Beschreibung des Vorschlags
Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
- ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
Dieser Vorschlag:
Hintergrund/Begründung:
In Frankreich hat sich ein erfolgreiches SFS-System mit langen Schnellfahrstrecken und wenigen Halten entwickelt. Es verkehren TGV-Doppelstockzüge teils in Doppeltraktion, die Strecke Paris – Lyon war schon kurz nach ihrer Eröffnung überlastet. Nahezu sämtlicher inländischer Flugverkehr (außer Toulouse, bisher aber auch ohne SFS-Anschluss) wurde eingestellt. In Deutschland ist man davon weit entfernt, die Reisegeschwindigkeiten in Deutschland lassen sich mit denen in Frankreich nicht im Ansatz vergleichen. Klar sind die Besiedlung und die Verkehrsrelationen eine andere in dem vergleichsweise dünn besiedeltem Land mit einer starken Ausrichtung auf Paris, und auch die „Grüne-Wiesen-Bahnhöfe“ im Gegensatz zu Umfahrungen plus Anbindungskurven sind eine Philosophie-Frage, die man nicht gut heißen muss (wobei sich letztere in jüngerer Zeit zunehmend durchsetzen). In Deutschland haben sich hingegen Durchfahrungen der Städte durchgesetzt. Teilweise gibt es Umfahrungen von Kopfbahnhöfen (Halt in Kassel-Wilhelmshöhe statt Hbf, Halt der Sprinter in Halle statt Leipzig,..), insgesamt führt es jedoch dazu, dass kaum schnelle Langstreckenverbindungen in Form von ICE-Sprintern vorhanden sind, da der durch die nur marginale Fahrzeitreduzierung zusätzlich Fahrgastgewinn sich nur für Einzelzüge rentierte. Ändern tat sich das erst mit der VDE 8, die erstmals regemlmäßige Sprinter-Verbindungen von Berlin nach Frankfurt und München brachte. Insbesondere auf der Strecke Berlin – München ist der Einsatz von Sprinter-Verkehren durch eine durchgängige NBS/ABS-Befahrung besonders attraktiv, die Nachfrage ist etwa ein Fünftel höher als bei der auf dem gleichen Abschnitt verkehren regulären ICE-Verbindung. Daher soll demnächst erstmals ein Sprinter-Stundentakt eingeführt werden. Richtung Frankfurt ist der Sprinter zwar auch schon schneller als alle anderen Züge unterwegs, allerdings wird er durch den langsamen Abschnitt zwischen Eisenach und Frankfurt noch verhältnismäßig stark ausgebremst. Mit der Inbetriebnahme der auf dem Abschnitt geplanten Neubaustrecken, dürfte jedoch auch hier eine starke Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten sein. Auf dem grundsätzlich ebenfalls recht langen NBS-Abschnitt zwischen Hannover und Würzburg und zukünftig auch zwischen Hannover und Frankfurt – Mannheim gibt es aktuell aber nach wie vor nur einzelne Sprinter. Um die Attraktivität zu steigern, wären hier Umfahrung von mittleren Großstädten notwendig, sodass hier gegenüber den regulären ICE-Zügen, die weiterhin die umfahrenden Städte bedienen, einen ausreichend großen Fahrzeitvorteil zu erreichen, der ausreichend viele zusätzliche Fahrgäste generiert.
Im Zusammenhang einer Umlegung der ICE Linie 26 (Vorschlag von Linus S) von der Main-Weser-Bahn auf die SFS via Fulda, ergibt sich die Möglichkeit die Linie 20/22 (entweder eine oder sogar beide) zu beschleunigen, um eine der zentralen Fernverkehrsachsen, welche mittel- bis langfristig durch die durchgehende Linienführung auf NBS/ABS verläuft, als Sprinter-Verkehre anzubieten. Damit könnte ohne zusätzlichem HGV-Fahrzeugen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden.
Dazu gehören folgende Maßnahmen, wobei die nicht offiziellen Planungen der Umfahrungen als optional angesehen werden:
- Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
Folglich können im Vergleich zu heute zwischen Hannover und Mannheim 45(!) min gespart werden, was Fahrzeiten von 2:15 statt aktuell ca. 3:00 ermöglicht. Davon entfallen 20 min auf die offiziellen Planungen und 15 min auf die geplanten Bahnumgehungen. Schafft man es anschließend noch auf dem Abschnitt Hamburg – Hannover die Fahrzeiten auf unter eine Stunde zu drücken, wäre Flugverkehr zwischen Hamburg und Frankfurt kaum noch rentabel.
Seltsam, dass du überall Umfahrungen und Schnellfahrstrecken einzeichnest und dann über Uelzen fährst
Ich hätte auch noch eine NBS Unterlüß – Stelle o.ä. einzeichnen können, das stimmt. In der Beschreibung habe ich es ja auch nochmal erwähnt, aber im Moment ist ja noch nicht mal etwas von Alpha-E zu sehen und für eine zukünftige NBS steht die Trassenführung ja noch so sehr in den Sternen, dass ich gar nicht wüsste, was ich dort zeichnen sollte 😀
Insgesamt soll dieser Sprinter aber ja vor allem verdeutlichen, was sich mit den Umfahrungen auf der Nord-Süd-SFS so erreichen ließe. Der Abschnitt nördlich von Hannover und südlich von Frankfurt ist da eigentlich erstmal weniger relevant.
Also, meine Idee wäre ja ´ne SFS ab Krähnwinkel entlang der A7 bis und dann ab Thieshope nach Maschen
Frankfurt Süd statt Frankfurt ist zwar eine gute Beschleunigung, aber da die Linie 20 und 22 aktuell die einzigen und schnellsten Verbindungen Hamburg – Frankfurt sind, würde so der Hauptbahnhof die schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Deswegen fände ich es so besser:
ICE 20: Hamburg – Frankfurt Hbf im Stundentakt, südlich davon alle zwei Stunden weiter nach Karlsruhe-Basel-Zürich
ICE 22: Hamburg – Frankfurt Süd – Stuttgart, alle zwei Stunden
(jeweils mit allen Beschleunigungen, die du oben auch vorgeschlagen hast, also Halte auf beiden Linien nur in Hannover Hbf, Kassel-W’höhe (ggf. auf L20 nur 2h-lich), Frankfurt Hbf/Süd, Mannheim, usw.)
Naja eine schnelle Durchbindung Schweiz – Norddeutschland fände ich schon sehr attraktiv für Durchfahrende, die somit 10 min Zeit sparen. Und mit der über Hanau und Fulda umgelegten Linie 26, gäbe es ja immer noch eine Verbindung auf dem nördlichen Abschnitt also Hamburg – Frankfurt Hauptbahnhof, die nur unwesentlich langsamer (nur durch die zwei zusätzlichen Halte) ist als die aktuelle Linie 20/22. Und genauso gäbe es mit der Linie 12 auch eine (zumindest zweistündliche Linie) auf dem südlichen Abschnitt Schweiz – Frankfurt Hbf. Daher würde ich zumindest die Linie 20, die weiter in die Schweiz verkehrt gerne nur über Süd führen. Falls sich die von dir vorgeschlagene Verdoppelung auf einen Stundentakt nicht lohnt, könnte man sich aber auch darauf einigen, abwechselnd (also vierstündlich) am Hbf und in Süd alternierend zu halten.
Ja da hast du recht, prinzipiell kann man das auch genau andersrum machen und die Linie 20 über Süd führen, und dann halt die Linie 22 auf einen Stundentakt zwischen Hamburg und Frankfurt verdichten. Wenn man den jetzigen Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof sieht, glaube ich auch, dass sich der Stundentakt lohnen wird 😉
Was wird mit dem Halt der Linie 22 am Frankfurter Flughafen, für Hannover und Hamburg die einzige direkte und bei weitem schnellste Verbindung dorthin? Entfällt ersatzlos? Keine gute Idee in einem Konzept, dass dem innerdeutschen Flugverkehr Konkurrenz machen soll …
Stimmt, den behält man erstmal bei. Mittelfristig soll ja auch eine Anbindung des Terminal 3 an der Riedbahn erfolgen, wodurch eine enorme Zeiteinsparung gegenüber dem Kopfmachen entsteht.
Mit Inbetriebnahme der NBS RM-RN kommt man dann auf dem direkten Weg vom Flughafen nach Darmstadt, dann würde ich vorschlagen lässt dort auch „nur“ die neue ICE-Linie 26 halten und den Sprinter als schnellstmögliche Verbindung fahren.
Mit neue ICE-Linie 26 ist das hier gemeint? Das sind zwischen Hamburg Hbf und Frankfurt 6 (!) Zwischenhalte mehr als die Linie 22 heute hat! Abgesehen von der Fahrzeitverlängerung die sich daraus ergibt (pro Halt 3,5 Minuten = 21 Minuten) ergeben die ständigen Fahrgastwechsel auch Einbusen im Komfort gegenüber heute. Eine ganz klare Verschlechterung, die viele dazu veranlassen wird, doch wieder lieber das Flugzeug zu nehmen, wenns zum Fraport gehen soll.
6 Halte mehr, aber davon 4 zwischen Hamburg und Hannover, was also nur die Menschen beträfe, die tatsächlich in Hamburg Hbf einsteigen. Wie groß die Anzahl der Fahrgäste tatsächlich ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Andererseits erhielten ebendiese Orte dafür eine schnelle Direktverbindung zum Frankfurter Flughafen und die Linie 22 würde um mehr als 15 min im weiteren Verlauf beschleunigt. Welche schnelle Verbindung da wichtiger ist, müsste man mal prüfen.
> was also nur die Menschen beträfe, die tatsächlich in Hamburg Hbf einsteigen.
Falsch, Dammtor und Altona triffts genauso. Und da allein die Lufthansa schon Hamburg-Frankfurt stündlich, in der HVZ zweimal stündlich anbietet, kann man wohl davon ausgehen, dass es eine gewisse Nachfrage zwischen Hamburg und Fraport gibt. Die Linie 22 hält da ja heute nicht aus Jux und Tollerei, um die Reisenden Stuttgart-Hamburg ein bisschen zu ärgern.
> Andererseits erhielten ebendiese Orte dafür eine schnelle Direktverbindung zum Frankfurter Flughafen
Fulda und Hanau haben bereits eine noch schnellere über F-Süd, die Linie 13, und für HH-Harburg wäre eine schnelle sprinterartige Verbindung ab Hamburg Hbf ebenfalls schneller. Bleiben Celle, Uelzen und Lüneburg. Die kann man auch bitten umzusteigen, denn die Konkurrenz des Flugverkehrs ist zumindest in Uelzen und Lüneburg vernachlässigbar vernachlässigbar. Einzig allein vielleicht Celle, was recht nah am Flughafen Hannover liegt. Aber nur wegen Celle? Nein.
Ja, wie gesagt, ich kann das nicht so beurteilen, wie hoch die Nachfrage auf der Linie tatsächlich ist – und ob Lufthansa tatsächlich bereit wäre ihre Inlandsflüge auf den Sprinter zu verlegen, wie es z.B. aus Düsseldorf der Fall ist. Die meisten Inlandsflüge sind nämlich für für sich genommen unrentabel, als Zubringer zu den Langstreckenflügen aber notwendig. Dafür müsste es den Fluggästen aber mit mehr als nur mit einem Rail&Fly-Ticket angeboten werden. Also wenn wirklich die Nachfrage da ist, dann gerne eine schnelle Direktverbindung zum Flughafen. Allerdings könnte ich mir vorstellen, den dann in Süd zu flügeln, mit einem Zugteil zum Flughafen – Wiesbaden und einem weiter nach Süden. Oder sogar nur ein schneller Anschluss in Süd an die Linie 13. Sonst verbraucht man halt sämtliche Fahrzeitvorteile, die man sich nördlich mit vielen Aufwand erarbeitet hat.