeutung, in etwa Vergleichbar mit der Rolle von Steinach b. Rothenburg. Für den Donau-Isar -Express macht es aus Wien kommend keinen Unterschied, ob ich in Passau oder in Plattling umsteige. Aus Norden kommend steige ich für Landshut eh schon in Regensburg um. Bleibt also die Waldbahn nach Deggendorf, was aber von der Rolle einer Großstadt, für welche der ICE da ist, weit entfernt ist. Also ein zweistündlicher Halt sollte da reichen. Dafür sollte man dann wieder zweistündkich in Wels Halten, der Halt (mit gutem Anschluss nach Salzburg) fliegt ab Dezember nämlich raus.
Plattling ist nicht nur der einzige Fernhalt Niederbayerns (Passau zwar technisch auch, liegt aber sehr abseits), und ist ein Nullknoten mit dem ICE91. Kurze Umstiege zum Donau-Isar-Express, zur Waldbahn und zum Regionalverkehr nach Regensburg.
ICE1/ICE2: Zustimmung
ICE 3: Als ICE vielleicht eher direkt nach München mit oder ohne Augsburg. Außerdem Halt in Stendal und Ludwigslust/Wittenberge. So kann man schnell aus dem Nordostdeutschen Raum Richtung Süden ohne einen Umweg über Hamburg oder Berlin fahren zu müssen, so viel Zeit kostet das auch nicht.
IC 1: Vielleicht wolltest du nicht alle Halte aufzählen, ich mach das nochmal eben der Vollständigkeit halber: Hannover – (evt. Gifhorn -) Wolfsburg – Haldensleben – Magdeburg – (evt. Köthen -) Halle – Erfurt – Coburg – Bamberg – (evt. Erlangen -) Nürnberg – Neumarkt (Obpf.) – Regensburg – Straubing – Passau – Neumarkt/Kallham – Wels – Linz
IC 2: Zu dem Thema habe ich ja grade mal einen Kommentar hinterlassen.
Ansonsten: Du siehst jetzt statt einem 2-Stundentakt drei Züge in zwei Stunden in dem Abschnitt Nürnberg – Linz und sogar vier zwischen Regensburg und Linz vor. Könnte mir vorstellen, dass ein glatter Stundentakt oder alternierend ICE und IC mit leicht unterschiedlichen Fahrzeiten rentabler ist, da die Nachfrage ja anscheinend nicht so übermäßig groß ist, sonst würde heute ja schon mehr angeboten.
Ja, beim IC1 habe ich nicht alle Halte aufgezählt, bei den ICEs auch nicht.
Stimmt, die ICs wären etwas ein Überangebot. Sie könnten auch in Regensburg enden, und nur alternierend (also vierstündlich) weiterfahren.Wären zwischen Regensburg und Linz war immernoch 1,5 Züge die Stunde, einer davon aber klar langsamer. Ein glatter Stundentakt mti den ICE wäre mir schon wichtig, nur so passen die Linie dann auch in die Knoten (Regensburg, Plattling, Passau, Linz).
Das Angebot liegt wohl eher an den Strecken, wo bisher einfach noch nicht so viel geht.
Problematisch wird dabei, dass man für einen sauberen Stundentakt auch auf der jeweils anderen Linie Neigetechnik braucht, da die Frankfurter ab Dez. 17 wieder schneller nach Wien unterwegs sind. 1,5 Züge sind halte nicht so ein optimaler Takt, aber muss man wohl mit leben…
Oder man kuppelt die Züge in Nürnberg in der Stunde in der zwei fahren. Die unwichtigen Halte können ja auch alternierend im Zweistundentakt angeboten werden, sodass man auf die gleiche Gesamtfahrzeit kommt. Ist aber auch nicht optimal.
Noch was: Mit Halt in Amstetten, Straubing, Neumarkt und Coburg und der von dir angegebenen Geschwundigkeit ist das ein EC, kein ICE. Neue Fahrzeuge braucht man dafür sowieso, die stehen ja nicht einfach irgendwo rum, also muss man auch nicht ICE draufschreiben, nur weils ein Triebzug ist.
Auch die Halte-Dichte nördlich von Magdeburg sowie der Halt un Treuchtlingen sprechen diese Sprache.
Stimmt. War eigentlich auch der Plan, weiß gar nicht warum ich doch ICE geschrieben hatte. Bezeichnung ist aber auch eher Nebensache, in Österreich halten die RJs teilweiese aber auch in jedem Kaff.
Der Railjet war halt nicht als neuer Premiumzug oberhalb des IC/EC konzipiert so wie der ICE, sondern als mittelfristiger Ersatz für diese Zuggattung. Daher übernimmt er auch dessen Verbindungen und damit die Aufgabe, kleinere Orte anzubinden 😉
In Deutschland hat der ICE aber mittlerweile auch das fast komplette IC-Kernnetz des ursprünglichen IC-Netzes übernommen. Nur noch die Verbindung HH-Ruhrgebiet-Rheintal fährt noch als IC, wird aber mit Einführung des ICE 4 auch umgestellt. Und mit Umstellung auf IC2-Züge geht das ganze auch schon eher Richtung IR. Aber anderes Thema. Wie gesagt, die Bezeichnung ist eh eher nebensächlich, kann man ja nennen, wie man will. Ich hab das Beispiel mit den RJs nur gebracht, weil es da auch schnelle RJs mit wenigen Halten (ICE-Niveau) und mehr Halten (IC-Niveau) gibt, was man am Namen aber nicht erkennen kann.
Das Marketing sah ihn als Premiumzug vor, wofür aber in Österreich schlicht kein Platz und kein Sinn herrscht.
Und der Zug war auch nicht so wirklich premium, am Ende hat man daraus das gemacht, was am sinnvollsten ist: eine neue Generation Fernverkehrswagen.
Tariflich gesehen war er aber tatsächlich ein ganz normaler Zug. In Österreich gibt’s halt keine komischen Preiskategorien 😛
Tatsächlich wäre ein Railjet für diese Relation optimal – er ist so modern wie ein ICE, ist aber für die Linie nicht so überdimensioniert wie ein ICE. Der ICE ist halt tatsächlich als der Premiumzug konzipiert, der eben bis zu 300 kann.
Das Problem ist folgendes: Der Logik der Bahn folgend muss ein Triebzug über 230 km/h zwingend als ICE deklariert sein, das ist quasi ungeschriebenes Gesetz. Der Grund dürfte tariflicher Natur sein und ich glaube nicht, dass sich daran so schnell was ändert.
Nur, um auch mal die realen Begebenheiten zu beleuchten. An sich finde ich deinen Vorschlag ganz nett 🙂
Er könnte ganz gut sich in den Takt zwischen Wien und Nürnberg einfügen – wo jetzt ja der ICE Wien – Frankfurt – (Düsseldorf/Hannover – Hamburg) fährt. Damit gäbe es einen Stundentakt Wien-Nürnberg, was durchaus reizend wäre.
Gerade deine adhoc-Verschwenkung über Magdeburg sehe ich als sehr sinnvoll an, denn bisher haben wir ja gar keine Direktverbindung zwischen Hamburg und Magdeburg.
Wird dann halt etwas voll zwischen Wien und Linz.
Zur Spitzenzeit 4 Züge pro Stunde von den ÖBB und 2 Züge pro Stunde von der Westbahn auf jener Relation im Fernverkehr.
Vielleicht könnte man zwischen Erfurt und Halle noch in Weimar und Naumburg Halten. Würde zum IC-Charakter passen.
Nee, das wird dann wieder zu langsam. Dann steigen die Fahrgäste in Erfurt und Halle in den ICE um, weil das schneller geht.
Ok stimmt. Ob man das will dass der EC da den gleichen Abstamd fährt wie der ICE Sprinter muss man wissen. Ist aber schon ok.
Schärding sollte aber noch mit rein, ab Dezember hält da einmal täglich der ICE.
Wie man bei dem Zug Milano-Frankfurt ab Fahrplanwechsel sehen kann, hieße so ein Zug dann halt ECE 😛
Der ECE hat aber eindeutigen ICE-Charakter, 250 km/h und Freiburg-Karlsruhe ohne zwischenhalt obwohl 2 ICE-Bahnhöfe dazwischen liegen. Da musste für den Schweizer „EC“ ein neuer Name her. Dieser Zug hat aber eindeutigen IC/EC-Charakter
„Dieser Zug hat aber eindeutigen IC/EC-Charakter“
Sehe ich grundsätzlich genauso, habe ja auch absichtlich ein paar mehr Halte mit reingenommen, als die ICE-Systemhalte.
Grundsätzlich sind aber zwei Faktoren entscheidend, zum einen der Haltestellenabstand und zum anderen die eingesetzten Fahrzeuge. Für diesen Vorschlag habe ich etwas vom Format eines ICE-T oder Westbahn-KISS vorgesehen. Ich würde auch eher zu IC/EC tendieren, aber es ist nun mal Tatsache, dass der Trend mittlerweile ist, dass ICEs mit max. 230 fahren und in Bad Hersfeld o.ä. halten und ICs mit Nahverkehrs-Dostos ohne Bordbitro etc. verkehren. Deshalb bin ich wohl in die Verlegenheit gekommen, dass hier zwischendurch als ICE zu bezeichnen. Grundsätzlich bin ich aber auch eher für die traditionellen Werte der Produktgattungen und haben meinen Vorschlag entsprechend umbenannt.
Na da sind wir uns einig. Allerdings muss es zwingend ein Neigetechnikzug sein. Also ein KISS fällt da raus. Zwischen Passau und Nürnberg wird diese nämlich ab Fahrplanwechsel eingesetzt. Andererseits, als IC/EC wird sowas nur in der Theorie, wo alles einen Sinn ergibt fahren. In der Praxis wird das hundert pro ein ICE. Oder halt ECE – je nachdem. Sonst würden ja die Züge Wien-Frankfurt nicht als ICE fahren…
Das ist reines Gelddrucken. ECs stehen tarflich eine Kategorie tiefer als ICEs, den Zug Frankfurt – Mailand kann man aber wegen des Rollmaterial (SBB-ICNs) nicht ICE nennen, also erfindet man die neue Zuggattung ECE.
Der IC/EC steht für Zügr mit maximal 200 km/h und Anbindung kleinerer Fernbahnhöfe. In diese Preisschiene passt kein Zug, der mit 250 km/h durch Baden-Baden fährt
Das sind keine ICN, sondern die Pendolinos der zweiten Generation – der ETR 610 genauer.
So sieht der Zug aus
Auch hier stelle ich die Fahrzeugfrage. Was stellst du dir unter „Vorgesehen sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung.“ so vor?
Müssen jedenfalls Neubeschaffungen sein, denn einfach irgendwo rumstehen tun Fahrzeuge ja nicht.
Und auch hier sieht es sehr danach aus, dass die ganzen Anschlusstrassen nicht zufällig in Weiterführung der ICE91-Taktlage frei sind. Solange Nürnberg-Bamberg nich zweigleisig ist geht das sowieso nicht, ansonsten sieht es bis Halle gut aus, nördlich davon ist erstmal der RE 30 gewaltig im Weg, nördlich von Magdeburg dann die S-Bahn evtl sogar zweimal und ab Hagenow hast du wahrscheinlich den RE aus Schwerin vor dir
Ich wollte mich nicht auf eine spezielle Zugkategorie festlegen, vor allem da bis zu einer Realisierung noch Jahre ins Land gehen können. Beispiele wären ICE-T, ICE-4, Railjet oder Fernverkehrsversion des Stadler KISS oder FLIRT. Welches Fahrzeug genau, müsste man vom Betreiber und der exakten Fahrplan-Lage abhängig machen. Einen exakten Fahrplan sehe ich jedoch vorerst nicht als meine Aufgabe an. Wichtig ist erstmal nur, dass man nicht über überlastete Strecken (z.B. HH – Uelzen) plant, den Rest kriegt man ja irgendwie hin. Erstens muss dieser Zug als IC nicht zwingend in der optimalen Trassenlage fahren und zweitens lässt sich am Fahrplan viel anpassen. Die ein oder andere Überholung von NV-Zügen ließe sich wohl meist auch noch machen.
„den Rest kriegt man ja irgendwie hin. “
Allein beim Wort „irgendwie“ wird mir schon schwindelig.
„Die ein oder andere Überholung von NV-Zügen ließe sich wohl meist auch noch machen.“
Klar, damit die NV-Züge am Zielbahnhof ihre Anschlüsse verlieren oder?
Das müsste man im Einzelfall halt prüfen. Ich sitze hier aber nicht im Fahrplanbüro der DB Netz AG und besitze keine Fahrplankonstruktionssoftware und daher gehe ich einfach davon aus, dass sich auf einer nicht überbelasteten Strecke noch genug Spielräume befinden, um dort eine zweistündige Linie ohne großartige Probleme unterzubringen. Klar passt nicht alles optimal, aber auch im bestehenden Fahrplan ist nicht alles auf Kante gestrickt und es gibt durchaus Spielräume. Wie gesagt: Klar passt nicht alles optimal und ggf. braucht der EC mal 5 min länger oder ein NV-Zug muss mal überholt werden, aber hier geht es ja erstmal um die grundsätzliche Machbarkeit dieser Linie und die ist auf jeden Fall gegeben.
Passt schon 😉
Ich will deswegen nicht rummäkeln (Was nicht heißt dass ich etwaige Trassenkonflikte nicht erwähne), schließlich sind quasi alle Vorschläge hier nach diesem Muster, ist schon ok. Mich ärgert nur, dass mir, nachdem ich mir die Arbeit einen Kurs zu schreiben gemacht hatte, genau das zum Vorwurf gemacht wurde.
Klar, das kann ich verstehen. Tut mir auch leid für die Kritik, ist ärgerlich wenn man sich so viel Arbeit gemacht hat. Ist nur leider so, dass je detaillierter man etwas ausgearbeitet hat, desto mehr Punkte gibt es, wo Kritik ansetzen kann. Ich werde mal eine grobe Fahrplanidee einfügen.