Beschreibung des Vorschlags
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
Diese Aussage „kein Cent“ ist auf diese Routenführung bezogen falsch, sofern du die Regionalverkehrstakte nicht aufgeben möchtest, denn zwischen Zutphen und Apeldoorn gibt es nur ein Gleis, welches dauerhaft belegt ist. Der einzige Kreuzungsbahnhof ist alle halbe Stunde belegt. Auch zwischen Zutphen und Hengelo muss die Kreuzung in Lochem und Delden stattfinden, und daher dauert es hierlang dann sogar noch länger.
Ok, dann fliegt diese Abkürzung halt wieder raus, sind wir bei 39 Minuten Fahrzeitersparnis. Wenn das alles ist was dir dazu einfällt sehe ich die Argumentation für die SFS als gescheitert an.
Er möchte zwei Stunden (=120 Minuten) Fahrzeitersparnis. Du bietest ihm 39 Minuten an?
Versteh nur ich gerade nicht, was Du gegen eine SFS hast, die -2h ermöglicht?
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Die SFS bringt NICHT 2 Stunden!! Sie bringt eine Fahrzeit von 4:30 (laut Beschreibung), und ich habe mit diesem Vorschlag hier gezeigt, dass auch heute schon eine Fahrzeit von 5:50 möglich ist. Unterschied zu heute ist also nicht 2:00, sondern 1:20.
Und wenn man heute schon 40 Minuten langsamer ist als man sein könnte, ist es dann realistisch, eine SFS zu bauen, um Zeit zu sparen? Nein!
Ich hab gar nichts gegen die SFS, wenn sie annähernd realistisch wäre. Aber das ist sie angesichts der heutigen Situation, wo man offensichtlich so gar keinen Wert auf Geschwindigkeit auf dieser Relation legt, nicht.
Ja, dann bringt sie trotzdem immer noch mehr als eine Stunde Fahrzeitersparnis. Ich meine, wieso sollte man sie dann nicht bauen? Die Sache mit dem Realismus verstehe ich persönlich da eher weniger, was daran unrealistisch ist, aber gut, vielleicht könntest Du mir das erklären. Würde mich interessieren. Steigungen gibt’s da oben meines Wissens ja keine und auch sonst wirkt es recht gut und realistisch. Wo ist also das Problem? Und zur Sache mit der Geschwindigkeit: Was noch nicht ist, kann ja noch werden. Vielleicht gibt’s ja irgendwann mal Direktverbindungen von Berlin nach London, oder vielleicht sogar schon ab Praha oder Wien… Da ist Geschwindigkeit dann mmn doch wichtiger.
Ja natürlich bringt das mehr als ein Stunde Fahrzeitersparnis. Aber wenn man noch nicht mal die Gegebenheiten, die man hat, voll ausnutzt, und 40 (!!!) Minuten langsamer ist als man sein könnte, ist es doch völlig grotesk, eine Rieseninvestition für realistisch zu halten, um die Linie zu beschleunigen! Wenn man heute diese Relation als so nachrangig betrachtet, dass man sie für die Erschließung von Stendal und Bünde hernimmt, und einen Lokwechsel einem Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen vorzieht, und noch nicht mal die Streckenspezifische Vmax fährt, dann wird man sie plötzlich nicht so vorrangig betrachten, dass man nur für diese Relation eine SFS baut!
überflüssige Beleidigung entfernt ~ J-C
Julian Aberl schmeißt mir an einer Tour Schimpfwörter an den Kopf …
„fan öcksa…“
„Es geht verdammt nochmal um“
„Es juckt mich einen Scheiss“
„Darum geht es mir, verdammt nochmal. Weil das Schwachsinn ist.“
Alles Original Julian Aberl gegenüber mir.
Und wenn er sich dermaßen quer stellt wie jetzt und genau das nachfragt was ich ihm gerade erklärt hab: „Die Sache mit dem Realismus verstehe ich persönlich da eher weniger, was daran unrealistisch ist, aber gut, vielleicht könntest Du mir das erklären.„, genau nachdem ich ihm erklärt habe, was ich damit meine, muss er sich nicht wundern, wenn was zurück kommt.
OffTopic entfernt. Für derartige Diskussionen gibt es das Forum.
In der Sache hast du nicht unrecht, ich halte den Ausbau von Thorben auch für zu viel des Guten, allerdings könnte man tatsächlich wie im BVWP vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit zwischen Bad Bentheim und Löhne auf weitgehend 200km/h erhöhen. Damit ließe sich die Fahrzeit schon gut verkürzen.
Das Halteschema hier halte ich aber für misslungen. Welche Fernzüge sollen denn als Ausgleich in Wolfsburg, Stendal, Minden oder Bünde halten? Auf einen Halt in Bad Bentheim könnte man aber gut verzichten bei dem Einsatz von Mehrsystemzügen.
„Welche Fernzüge sollen denn als Ausgleich in Wolfsburg, Stendal, Minden oder Bünde halten?“
Bitte Beschreibung Lesen: „Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen.“
„Auf einen Halt in Bad Bentheim könnte man aber gut verzichten bei dem Einsatz von Mehrsystemzügen.“#
Die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Bad Bentheim beträgt 40 km/h, da kann man auch gleich halten.
Nachtrag: Man könnte die IC-Linie auch nur bis Osnabrück fahren lassen, und ab dort über Münster, Gelsenkirchen, Oberhausen, Krefeld, Mönchengladbach nach Aachen. Dann hat man im Westteil nicht zwei Identische Linien, Und genannte Städte hätten erstmals regelmäßige Direktverbindungen nach Hannover und Berlin.
Hm, woher hast du die Information mit der Durchfahrtsgeschwindigkeit. Vielleicht eine temporäre La. Ließe sich aber bestimmt locker auf 120 ausbauen mit ein paar neuen Gleisen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die durchfahrenden Güterzüge da so stark abbremsen.
Hab ich aus Openrailwaymap.
Deine angedachte IC-Linie gefällt mir übrigens. Ich hatte da mal an was ähnliches gedacht. Einen Halt für den ICE in Minden würde ich trotzdem vorschlagen. Sonst wäre es etwas kompliziert schnell aus OWL in die Niederlande zu kommen, obwohl der Zug durchfährt. Bad Bentheim kann man wie gesagt meiner Meinung nach streichen. Die Stadt hat gerade einmal 15.000 Einwohner. Zudem hat man seit neuestem auch noch die grenzüberschreitende RB-Verbindung nach Hengelo!
Von Minden aus kann man mit dem IC nach Osnabrück fahren und dort in den ICE nach Holland steigen. Also braucht man da eigentlich nicht halten. In Bad Bentheim liegt die Durchfahrtsgeschwindigkeit wie gesagt bei 40 km/h, Zudem ist das der Bahnhof für Nordhorn (53.000 Einwohner).
Nichtsdestotrotz sollte man in einem geeinten Europa solche Verbindungen andenken. Leider kommt es mir so vor, dass die DB sich primär auf ihr eigenes Land konzentriert (das könnte eventuell auch die Verzögerungen beim Brennernordzulauf erklären). Dementsprechend kann ich es schon nachvollziehen, dass die DB die Relation als Regionalerschliessung verwendet. Ebenso hat auch Thorben gesagt, es wäre einmal ein guter Beginn. Jedoch, wenn man die Strecke dann weiter attraktivieren möchte, was denke ich, im Sinn eines geeinten Europas wäre, müsste man neben einer HGV-Verbindung auch die entsprechenden Schnellfahrtrassen anbieten.
Achja, und irgendwas war doch auch noch mit, dass ICE’s nicht auf niederländischem Stromsystem fahren können, oder?
Nachtrag, fast vergessen dass Du das ja schon erwähnt hast. Damit würde die Verbindung jedoch nicht mehr ‚keinen Cent‘ kosten
Zu Deinen (inzwischen entfernten) Klagen über mich. Du hast Post.
Andenken kann man vieles, und dennoch ist es völlig utopisch. Wie gesagt, wenn man sich heute noch nichtmal annäherungsweise darum bemüht, dass die Verbindung schnell ist, ist es ein grotesker Gedanke, dass es realistisch wäre, Milliarden auszugeben, um sie zu beschleunigen. Ist halt so.
„Nachtrag, fast vergessen dass Du das ja schon erwähnt hast. Damit würde die Verbindung jedoch nicht mehr ‚keinen Cent‘ kosten“
Mal wieder völlig ungenau gelesen und Worte im Mund verdreht. Ich habe stets geschrieben „ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.„, und das stimmt, und übrigens steht auch in der Beschreibung, dass es neuer Züge hierfür bedarf. Aber die braucht es früher oder später sowieso, die ICs sind jetzt schon nicht mehr die neusten, in 20 Jahren sind das echte Oldtimer.
Ja, zur Kenntnis genommen.
Okay, wenn Du das als utopisch siehst, dann ist das so, da sind wir dann halt anderer Meinung, aber gut.
Tatsache, ich habe mir angewöhnt generell Texte primär zu überfliegen. Das mit den IC’s das kann ich nicht beurteilen, ich benutzte diese Strecke bisher noch nie, welche Wagen werden hier eingesetzt? Generell magst Du allerdings recht haben, sind die DB-IC-Wagen bis auf die (eher für langsamere Geschwindigkeiten angedachten IC2) eher ältere Wagen.
Merci.
Ich bin ein einziges mal mit der Linie gefahren in und zurück, das ist nicht wirklich repräsentativ, aber der Zug bestand beidesmal ausschließlich aus alten nicht modernisierten IR-Wagen. Also besonders bevorzugt wird die Linie nicht behandelt (ich verweise hierbei zum zehnten mal auf den Unterschied zwischen tatsächlicher und theoretisch möglicher Fahrzeit), deswegen ist es nicht nur meiner Meinung nach, sondern auch tatsächlich utopisch, dass man extra für diese Linie eine SFS baut. Das ist ein Hirngespinst, tut mir Leid.
Naja, da hätten die Wagen ja schon lieber gestern ersetzt gehört… Wahrscheinlich müsste wohl tatsächlich erst der Order der EU kommen, dass diese Strecke Priorität bekommt (TEN…), um sie auszubauen. Wie erwähnt, die DB scheint sich nicht allzusehr für grenzüberschreitenden FV zu interessieren, der nicht unter dem Label ICE international läuft.
Oder es liegt vielleicht doch am Fahrgastpotential, dass die aktuellen Fahrgastzahlen (ganz links im Bild) vermuten lassen …
würdest Du mit der Bahn nach Amsterdam fahren, wenn das über 6 Stunden dauert?
Und wenns schneller wäre? Da zwackst du vielleicht ein paar Prozentpunkte Marktanteil vom Flieger ab, aber du wirst nicht plötzlich eine exorbitante Mehrnachfrage an Reisen auf dieser Relation erzeugen.
Oder willst du jetzt ernsthaft niedrige Fahrgastzahlen als Argument für eine SFS nutzen?? In dem Fall erwarte ich einen sofortigen Vorschlag für eine SFS Forchheim – Ebermannstadt, das ist auch sehr langsam und wenig nachgefragt, daher greift die selbe Argumentation auch dort.
> aber du wirst nicht plötzlich eine exorbitante Mehrnachfrage an Reisen auf dieser Relation erzeugen.
Auf Berlin-München hat das ganz hervorragend geklappt.
Naja, wenn man dann die EST’s durchbindet… Könnte sich was ausgehen.. Müsste man sich halt ein bisschen was überlegen, wie man die Kontrollen dann macht, eventuell fliegend zwischen Amsterdam und Lille und in Lille an sich dann für dort einsteigende Fahrgäste mit fixen Kontrollen.. Naja, mal schauen, ich bin eh gerade ein wenig am Herumplanen für ein Konzept für ein europäisches FV-Netz. An sich ist es jedoch selbstverständlich kein Argument für eine SFS, wenn auf einer Trasse niedrige Fahrgastzahlen sind.
„Auf Berlin-München hat das ganz hervorragend geklappt.“
Minimal. Man hat dort hauptsächlich Marktanteil von Bus, Auto und v.a. Flieger in die Bahn geholt. Aber die Zahl der Leute, die WEGEN dieser Strecke eine Fahrt antreten, aber dies ohne die Strecke nicht tun würden, ist gering. Und zudem sind die Relationen kaum Vergleichbar von der absouten Nachfrage her.
„Naja, wenn man dann die EST’s durchbindet“
Du meinst London – Brüssel – Berlin über Amsterdam? Das wäre ein unsäglicher Umweg gegenüber einer Führung über Rhein/Ruhr, wo man auch noch zufälligerweise den drittgrößten Ballungsraum Europas hat.
Ich denke da nur ein-zwei Zugpaare an. Aber warte ab, Du wirst verstehen, was ich damit auch sonst noch meine. Durchbinden war vielleicht auch einfach nicht das passende Wort.
Ich setz mal neu an, Antwort auf andos92 hier :
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Vollzitat:
„Auf Berlin-München hat das ganz hervorragend geklappt.“
Minimal. Man hat dort hauptsächlich Marktanteil von Bus, Auto und v.a. Flieger in die Bahn geholt. Aber die Zahl der Leute, die WEGEN dieser Strecke eine Fahrt antreten, aber dies ohne die Strecke nicht tun würden, ist gering. Und zudem sind die Relationen kaum Vergleichbar von der absouten Nachfrage her.
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Was is’n das jetz fürn Argument? Genau darum gehts doch in der Hauptsache: Leute von Auto, Bus, Flieger in den, Achtung Buzzword, umweltfreundlicheren Zug zu bekommen!
Im übrigen hat jede Reise, die angetreten wird, eine schlechtere CO2-Bilanz als eine entsprechende nichtangetretene Reise. Ob man den Flieger nimmt, den Zug, oder ob man zu Fuß geht.
Nein, darum ging es nicht, wenn du vollständig zitieren würdest:
„Da zwackst du vielleicht ein paar Prozentpunkte Marktanteil vom Flieger ab, aber du wirst nicht plötzlich eine exorbitante Mehrnachfrage an Reisen auf dieser Relation erzeugen.“
DAS hab ich geschrieben. Und du hast den zweiten Halbsatz rausgepickt und damit das was gemeint war um 180° gedreht.
Nochmal verdeutlicht: Selbst wenn sich mit einer SFS die Fahrgastzahlen um 50% erhöhen, was ich für unwahrscheinlich halte, wäre das immer noch die am wenigsten nachgefragte, taktmäßig bediente FV-Strecke in Norddeutschland. Deswegen ist es grotesk, gerade dort eine SFS für realistisch zu erachten.
> DAS hab ich geschrieben.
… in einem anderen Kommentar, deswegen gehörte DAS nicht zum Vollzitat.
Und vor allem war DAS auch schon in dem anderen Kommentar Humbug, denn eine Mehrnachfrage an Reisen auf dieser Relation kannste schlicht nicht für sich alleine hernehmen. Die Verlagerung von Marktanteilen gehört IMMER dazu.
Entscheidend ist, die Züge auszulasten; wo sie letztlich herkommen, ist doch völlig egal.
> wo sie letztlich herkommen
little fail: mit sie sind die Auslastenden gemeint, also die Fahrgäste. Nicht die Züge selber.
Mag sein. Genau so ein Humbug™ ist es aber, ausgerechnet die Strecken mit den wenigsten Personen-km weit und breit als SFS auszubauen. Punkt Aus Ende.
Ich finde wir sollten hier weniger über das Pro und Kontra der SFS diskutieren als über diesen Vorschlag an sich. Denn das eine schließt das andere ja nicht aus.
Ich versuche mal möglichst objektiv ein paar Fakten festzuhalten, auf dessen Basis man vielleicht einen Plan entwickeln kann:
– Aktuell ist die Verbindung Berlin – Amsterdam nicht auf eine möglichst kurze Reisezeit ausgelegt, sie dient neben den der Verbindung der beiden Hauptstädte auch jeweils eigenen nationalen Zielen. Allerdings ginge es z.B. mit IC2-Fahrzeugen oder einer Führung über Magdeburg auch noch langsamer.
– Auch ohne die SFS ließe sich eine Beschleunigung realisieren.
– Die SFS ermöglicht darüber hinaus jedoch eine weitere erhebliche Beschleunigung und zudem weitere Vorteile (z.B. Anbindung von Enschede,…)
– Geeignete Fahrzeuge für eine ICE-Verbindung stehen aktuell nicht zur Verfügung. Durch den Einsatz von Mehrsystemloks und nen Bordrestaurant ließe sich aber schon viel für eine höhere Attraktivität erreichen.
– Im Vergleich zur NBS/ABS Berlin – München muss man zwei Aspekte beachten, die vollkommen unterschiedlich sind. Zum einen, dass die Topographie v.a. im Bereich der NBS VDE 8.1 eine ganz andere ist, was diese Strecke deutlich teurer, aber die Fahrzeitdifferenz auch deutlich größer sein lässt und außerdem eine ABS nur dort ermöglicht, wo es flache Abschnitte gibt (Bamberg – Nürnberg). Zum anderen ist dies eine innerdeutsche Verbindung und die Fahrgastpotentiale sind trotz offener Grenzen national einfach größer. Gutes Beispiel dafür ist Strasbourg, wo deutlich mehr Menschen nach Paris fahren als nach z.B. nach Stuttgart. Und das auch schon in Zeiten vor der LGV Est.
Schlussfolgerung: Mit kleinen Investitionen, wie einer Mehrsystem-Vectron (ggf. geleast) beginnen und dann bei steigenden Fahrgastzahlen die Verbindung immer weiter verbessern, ggf. bis zu einer SFS hin. Am besten zunächst dort investieren, wo andere Verbindungen ebenfalls einen Nutzen von haben. Denn insgesamt könnte ich mir schon vorstellen, dass es langfristig das Potential einer schnellen ICE-Verbindung gibt. Nach Köln und Frankfurt lohnt es sich ja auch, also warum nicht nach Berlin?
„Allerdings ginge es z.B. mit IC2-Fahrzeugen oder einer Führung über Magdeburg auch noch langsamer.“
Ganz ganz schwach. Was soll man bitte mit so einer Aussage anfangen?
„Im Vergleich zur NBS/ABS Berlin – München muss man zwei Aspekte beachten, die vollkommen unterschiedlich sind. Zum einen, dass die Topographie v.a. im Bereich der NBS VDE 8.1 eine ganz andere ist, was diese Strecke deutlich teurer, aber die Fahrzeitdifferenz auch deutlich größer sein lässt und außerdem eine ABS nur dort ermöglicht, wo es flache Abschnitte gibt (Bamberg – Nürnberg). Zum anderen ist dies eine innerdeutsche Verbindung und die Fahrgastpotentiale sind trotz offener Grenzen national einfach größer.“
Du bist jetzt der Zweite, der so tut, als wäre Berlin-München das einzige Vergleichsobjekt in Deutschland. Wann habe ich einen solchen Vergleich je gezogen? Ist das irgendwie abgesprochen? Wolfsburg-Berlin ist aus topographischer Sicht ein viel besseres Vergleichsobjekt.
Nochmal: SFS baut man dort, wo viel Fahrgastpotenzial ist, also wo möglichst viele von einer solchen Strecke profitieren, was auch sinnvoll ist. Auch im Flachland. Die „Flachland-SFS“ Wolfsburg-Berlin hat Beispielsweise 10 Millionen Personenfahrten/Jahr. Schlusslicht der Deutschen SFS ist derzeit Rohrbach-Fulda mit 5,1 Millionen Personenfahrten/Jahr. Auf dieser Strecke hier sind es Momentan 1,4 Millionen Personenfahrten/Jahr. Das heißt, selbst wenn sich das verdreifachen würde (Was völlig ausgeschlossen ist, welche SFS hat bitte die Fahrgastzahl verdreifacht), läge man immer noch auf dem letzten Platz. Es gibt auf dieser Strecke schlichtweg kein großes Fahrgastpotenzial, auch wenn manche sagen „Seh ich anders“ , aber es ist halt so. Auf Grund des geringen Fahrgastpotenzials und auf Grund der Tatsache, dass sich auch anders (Wie in diesem Vorschlag gezeigt) 40 (!) Minuten sparen lassen, ist das für mich momentan so ziemlich die letzte FV-Relation, wo eine SFS Sinn macht.
Von deiner Idee mit der Mehrsystem-Lok halte ich wenig, denn damit ließen sich gerade mal die 8 Minuten in Bad Bentheim gewinnen. Das ist zwar auf dem Papier nicht gar nichts, aber bei über 6 Stunden Fahrzeit interessieren 8 Minuten hin oder her keinen Hering.
„Nach Köln und Frankfurt lohnt es sich ja auch, also warum nicht nach Berlin?“
Da wäre ich vorsichtig, denn Rhein/Ruhr und Rhein/Main zusammen haben zwei bis drei mal so viele Einwohner wie Groß-Hannover und Groß-Berlin zusammen. Zudem ist Rhein/Ruhr durch die grenznahe Lage auch eher in die Richtung orientiert als Hannover oder Berlin.
*gäähn*
Du hast deinen Standpunkt ja nun dargestellt. Is‘ gut.
Aber bisher auf wenig offene Ohren gestoßen, deswegen: Warum hätte ich deiner Meinung nach den Kommentar von Intertrain unkommentiert stehen lassen sollen? Hm? gäähn …
Weil Du nicht zehnmal auf den gleichen Argumenten herumreiten musst. Wir wissen, wie Du dazu stehst. Du brauchst nicht zu jedem Kommentar Dir die Mühe machen, zu antworten, wenn er nicht an Dich gerichtet ist.
Bitte akzeptiere, dass es nunmal hier in der Community unterschiedliche Meinungen und Ansichten gibt und Du uns nicht alle mit Deinen überzeugen kannst.
An wen war der Kommentar sonst gerichtet? Er steht direkt unter meinem Vorschlag, nicht unter einem anderen Kommentar.
„Bitte akzeptiere, dass es nunmal hier in der Community unterschiedliche Meinungen und Ansichten gibt und Du uns nicht alle mit Deinen überzeugen kannst.“
Unbegründete Vorwürfe entfernt ~Thorben
siehe Kommentar unten. Ist mir wohl ein Fehler unterlaufen.
~Julian Aberl
Hmm… Du bist wohl schon so sehr in einer „Verteidigungshaltung“, dass dir gar nicht aufgefallen ist, dass ich hier versuche zu vermitteln und eine vernünftige Lösung zu finden, ohne dass man sich pro oder kontra SFS entscheiden muss. Ich habe hier alle Kommentare gelesen und bin dementsprechend über deine Meinung informiert, sodass du diese tatsächlich nicht wiederholen musst. Meiner Meinung nach habe ich auch die wichtigsten Fakten zusammengefasst, wovon einige ja auch deine Argumente sind, oder? Du hast dir aber mal wieder nur zwei-drei Sätze rausgesucht, gegen die du argumentieren kannst/willst. Das macht eine Diskussion nicht grade einfacher, wenn man zu einer Lösung kommen will. Ich gehe dennoch mal darauf ein, in der Hoffnung, dass du das nicht als „Verbal-Attacke“ gegen dich oder deinen Vorschlag aufgreifst. Im Großen und Ganzen befürworte ich ja deinen Vorschlag, indem ich ihn als mittelfristig Lösung präferiere, während dann bei Erfolg langfristig eine SFS denkbar ist.
1. Ich will nur sagen: Der IC wird immerhin über die SFS geführt, eine Führung über Magdeburg (wo ja auch zwei andere IC-Linien verkehren) wäre ja genauso denkbar.
2. Ich habe den Vergleich nicht gemacht, sondern wollte darauf eingehen, weil jemand anders hier verglichen hat. Und wollte eben dazu sagen, dass man es eben nicht so einfach vergleichen kann, weil hier die genannten Aspekte mit reinspielen. Grundsätzlich lässt sich aber ja vielleicht davon ausgehen, dass mit der von dir hier vorgestellten Fahrplananpassung + Fahrzeuginvestition eine Fahrgaststeigerung zu erreichen ist, sodass es dann irgendwann zu Fahrgastzahlen kommt, die eine ABS oder irgendwann sogar NBS rechtfertigen würden. Das aber logischerweise erst nachdem man dein Konzept als Vorläufer umgesetzt hat.
3. Das mit der Mehrsystemlok ist ja auch einfach die kleinste Investition, die etwas bewirkt. Mit geleasten Fahrzeugen könnte man diese Verbesserung sogar schon zum nächsten Fahrplanwechsel realisieren und hätte keine hohen Anfangskosten bis es dann irgendwann zu einer langfristigeren Fahrzeuglösung kommt. Dein Konzept erfordert ja neben bisher in Deutschland noch nicht zum Einsatz kommenden Fahrzeugen (ICE 3 sollen es ja wohl nicht sein, oder?) auch insgesamt einen Mehrbedarf an Fahrzeugen, wenn gleichzeitig ein Linie beibehalten werden soll, die die entfallenden Halte bedient.
4. Ja, ich würde ja auch nicht sagen, dass das Fahrgastpotential genauso hoch ist. Dennoch sehe in der Verbindung zweier Hauptstädte durchaus das Potential einer ICE-Verbindung – du doch auch, sonst hättest du den Vorschlag doch nicht erstellt, oder? 😉
Seufz… Wieso kann jemand so viel Diskussion wollen..
Natürlich ist der Kommentar in erster Ebene, steht dementsprechend direkt unter Deinem Kommentar.
Nichtsdestotrotz.. Man muss nicht immer auf alles antworten, tu ich auch nicht immer. 😉
Was hat das jetzt genau mit alt. Fakten zu tun? Eigentlich wollte ich damit sagen, dass es einfach nunmal unterschiedliche Ansichten gibt, wie die Strecke in Zukunft aussehen könnte. Du siehst hier einen ICE vor, den man dann über Bestand führen würde. Thorben eine SFS die im Vergleich zu heute zwei Stunden schneller sein kann. Intertrain schlägt eine Verbindung mit Mehrsystemloks vor, die dann immer weiter aufgerüstet wird, so weit wie es sinnvoll ist und auch wahrscheinlich mit weniger Pufferzeiten. Wo sind da Fakten? Nur weil momentan nicht so viele Menschen mit dem Zug hier fahren heisst das ja wohl nicht, dass es auf immer und ewig so bleiben muss, oder? Und das mit dem MüNüX, ja das ist halt so, das heisst jetzt nicht dass deswegen alles falsch ist, wieso sollte es denn das auch.
„Nur weil momentan nicht so viele Menschen mit dem Zug hier fahren heisst das ja wohl nicht, dass es auf immer und ewig so bleiben muss, oder?“
Ich gebs auf … Du willst das doch verdrehen. Zum DRITTEN mal: Selbst wenn sich die Fahrgastzahlen verdreifachen, was sicher nicht passiert, ist man noch weit unter den Fahrgastzahlen aller anderen SFS. Amen.
„Und das mit dem MüNüX, ja das ist halt so, das heisst jetzt nicht dass deswegen alles falsch ist, wieso sollte es denn das auch.“
Weil so mit mir umgegangen wird.
Bei bisher 1.4 Mio. p.a. könnte das allerdings wirklich sein, wenn man die Fahrzeit um 2 Stunden reduziert.
Ok, wenn Du das so siehst.
Was? Je niedriger die aktuelle Fahrgastzahl, desto höher die prozentuale Fahrgastzahlzunahme bei Beschleunigung? Also doch niedrige Fahrgastzahlen als Argument für eine SFS? Unschlagbar.
Du hast vergessen, dass da zwei Hauptstädte an beiden Enden sind, da kann ich mir sowas schon vorstellen. Bei Provinzorten natürlich nicht… Nur, man kann ja so wie Intertrain das langsam anfangen und halt mal Fahrzeiten straffen, die Feinerschliessung entfallen lassen, ein Bordrestaurant und eine Mehrsystemlok mal vorhängen, dann später den ICE da fahren lassen und wenn das alles Wirkung gezeigt hat… Wieso soll man da dann nicht über ein paar Streckenverbesserungen nachdenken? Ich meine, es muss ja nicht gleich das volle Programm sein, aber wer weiss, vielleicht ein paar Sachen…
Alles natürlich unter dem Vorbehalt, dass die Fahrgastzahlen so schon zugenommen haben.
Übrigens möchte ich in dem Zusammenhang mal darauf aufmerksam machen, dass es hier durchaus aktuelle Planungen und Entwicklungen gibt. Interessant:
– Mehrsystemloks und neue Wagen werden vsl. ab 2023 kommen
– 25% Fahrgaststeigerung in den letzten fünf Jahren (ob sich „internationale Nachfrage“ tatsächlich nur auf den internationalen Abschnitt oder auf die gesamte Linie bezieht wird nicht ganz klar).
Neue Wagen müssen ja kommen, weil die IC-Wagen ausgemustert werden. Eine Alternative dazu wäre nur die Einstellung der Linie.
Verstehe nicht worauf du damit hinauswillst. Ich habe doch kein Argument gegen irgendwas genannt, sondern wollte lediglich darauf aufmerksam machen.
Und noch was: Ich verstehe nicht ganz, warum du den Zug nicht über Zwolle – Lelystad – Almere führst. Dauert heute 7 min länger als der IC über Deventer, beinhaltet aber insgesamt 13 min Umstiegszeit und 4-5 Halte, die entfallen können. Wären wir als bei einer Fahrzeitverkürzung von ca. 15-18 min (Vmax 200 vorausgesetzt).
Stimmt, hast du recht. Ich werde darüber nachdenken.
Wozu die 250 km/h Fahrzeuge? 1:37h zwischen Berlin und Hannover sind auch mit 200 km/h locker fahrbar.
Ich habe mich schlichtweg an den heutigen Fahrzeiten orientiert. Und die schauen so aus, dass die 250 km/h schnellen ICEs der Linie 10 Berlin-Köln 1:37 brauchen. Gut möglich, dass die DB da wieder ihren Pufferwahn durchgezogen hat, aber trotzdem will ich keine Fahrzeit hinschreiben, von der ich nicht weiß, ob sie wirklich so umsetzbar ist.
Mal wieder eine Linie wo der ICE Sprinter im Ausland zum Regionalexpress wird.
Entweder du streichst in den Niederlanden mindestens die Hälfte der Halte oder du bindest Städte wie Wolfsburg oder Stendal.
Da du ja in den Niederlanden die Infrastuktur nicht ausbauen willst und weiterhin durch das Land bummeln willst, frage ich mich, wie man trotzdem dem Flugzeug Konkurrenz machen will.
Die grundsätzliche Idee ist nicht schlecht.
Durch die Niederländischen Bahnhöfe kann man teiweise nur mit 40 km/h durchfahren, da kann ich auch gleich halten. Aber warum sollte man deswegen in Wolfsburg oder Stendal halten? Der Sinn der Linie ist doch eben, mit bestehender Infrastruktur so schnell wie möglich zu sein!
„frage ich mich, wie man trotzdem dem Flugzeug Konkurrenz machen will.“
Wie gesagt, 40 Minuten schneller als heute die Direktverbindung ist es, da ist man konkurrenzmäßig am Flugzeug schonmal eher dran als heute. Dass die Infrastruktur in den Niederlanden stark ausgebaut wird glaube ich nicht, da die ein sehr gutes Taktsystem haben, dass durch sowas durcheinander kommen würde.