Beschreibung des Vorschlags
Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren. Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential.
Allerdings ist aktuell noch nicht einmal im D-Takt eine FV-Anbindung geplant. Das soll in meinem Netzentwurf für Deutschland anders aussehen. Dabei möchte ich Heilbronn einerseits an eine IC-Linie von St. Gallen/Freiburg im Breisgau nach Nürnberg via Würzburg erschließen und andererseits durch diese Linie hier. Während ich für erstere keinen extra Vorschlag erstellen werde, mache ich das für den IC Mannheim-Nürnberg schon. Denn dafür sind auch ein paar kleinere infrastrukturseitige Maßnahmen erforderlich. Denn im Gegensatz zu diesem Vorschlag möchte ich die Linie nicht über die SFS Stuttgart-Mannheim führen.
Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt.
Bauliche Maßnahmen
Zunächst einmal wird man den Abschnitt Heidelberg-Mannheim viergleisig ausbauen müssen. Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden. Danach würden das bzw. die Ferngleise parallel zu den bestehenden Gleisen verlaufen. Diese Maßnahme ist allerdings nicht primär für die hier behandelte Linie gedacht. Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten.
Außerdem soll die aktuell extrem langsame Verbindung zwischen Sinsheim und Heilbronn beschleunigt werden. Hier soll bei Eppingen eine Verbindungsschleife entstehen. Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden. Selbstverständlich ist auch der Abschnitt Öhringen-Schwäbisch Hall zu elektrifizieren.
Optional könnten noch in Zuzenhausen und Ittlingen Doppelspurinseln errichtet werden. Dadurch könnte man die Fahrplanstabilität noch etwas erhöhen.
Insgesamt soll die Fahrzeit von Mannheim nach Nürnberg dann bei 2:55 liegen.
Rollmaterial
Vorübergehend wäre die BR 415 wahrscheinlich optimal für diese Linie, wenn man die Lackierung geringfügig ändert. Dabei würde von Mannheim bis Schwäbisch Hall-Hessental in Einfachtraktion gefahren. Dort würde dann ein Zugteil von Zürich nach Dresden angehängt. Dadurch könnte der IC Mannheim-Nürnberg bei entsprechender Nachfrage auch über die Sachsen-Franken-Magistrale durchgebunden werden.
In fernerer Zukunft wären auch Doppelstockzüge mit Wankkompensation für diese Relation denkbar. Allerdings müsste dafür zuerst sichergestellt sein, dass die Technologie auch wirklich zuverlässig funktioniert. Das ist unter aktuellen Gegebenheiten noch nicht der Fall.
Bei größeren baulichen Voraussetzungen wie dem Ausbau Heilbronn – Sinsheim bitte einen eigenen Infrastrukturvorschlag erstellen.
LG Intertrain
So viel ist das eh nicht. Nur eine Verbindungskurve, zwei größere und ein paar kleinere Linienverlegungen.
Na es ist schon eine ausgewachsene ABS – inkl. durchgängigen Geschwindigkeitserhöhungen und Ertüchtigungen oder nicht?. Und diese sollte entsprechend vorgeschlagen werden. Mit eigener Begründung für den Nutzen, Einzeichnen von technischen Merkmalen wie z.B. Tunnel oder größeren Bauwerken. Sonst kannst du die Strecke für die Linie hier nicht als Voraussetzung sehen.
Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren.
Generell wird Heilbronn null mal täglich von Fernzügen angefahren.
Die Zugpaare (der eine werktags, der andere wochenends) verkehren nur im Zeitraum der Bundesgartenschau. Später wird Heilbronn dann wieder wie gewohnt FV-frei sein.
Selbstverständlich ist der Zustand mies und wie Du ja richtig erkannt hast, gibt es auch keine Direktverbindungen Mannheim-Heidelberg-Nürnberg, was auch ich unverständlich finde.
Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential.
Das ist richtig. Heilbronn hat ein ziemlich großes Einzugsgebiet, das im Norden über Neckarsulm bis Bad Friedrichshall reicht. Dazu mit Audi, Kaufland usw. wichtiger Industriestandort.
Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt.
Erst mal danke dafür, dass Du meinen Vorschlag verlinkt hast.
Du liegst schon richtig, damit, dass die Fahrzeitvorteile für SFS ggü. Neckartal bei Bedienung Heidelbergs gering wären. Allerdings müsste die Eppinger Kurve (bei der ich mich frage, warum sie nach wie vor nicht existiert, denn so herum ginge es nach Heilbronn weitaus schneller) auch erst erbaut werden. So ein Abzweig Kraichtal-Flehingen hätte damit aber erstmal wohl deutlich mehr Nutzen.
Dass Heidelberg-Bruchsal stark ausgelastet ist stimmt zwar, das ist bei der Sinsheimer Strecke, die ab Meckesheim überwiegend eingleisig ist, aber auch nicht anders. Dazu ist auch der Abschnitt Heidelberg-Neckargemünd bereits sehr stark frequentiert. Dort verkehren jede Stunde vier S-Bahnen und ein Regionalexpress (bis Eberbach/Meckesheim ohne Zwischenhalt). Der Sinsheimer Ast ist mit halbstündigen S-Bahnen, Stadtbahnen und dem RE bereits voll und da bringt man so ohne einen zweigleisigen Ausbau auch nicht mehr Züge unter, ohne die sowieso schon mieserable Betriebsqualität nicht noch weiter zu verschlechtern. Der ICE fuhr meines Wissens auch die längere Strecke über Mosbach und nicht über Sinsheim und war genauso schnell oder langsam wie der RE, der aber noch in Eberbach, Mosbach, Bad Friedrichshall und Neckarsulm hält.
Also zusammengefasst spricht für Sinsheim auch nicht mehr als für die Rheintalstrecke (außer das Sinsheim bedient wird).
Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden.
Vergiss den Gedanken gleich wieder. 😉
Das ist ein riesiges Überwerfungsbauwerk, um aus Mannheim niveaufrei in Richtung Saalbach (Pfingstbergtunnel) ausfahren zu können. Es hat keinen Sinn hier Abzweige zu errichten. Man baut lieber die Bestandstrecke in dem Bereich für höhere Geschwindigkeiten aus.
Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten.
Gute Sache! Dazu müsste aber auch der Bereich Mannheim-Heidelberg-Abzw.Rollenberg partiell mehrgleisig und für höhere Geschwindigkeiten (200km/h) ausgebaut werden. Das wurde vom Landesverkehrsministerium auch für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet. Das BMVI lehnte es allerdings ab, das als Vorhaben in den potentiellen Bedarf aufzunehmen, weil bereits die umliegenden, peripher zu Heidelberg verlaufenden Korridore ausgebaut werden, bzw. ausgebaut sind. Anders gesagt will das BMVI auf anderen Strecken bündeln, um Heidelberg weiter abzuhängen. Auch die Region Rhein-Neckar und die Stadt Heidelberg geben auf den FV in Heidelberg einen großen Haufen und fokusieren lieber Maßnahmen am in der Region zentraleren Knoten Mannheim. Ob man das sinnvoll findet oder nicht…
Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden.
Der Abschnitt Neckargemünd-Sinsheim sollte aber auch für 160km/h (bislang vmax 120) ertüchtigt werden.
Welche Höchstgeschwindigkeit gedenkst Du denn zwischen Eppingen und Heilbronn? Bedenk bitte auch, dass diese Strecke derzeit von der AVG gepachtet wird. Dort wird nur mit 100km/h-schnellen Stadtbahnfahrzeugen verkehrt.
Vergessen hast Du noch, dass Öhringen-Hessental nicht elektrifiziert ist. Eine Elektrifizierung ist dort schon seit längerem gefordert, jedoch bei bestimmten Tunnels ohen weiteres sehr schwierig. Ohne Elektrifizierung kein Direktverkehr Mannheim-Nürnberg.
Mich würden noch Deine präferierten Abfahrtszeiten in Mannheim, Heidelberg, Sinsheim und Heilbronn interessieren, wenn Du mit dem Züricher ICE kuppeln willst.
Außerdem verkehren zwischen Heilbronn und Mannheim stündlich REs (alternierden über Mosbach, bzw. Sinsheim). Die stehen aufgrund ihrer Haltepolitik (Halt nur an Knoten) hinsichtlich der Fahrzeit in Konkurrenz zu Deinem IC. Soll der eigenwirtschaftlich betrieben werden? Und was passiert mit dem Sinsheimer RE? Den Mosbacher würde ich sowieso nach Würzburg führen, da dorthin ebenso Direktverbindungen fehlen.
Außerdem sollte man sich überlegen, ob man den Zug nicht bis Ludwigshafen führen will. Dort gibt es nämlich auch mehr Abstellkapazitäten.
„Dass Heidelberg-Bruchsal stark ausgelastet ist stimmt zwar, das ist bei der Sinsheimer Strecke, die ab Meckesheim überwiegend eingleisig ist, aber auch nicht anders. Dazu ist auch der Abschnitt Heidelberg-Neckargemünd bereits sehr stark frequentiert.“
Das ist richtig. Allerdings würde ich an Stelle des bestehenden RE über Sinsheim stündlich versetzt zum IC einen RE führen. Dadurch würde sich die Zugzahl auf den genannten Abschnitten nicht erhöhen.
„Der Abschnitt Neckargemünd-Sinsheim sollte aber auch für 160km/h (bislang vmax 120) ertüchtigt werden.
Welche Höchstgeschwindigkeit gedenkst Du denn zwischen Eppingen und Heilbronn?“
Wenn man schon Neigezüge einsetzt, würde ich die Strecke auch für Neigetechnik ertüchtigen. Das macht aber natürlich nur Sinn, wenn man das Maximum aus den Kurvenradien herausholt. Deshalb würde ich sowohl Neckargemünd-Sinsheim als auch Eppingen-Heilbronn für 160 km/h ertüchtigen. Das hätte ich aber eigentlich in die Beschreibung schreiben sollen.
„Mich würden noch Deine präferierten Abfahrtszeiten in Mannheim, Heidelberg, Sinsheim und Heilbronn interessieren, wenn Du mit dem Züricher ICE kuppeln willst.“
Der Zürcher ICE soll zu komplett anderen Zeiten fahren als im D-Takt vorgesehen. Die Abfahrt in Stuttgart wäre dann zur Minute 12. Dadurch wäre man um xx:03 in Schwäbisch Hall – Hessental.
Zur Minute xx:06 käme dann der Zugteil von Mannheim an. Dieser müsste dafür um xx:38 dort abfahren. Dabei würde der 10 Minuten nach Heidelberg brauchen. Von dort nach Sinsheim wären es 19 Minuten, von Sinsheim nach Heilbronn 18 und von Heilbronn nach SHA-Hessental 35 Minuten. Dabei rechne ich mit jeweils zwei Minuten Haltezeit. Insgesamt ergibt das dann eine Fahrzeit von 1:28 zwischen Mannheim und SHA-Hessental.
„Soll der eigenwirtschaftlich betrieben werden?“
Der IC sollte mindestens auf dem Abschnitt Heilbronn-Mannheim in den Nahverkehrstarif integriert werden. Denn dann wäre es kein Problem, wenn man den RE stündlich versetzt führt.
„Außerdem sollte man sich überlegen, ob man den Zug nicht bis Ludwigshafen führen will. Dort gibt es nämlich auch mehr Abstellkapazitäten.“
Grundsätzlich ist Ludwigshafen in meinem Netzentwurf ohnehin schon stündlich an den FV angebunden. Wegen der Abstellkapazitäten wäre das aber eine Überlegung wert.
Was den Heilbronner FV angeht. Hier sind ja vor allem die Anbindungen an die Knoten gefragt. Das sind in Richtung Hannover der Knoten Würzburg, in Richtung Rhein-Main, Rhein-Ruhr Mannheim, nach Basel Karlsruhe, Stuttgart für Zürich und München und nach Berlin selbstverständlich Nürnberg. Nürnberg kann direkt nicht erreicht werden (der RE verkehrt nur bis Crailsheim mit Anschluss nach Nürnberg). Mannheim wird außerdem nicht auf dem schnellsten Weg erreicht, insofern verbessert sich durch Deine Verbindung die Knotenanbindung für Mannheim und Nürnberg ganz erheblich und daher auch absolut begrüßenswert.
Heilbronn anzubinden steht eben leider auch meistens in Konflikt damit, einen der umliegenden Großknoten damit nicht zu bedienen.
Auch in diesem Fall steht die Route von Mannheim über SFS, Stuttgart, Backnang für eine Direktverbindung Mannheim-Nürnberg in direkter Konkurrenz zu Deinem Vorschlag.
Wenn ich mit dem Tool „Trassenfinder“ eine Route von Nürnberg nach Mannheim suche, führt er diese über Würzburg, Aschaffenburg und Darmstadt, und braucht 2:28 h. Wenn man in den 3 genannten Städten noch je 2 Minuten Halt einfügt, sind es 2:37. Also knapp 20 Minuten schneller als in deinem Vorschlag, und das ganz ohne irgendwelche Ausbauten. Nun ist es aber so, dass es mittelfristig zwischen Darmstadt und Mannheim eine Schnellfahrstrecke geben wird, welche die Fahrzeit verkürzt, und obendrein noch von der anderen Seite nach Mannheim Hbf kommt und somit eine Weiterfahrt nach Heidelberg durchaus ermöglicht. Außerdem, dem Deutschlandtakt und diesem Spiegel-Artikel nach zu urteilen, kann man langfristig mit einer Schnellfahrstrecke zwischen Würzburg und Nürnberg rechnen, welche die Fahrzeit nochmal um ~20 Minuten verkürzt. Selbst eine Umsteigeverbindung über Frankfurt wäre dann bedeutend schneller als die von dir angegebenen 2:55, eine (denkbare?) Direktverbindung über Aschaffenburg-Darmstadt natürlich erst recht. Und wenn man noch weiter in die Zukunft denkt: Auch zwischen Nantenbach und Aschaffenburg wird überlegt, wie man das beschleunigen könnte.
Daher kann man meiner Meinung nach diese Linie, und erst recht die nötigen Ausbauten, argumentativ nicht auf die Verbindung der Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg stützen. Es geht halt heute schon schneller auf anderem Weg, und in Zukunft noch viel schneller.
Nur für Heilbronn ist das ganze m.E.n. too much, insbesondere die Ausbauten. Erstmal das nehmen, was da ist, und wenn sich daraus tatsächlich die Notwendigkeit für diese Ausbauten ergibt, kann mans immer noch machen.
Vollste Zustimmung. Irgendein Regio-FV/IRE könnte man überlegen, weswegen ich den Vorschlag per se nicht schlecht finde. Die Ausbauten sind aber wohl kaum zu rechtfertigen, was man aber in einem separaten Infrastrukturvorschlag erörtern sollte.
Ja, das wäre meines Erachtens auch (und zwar richtig super) was für was IR-mässiges (halt C-Tarif), nen normaler B-Tarif (IC) ist da meines Erachtens aber ein Overstatement.
Naja für die Regio-Kisten aka IC2 muss ich zwischen Stuttgart und Nürnberg auch den IC-Tarif zahlen, während die gleichen Fahrzeuge zwischen Stuttgart und Singen, bzw. Konstanz mit dem bw-Tarif (etwa halber IC-Preis) zu haben sind. Da ist beim deutschen Tarifdschungel erstmal alles offen und der Tarif für die Verbindung jetzt glaub erstmal eher nebensächlich.
Teils, teils…
Es ist schon richtig, dass es anderweitig schneller geht. Beim Gsibergers Vorschlag geht es ja aber mehr darum, Heilbronn und den Bereich darum an die Knoten Mannheim und Nürnberg anzubinden. Das ist derzeit eher schlecht als recht der Fall. Eine Direktverbindung Mannheim-Nürnberg hat auch mit 2:55h ihre Vorzüge, um von Mannheim nach Nürnberg zu kommen ganz einfach weil Sie direkt verkehrt.
Eine Verbindung von Mannheim über Darmstadt, Würzburg nach Nürnberg halte ich für schwer vorstellbar, weil sie das gesamte Rhein-Main-Gebiet umfährt. Die DB schafft es ja noch nicht einmal einen Nacht-ICE zwischen Berlin und München anzubieten, der Frankfurt umgeht.
Außerdem sind Frankfurt-Nürnberg und Mannheim-Frankfurt ja schon dermaßen stark bedient, dass es nicht vorstellbar scheint auf den Korridoren noch einen zusätzlichen Zug reinzupacken, vielleicht rechnet sich es ja schon, weil damit Mannheim dann mit Aschaffenburg und Würzburg verbunden wäre, dafür fällt dann aber wieder Heidelberg-Nürnberg raus. Ich bezweifle, dass das dann noch so sinnvoll wäre.
Gsibergers Vorschlag kann ich mir zwar als eigenwirtschaftlichen IC nicht vorstellen, allerdings durchaus als von NVBW bezuschussten IC oder IRE.
Wenn ich mit dem Tool „Trassenfinder“ eine Route von Nürnberg nach Mannheim suche, führt er diese über Würzburg, Aschaffenburg und Darmstadt, und braucht 2:28 h.
2:29 sind es über Stuttgart Hbf und Hessental. 😉 Da lässt sich dann auch noch Heidelberg mit einbeziehen. Bringt glaube ich deutlich mehr, selbst wenn es etwas länger dauert.
Insgesamt wird hier aber noch vergessen, dass Hessental-Nürnberg für Neigetechnik ertüchtigt werden soll. Damit werden die Fahrzeiten für ICE-T deutlich geringer.
Daher kann man meiner Meinung nach diese Linie, und erst recht die nötigen Ausbauten, argumentativ nicht auf die Verbindung der Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg stützen. Es geht halt heute schon schneller auf anderem Weg, und in Zukunft noch viel schneller.
Nur für Heilbronn ist das ganze m.E.n. too much, insbesondere die Ausbauten. Erstmal das nehmen, was da ist, und wenn sich daraus tatsächlich die Notwendigkeit für diese Ausbauten ergibt, kann mans immer noch machen.
In dem Teil stimme ich Dir auch voll zu. Mehr als eine Kurve bei Eppingen und eine durchgehende Elektrifizierung wären da nicht drin. ABER…
Es könnte allerdings sein, dass damit durch den Bedeutungsgewinn der Strecke Hessental-Nürnberg tiefergehende Ausbauten denkbar sind, die über die Ertüchtigung für Neigetechnik hinausgehen (z.B. 200km/h-Ausbau). Nicht aber mit dem Vorwand Rhein-Neckar und Nürnberg verbinden zu wollen, weil das für Mannheim über Aschaffenburg, bzw. mit Heidelberg über Stuttgart noch schneller geht als via Heilbronn.
Mir geht es nicht darum, eine möglichst schnelle Verbindung von Mannheim nach Nürnberg anzubieten. Das ginge nämlich über Frankfurt um einiges schneller.
Mit dieser Linie will ich aber vor allem Heilbronn an den FV anbinden. Dabei wäre es auf jeden Fall eine Überlegung wert, ob man das zwischen Heilbronn und Mannheim nicht in den Nahverkehrstarif integrieren will. Denn da könnte ich mir vorstellen, dass man stündlich versetzt einen RE mit gleichem Haltemuster führt.
Eine Verbindung von Mannheim über Darmstadt, Würzburg nach Nürnberg halte ich für schwer vorstellbar, weil sie das gesamte Rhein-Main-Gebiet umfährt.
Welches bei deinem Vorschlag natürlich perfekt mit eingebunden ist …
Außerdem gehört Darmstadt sehr wohl zum Rhein-Main-Gebiet. Eine solche Linie wäre, in Bezug auf das Rhein-Main-Gebiet, also ca. vergleichbar mit der IC-Linie 30, welche zwischen Koblenz und Mannheim als einzigen Zwischenhalt Mainz bedient.
2:29 sind es über Stuttgart Hbf und Hessental.
Da sind aber außer Stuttgart 21, was da höchstens 5 Minuten bringt, keine Aus/Neubauten in Sichtweite. Der Neubau Darmstadt-Mannheim ist sehr wohl in Sichtweite und soll in 10 Jahren in Betrieb gehen, ich bezweifel recht stark, dass die von dir vorgeschlagenen Ausbauten bis dahin fertig sein würden, egal wie man es anstellt. Und wie gesagt, dadurch, dass die NBS Darmstadt-Mannheim den Mannheimer Hbf von der anderen Seite her erreicht, als der Bestand, kann man dann auch relativ simpel bis Heidelberg weiter fahren.
Insgesamt wird hier aber noch vergessen, dass Hessental-Nürnberg für Neigetechnik ertüchtigt werden soll. Damit werden die Fahrzeiten für ICE-T deutlich geringer.
Im Deutschlandtakt ist da ja eine GNT-Linie hinterlegt, die ganze 4 Minuten schneller ist als das, was der Trassenfinder heute angibt. „Deutlich geringer“ ist für mich deutlich etwas anderes.
In dem Teil stimme ich Dir auch voll zu. Mehr als eine Kurve bei Eppingen und eine durchgehende Elektrifizierung wären da nicht drin.
Dann wirst du die angestrebten 18 Minuten zwischen Sinsheim und Heilbronn nicht erreichen. Die Strecke, die du befahren willst, ist zum größten Teil nur mit 80-100 km/h befahrbar. Das dürfte ohne weitergehende Ausbauten m.E.n. sogar langsamer sein als über Bad Friedrichshall.
Welches bei deinem Vorschlag natürlich perfekt mit eingebunden ist …
So ist das nicht zu verstehen. Mannheim-Darmstadt wird im Zielfahrplan bereits stündlich bedient, da ist dann einfach nicht mehr Bedarf. Genauso wie der Ast Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg, bei dem auch kein Bedarf für mehr Verbindungen besteht. Insofern reduziert sich das Fahrgastpotential einer Direktverbindung wirklich NUR auf Direktreisende Mannheim-Nürnberg (stark), Mannheim-Aschaffenburg (eher schwach), Mannheim-Würzburg (mittelschwach). Eine solche Direktverbindung steht mit einem Zweistundentakt aber auch in direkter Konkurrenz zu den vielen Umstiegsverbindungen Mannheim-Frankfurt, Frankfurt-Nürnberg.
Über Heilbronn hast Du halt noch die Heidelberger und Heilbronner die direkt an Nürnberg angebunden werden (Heidelberg wird über Darmstadt umgangen). Dazu kommt Knotenzubringerverkehr (Heidelberg, Heilbronn) und Metropol-Mittelstadt-Relationen Rhein-Neckar-Hall, Rhein-Neckar-Crailsheim, Rhein-Neckar-Mannheim.
Ich sag ja gar nicht, dass sich so eine Verbindung über Darmstadt nicht lohnen würde. Vielleicht bespricht man das aber wo anders. Ich bezieh mich hier jetzt eben auf diesen Korridor und da finde ich, trifft Gsiberger einfach einen Punkt. Mannheim-Heilbronn geht nicht nur sehr umwegig über Bad Friedrichshall, tw. Mosbach (über Eppingen könnte deutlich schneller sein), nach Heilbronn-Nürnberg bestehen nicht einmal Direktverbindungen. Das geht mmn einfach nicht. Freilich ist das v.a. dem fehlenden Fahrdraht westlich von Öhringen geschuldet. Es ist aber einfach kein Zustand, dass man aus einer so wichtigen Region nicht zumindest halbstündlich mit angemessener Reisezeit und umstiegsfrei nach Nürnberg kommt, was spätestens mit VDE8 als Knoten einfach extrem wichtig geworden ist.
Der Vorschlag verbindet eben die Interessen, Heilbronn besser in West-Ost-Richtung an die Knoten Mannheim und Nürnberg anzubinden und daraus gleichzeitig eine Direktverbindung mit halbwegs akzeptablen Fahrzeiten zwischen Mannheim, Heidelberg und Nürnberg zu schaffen (Lückenschluss im FV). Ein in meinen Augen sehr großer Konsens, der damit auch hinreichend nachfragestark für eine zweistündliche IRE-Verbindung sein würde.
Der Neubau Darmstadt-Mannheim ist sehr wohl in Sichtweite und soll in 10 Jahren in Betrieb gehen
Vor 2030 wird RMRN gewiss nicht in Betrieb gehen. Gerade rund um Mannheim hat man noch genau Null Ahnung, wie man den GV abwickeln will. Die Überlegung dass die ganze Nacht der ganze Rheinschienenverkehr über die Ostriedbahnzufahrt mitten durch Mannheim rollt, bringt bei den Waldhofern, Käfertaler, Neostheimern usw. extrem Bauchschmerzen – verständlich wie ich finde. Die Stadt Mannheim wollte sich hier wohl zuerst die Zustimmung zur Finanzierung durch den Bund des zweiten Gleises über die Käfertaler Riedbahnzufahrt geben lassen (Ausbau S-Bahn). Ich glaube aber nicht, dass man um einen Bypass entlang der A6 vorbeikommt… (Meine Hoffnung für eine NBS-Anbindung Heidelbergs)
Dann wirst du die angestrebten 18 Minuten zwischen Sinsheim und Heilbronn nicht erreichen. Die Strecke, die du befahren willst, ist zum größten Teil nur mit 80-100 km/h befahrbar. Das dürfte ohne weitergehende Ausbauten m.E.n. sogar langsamer sein als über Bad Friedrichshall.
Das sind so alles erstmal Mutmaßungen, weil der Trassenfinder bei der Kraichgaubahn, die ja in einem Pachtvertrag der AVG untersteht, hier keine Fahrzeiten ausgeben kann.
Such aber mal Verbindungen nach Sinsheim-Heilbronn. Da ist es nahezu gleich schnell wie der direkte RE mit der S-Bahn nach Eppingen zu fahren, dort umzusteigen und mit der Stadtbahn zum Bahnhofsvorplatz zu fahren.
Die Strecke ist eigentlich für 120km/h ausgelegt, so war das zumindest zu Vor-AVG-Zeiten, als die Strecke auch noch nicht elektrifiziert war. Es könnte also durchaus sein, dass man den Abschnitt für 120km/h ertüchtigen könnte. Die 100km/h kommen ja daher, dass die Strecke mit dem Ausbau unter der AVG nur noch für Stadtbahnzüge vorgesehen war. Das Land will hier aber eine getaktete RE-Verbindung zwischen Heilbronn und Karlsruhe anbieten „Kraichgausprinter“ auf der Vollzüge zum Einsatz kommen sollen.