Beschreibung des Vorschlags
Im Deutschlandtakt – Stand 07.05.2019 – wird der bestehende Stundentakt Frankfurt – Braunschweig – Berlin (heute bestehend aus den ICE-Linien 12 und 13) gebrochen und auf einen 2-Stunden-Takt Reduziert. „Ersetzt“ wird der wegfallende Takt durch eine B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und in Stendal hält, für beide ist dies das einzige Fernverkehrsangebot.
Das hat meiner Meinung nach einige Nachteile:
- Der über Gießen fahrende Zug ist mehr als 60 Minuten langsamer als der über Fulda fahrende (der den langsamen somit zwischen Kassel und Frankfurt überholt), daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.
- Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.
- Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.
- Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.
Daher schlage ich als Ergänzung zum Deutschlandtakt folgende Änderung vor: Die A-Linie via Fulda und ohne Halt in Stendal bleibt wie gewohnt im T60 bestehen, und bindet im T120 den Südast nach Karlsruhe an.
Als Ergänzung gibt es eine komplett neue B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und Stendal anbindet, und statt über Braunschweig über Hannover fährt. Sowohl für die Main-Weser-Bahn als auch für Stendal stellt dieser Zug in diesem Szenario die einzige FV-Anbindung dar.
Diese neue B-Linie soll im T120 fahren und ist meiner Meinung nach ideal geeignet, um auch Northeim (Han) an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Die bestehende Infrastruktur sollte eine 2-stündliche FV-Linie über Northeim erlauben, zudem ist es eine sehr untergeordnete Linie, welche auch nicht in Sorsum schon die SFS verlässt, sondern Northeim schnell und direkt nach Hannover anbindet.
Als Höchstgeschwindigkeit würde ich 200 km/h unterstellen, somit können zum Beispiel die Stadler Kiss oder zukünftige neue 200 km/h Züge zum Einsatz kommen. Es können natürlich auch trotzdem in einem Mix damit schnellere Fahrzeuge wie der ExMET, der ECx oder der ICE T zum Einsatz kommen, die dann dementsprechend auf den Schnellfahr-Abschnitten mit mehr Puffer ausgestattet wären.
Fahrzeitentabelle:
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Frankfurt (Main) Hbf |
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00:00 |
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Friedberg (Hessen) |
00:24 |
00:26 |
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Gießen |
00:44 |
00:46 |
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Marburg |
01:02 |
01:04 |
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Stadtallendorf |
01:18 |
01:20 |
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Treysa |
01:33 |
01:35 |
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Wabern |
01:52 |
01:54 |
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Kassel-Wilhelmshöhe |
02:13 |
02:15 |
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Göttingen |
02:36 |
02:38 |
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Northeim (Han) |
02:50 |
02:52 |
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Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt) |
03:20 |
03:22 |
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Hannover Hbf |
03:31 |
03:38 |
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Wolfsburg Hbf |
04:09 |
04:11 |
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Stendal |
04:41 |
04:43 |
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Berlin-Spandau |
05:19 |
05:21 |
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Berlin Zoologischer Garten |
05:30 |
05:32 |
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Berlin Hbf |
05:38 |
05:41 |
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Berlin Ostbahnhof |
05:47 |
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„daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.“
Da es mit Umsteigeverbindungen aber weiterhin ein Stundentakt geben (ca. 10min länger als mit Direktverbindung). Und zum einen ist Braunschweig nicht unbedingt eine Stadt, die ausschließlich Direktverbindungen braucht, zum anderen sind Umsteigeverbindungen auch nichts Verwerfliches …
„Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.“
Auch hier sehe ich nicht zwangsläufig den Bedarf, alles auf Direktverbindungen auszulegen … Und die Züge von der Main-Weser-Bahn sollen ja in Göttingen ein Korrespondenzhalt zu den Nord-Süd-ICEs bekommen, finde ich optimal gelöst.
„Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.“
Warum deplatziert? Auf dem deutschen Bahnnetz kann man nur auf einen Bruchteil mehr als 160km/h fahren, da ist es logisch, das ein ICE mal schneller, mal langsamer unterwegs ist, um zu den Kunden zu kommen. Insofern wären ja die ICE3 auf dem Sprinter F – B auch deplatziert, denn man fährt ja nur ganz kurz Tempo 300, alle anderen Abschnitte maximal 200 km/h. Finde ich auch ein eher seltsames Argument für die Verbindung.
„Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.“
Ich denke, das sind Rahmenbedingungen durch Fahrwegkapazität und Umlaufplanung, die sich so einfach nicht erklären lassen. Die D-Takt-Konzepte sind ja auch nicht einfach gemalte Linien sondern konkret fahrbare, also konfliktfreie Fahrpläne, da geht eben auch einfach nicht immer alles.
Insgesamt sehe ich da kein Bedarf, da die zukünftige Route über Braunschweig sowieso schon auf der Relation B-F eine B-Route wird, und auch im neuen Konzept von den Zwischenhalten eine sinnvolles durchaus attraktives Direkt- und Umsteigeverbindungsangebot existiert.
Über die Notwendigkeit eines T60 von der Region Braunschweig nach Frankfurt hatten wir ja schon hier diskutiert. Ich sehe es aus den dort genannten Gründen für nicht so problematisch, die Direktverbindung „faktisch zu reduzieren“. Zweistündlich nach direkt Frankfurt und in der anderen Stunde mit einem schlanken Anschluss ist ja jetzt keine komplette Unterversorgung. Sicher wird es dem ein oder anderen ein wenig sauer aufstoßen, aber die A-Verbindung Berlin – Frankfurt geht dann nun mal über Erfurt und für Braunschweig, Wolfsburg und Hildesheim bleibt es ja auch stündlich für alle Ziele zwischen Kassel und Berlin schnell. Vor allem, wenn man diese Verbindungsqualität mal mit anderen vergleicht. Bremen hat gar keine Direktverbindung nach Frankfurt, Chemnitz (größer als Braunschweig) keine nach Berlin. Oder auch wenn man bei Braunschweig bleibt, die Linie 55 braucht im D-Takt 4:00 h von Braunschweig nach Köln, mit Umstieg in den ICE in Hannover geht es knapp eine Stunde schneller. Ist die Direktverbindung dadurch auch überflüssig bzw. soll dort ein ähnliches Modell zur Anwendung kommen?
Versteh mich nicht falsch, es ist die klassische Problematik für B-Relationen: Einerseits sollen möglichst viele Ziele direkt und auf schnellstem Wege (d.h. über die SFS) an die Ballungszentren angebunden werden, andererseits kann man auch nicht für alle Ziele/Strecken eine Durchbindung mit HGV-Material angeboten werden, es wird für die ein oder anderen Relationen einfach Verknüpfungen von B-Relationen geben.
Aber genug der allgemeinen Problematik und zurück zum konkreten Fall: Hier wird es also dann nach deinen Planungen 1,5 Verbindungen/Stunde Kassel – Berlin geben. Braucht es das und wird das ausreichend ausgelastet sein? Kann ich nicht beurteilen. Falls ja, wäre das eine sinnvolle Idee für eine Verstärkung der Relation. Die Verlängerung einer der „Via-Fulda-Linien“ nach Darmstadt und Heildelberg ist ja eh ein No-Brainer. Gedanken müsste man sich lediglich noch um den Engpass Spandau machen, ob da eine zusätzliche Linie noch reinpasst.
Allgemein halte ich es – vorausgesetzt natürlich (wie immer) einer tatsächlich entsprechend ausreichenden Nachfrage – für ein gutes Konzept.
Gut, du gehst hauptsächlich auf den ersten der vier von mir genannten Punkte ein. Mir geht es aber um mehr, z.B die MWB: Hier wird zusätzlich zur D-Takt Linie nach Berlin immer wieder ein Erhalt der Erhalt der Linie nach Hannover-Hamburg „gefordert“. Diese Linie, also via Hannover nach Berlin, halte ich für einen absolut sinnvollen Kompromiss.
Auch Stendal: Hier ist Hannover (nach Berlin) sicherlich das zweitwichtigste Ziel im FV, wenn es mal einen regelmäßigen schnellen RE nach Berlin gibt (geplant) wahrscheinlich das wichtigste. Diese Direktverbindung einstellen sollte man mMn nach wirklich nur, wenn es gar nicht anders geht.
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Du hast Recht, das mit der Nachfrage ist kritisch. Meine Vorzugsvariante wäre: Via Hildesheim mit ICE 4 7-Teiler im T60, hier mit Stadler Kiss 4-Teiler.
Damit wäre die Kapazität ähnlich wie heute, wo immer ein ICE 1 in Stunde 1 und ein ICE 2/T/ExMET Halbzug in Stunde 2 fährt.
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Freut mich aber, dass dir abgesehen von den Zweifeln an der Auslastung das Konzept gefällt 🙂
wo immer ein ICE 1 in Stunde 1 und ein ICE 2/T/ExMET Halbzug in Stunde 2 fährt
Hier sei angemerkt, dass der ICE-1-Einsatz aus der Durchbindung in die Schweiz resultiert. Wenn diese entfällt, braucht es wohl keine solchen Kapazitäten mehr.
Herrje, was hab ich da denn durcheinander gebracht? Danke für den Hinweis.
Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt)
Wie darf ich mir Bedarfshalte vorstellen? Installiert man in den ICs dann Haltewunsch-Knöpfe oder muss man den Haltewunsch rechtszeitig beim Zugchef durchgeben, dass der Zug nicht in Messe/Laatzen durchrauscht?
Ich habe mir auch überlegt, bei meinem Vorschlag über Hannover zu fahren, weil damit die wichtigen Pendlerrelationen von der MWB nach Hannover bedient werden. Nach Hildesheim und Braunschweig dürfte ja kaum Bedarf bestehen. Ich hatte das dann aber doch sturr aus dem D-Takt übernommen, sehe in Deiner Führung aber ausschlaggebene Vorteile.
Das Ding ist auf Frankfurt-Berlin ein ziemlicher Kurzläufer. Ein Start/Ziel des Warschau-EC in Berlin finde ich nicht gut, weil dann Frankfurt an der Oder zu schlecht ins FV-Netz eingbunden ist (Vgl. Rosenheim bei der Brenner-Linie) und Berlin eben doch nicht von überall her direkt erreicht werden kann.
Wie darf ich mir Bedarfshalte vorstellen? Installiert man in den ICs dann Haltewunsch-Knöpfe oder muss man den Haltewunsch rechtszeitig beim Zugchef durchgeben, dass der Zug nicht in Messe/Laatzen durchrauscht?
Spannende Vorstellung, v.a. angesichts der Tatsache, dass der Bahnhof zwei reine Durchfahrtsgleise hat.
Funktionieren soll das so, wie bei allen anderen Linien auf Hannover-Göttingen auch: Wenn gerade Messe ist, wird der Halt bedient, wenn gerade keine Messe ist, wird der Halt (bei gleichbleibender Fahrzeit) nicht bedient.
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Das Ding ist auf Frankfurt-Berlin ein ziemlicher Kurzläufer.
Was verstehst du unter Kurzläufer? Also ich verstehe darunter z.B. sowas wie die L26-Verstärker Hannover-Hamburg.
Aber hier? Das ist von der Fahrzeit her gleich mit der L25 München Hbf – Hamburg-Altona, und das ist alles, aber definitiv kein Kurzläufer.
Für den Warschau-EC halte ich eine Durchbindung auf eine Linie Berlin-Bremen für sinnvoll, denn die wäre tatsächlich allein recht kurz.
Also die Idee ist nicht schlecht, ich sehe aber auch das Auslastungsproblem in den nördlichen Abschnitten.
Wie wäre es denn die Linie ab Hannover statt nach Berlin nach Bremen zu schicken? So hätte die Main-Weser-Bahn weiterhin die Direktverbindung nach Hannover (und dort sowie in Kassel die Möglichkeit zum Umstieg nach Hamburg und Berlin), und Bremen bekäme neu eine (wenn auch nicht sonderlich schnelle) Direktverbindung nach Südwestdeutschland.
Die Auslastung wäre wahrscheinlich besser. Einzig für Stendal müsste man sich dann was anderes einfallen lassen. Der Stundentakt Braunschweig-Frankfurt lässt sich ja auch mittels Umsteigeverbindungen erhalten.
Ach schön, dass es Dich auch noch gibt. Wir haben uns schon Gedanken gemacht.
(und dort sowie in Kassel die Möglichkeit zum Umstieg nach Hamburg und Berlin)
Ist ja nicht so, dass man dafür auch den gleich schnellen RE nutzen kann, wenn man in Kassel wieder raus muss?
Wie wäre es denn die Linie ab Hannover statt nach Berlin nach Bremen zu schicken?
Ich bezweifle, dass Bremen zu den Top-Destinationen auf der MWB gehört. Außerdem bezweifle ich, dass man mit sowas den Zug voll bekommt, gerade wenn wir von einer B-Linie sprechen. Heben Hannvoer (für Pendler wichtig), wird das meiste auf der MWB nach Hamburg wollen oder halt Berlin und deshalb sollte der Zug auch dort hin fahren, weil man sich die direkte Anbindung sonst auch gleich schenken kann.
und Bremen bekäme neu eine (wenn auch nicht sonderlich schnelle) Direktverbindung nach Südwestdeutschland.
Joa, bloß ist man via KRM dann deutlich schneller und da wird es früher oder später auch Direktverbindungen geben. Auch nach Frankfurt oder Stuttgart geht es bislang direkt über den linken Rhein und das mit 7h kaum langsamer als via MWB.
Die Auslastung wäre wahrscheinlich besser.
Das ist eine sehr steile These.
„Joa, bloß ist man via KRM dann deutlich schneller und da wird es früher oder später auch Direktverbindungen geben. Auch nach Frankfurt oder Stuttgart geht es bislang direkt über den linken Rhein und das mit 7h kaum langsamer als via MWB.“
Also das ist faktisch falsch. Von Bremen geht es nach Frankfurt (und weiter südlich) aktuell deutlich schneller über Hannover als über Köln, der Fahrzeitvorteil wird mit der SFS Fulda – Hanau noch steigen. Und das trotz über 20 min Aufenthalt in Hannover. Gut, bei einer Fahrt über die MWB würde man wiederum ca. 30-40 min länger brauchen, abzgl. den 15 min Aufenthalt ist man bei ca. 25 min, was aber immer noch schneller als über dir KRM und über den linken Rhein allemal.
Allgemein gebe ich dir aber Recht, von Bremen über die MWB nach Frankfurt wäre suboptimal und für die MWB gibt es auch wichtigere Ziele als Bremen. Die Idee von G36K wäre also höchstens denkbar, wenn man noch die beiden Äste als „losen Enden“ in Hannover hat, weil man Bremen – Hannover verstärken möchte und die MWB nördlich von Hannover z.B. wegen Überlastung nicht nach Hamburg geführt kann. Da beides auch nur mit 160 km/h geht, ließe sich ein B-FV mit 190-200 km/h einrichten, wie z.B. hier vorgeschlagen.
Gut, bei einer Fahrt über die MWB würde man wiederum ca. 30-40 min länger brauchen
Das ist etwas krumm gerundet. Im aktuellen Fahrplan beträgt der Unterschied 37-44 Minuten, je nachdem ob via Fulda Nonstop oder mit Halt Fulda+Hanau. Im Deutschlandtakt, mit dessen Infrastruktur man ja für die Zukunft rechnen muss wächst der Unterschied auf bis zu 60 Minuten an.
@G36K
auf Grund des (eben dargelegten) sehr großen Fahrzeitunterschiedes halte ich wenig davon, Direktverbindungen von X nach Frankfurt ausschließlich via MWB anzubieten. Das trifft in meinem Vorschlag zwar auf Stendal und Northeim auch zu, Bremen ist aber schon eine völlig andere Hausnummer und 2-3 Größenordnungen größer als Stendal und Northeim zusammen.
Daher halte ich es auch – wie gesagt – auch nur für den speziellen Fall für sinnvoll, wenn man quasi zwei lose Enden der beiden Linien hat, dann kann man die auch durchbinden. Besser eine etwas langsamere Durchbindung als keine. Zumal gerade für Bremen die Umsteigeverbindung eben nicht so deutlich schneller ist. Aber da man diese lose Enden aktuell eh nicht hat und langfristig die MWB eh konkurrenzlos langsamer sein wird, ist das nur hypothetisch zu sehen.
auf Grund des (eben dargelegten) sehr großen Fahrzeitunterschiedes halte ich wenig davon, Direktverbindungen von X nach Frankfurt ausschließlich via MWB anzubieten. Das trifft in meinem Vorschlag zwar auf Stendal und Northeim auch zu, Bremen ist aber schon eine völlig andere Hausnummer und 2-3 Größenordnungen größer als Stendal und Northeim zusammen.
Da bin ich ganz bei Dir. Sollte man eine Linie Bremen-Hannover-Frankfurt anbieten, dann sollte diese über Fulda fahren. Anderfalls ist praktisch kein Gewinn gegeben.
Also das ist faktisch falsch. Von Bremen geht es nach Frankfurt (und weiter südlich) aktuell deutlich schneller über Hannover als über Köln, der Fahrzeitvorteil wird mit der SFS Fulda – Hanau noch steigen.
Weder G36K noch EC217 reden von via Fulda und Hanau.
Ich habe auch nirgendwo geschrieben, dass es via Fulda nicht schneller wäre. Wie passt dieser Kommentar zum Thema?
Gut, bei einer Fahrt über die MWB würde man wiederum ca. 30-40 min länger brauchen, abzgl. den 15 min Aufenthalt ist man bei ca. 25 min, was aber immer noch schneller als über dir KRM und über den linken Rhein allemal.
Ähm… Ich komme hier auf andere Zahlen. Hannover-Frankfurt dauert via MWB im Fahrplan 3:08h, Hannover-Bremen im Fahrplan 1:04h, d.h. Bremen-MWB-Frankfurt ca. 4:15h.
Bremen-KRM-Frankfurt 4h, das ist schon so schneller.
Bremen-Rheinstrecke-Frankfurt ca. 5:30h, also ja deutlich länger, okay, aber nach Mannheim sieht es schon etwas besser aus. Wir reden hier aber von einer neuen, zusätzlichen B-Linie nach Bremen und da fehlt dann aus meiner Sicht einfach der Bedarf (auch weil es schon den Verkehr über die Rheinstrecke gibt).
„Ich habe auch nirgendwo geschrieben, dass es via Fulda nicht schneller wäre. Wie passt dieser Kommentar zum Thema?“
Du sagst, dass es via KRM schneller wäre. Aber warum erwähnst du das, wenn es über Fulda noch schneller geht?
„Bremen-KRM-Frankfurt 4h, das ist schon so schneller.“
Also ich finde in der Reiseauskunft nichts unter 4:30 h. Aber du hast Recht, wenn man die neue durchgehende Linie aus dem D-Takt betrachtet.
„Wir reden hier aber von einer neuen, zusätzlichen B-Linie nach Bremen und da fehlt dann aus meiner Sicht einfach der Bedarf (auch weil es schon den Verkehr über die Rheinstrecke gibt).“
Naja auch für eine B-Linie ist es aber relevant ob sie 4:15 h oder 5:30 h benötigt.
Es sollte aber nur eine kurze Anmerkung sein, allgemein gebe ich dir ja Recht, das Bremen für die Linie nicht ganz so viel Sinn macht. Für Bremen hätte auch erstmal eine Direktverbindung nach Berlin oder Frankfurt via Fulda Priorität.
Sehr guter Vorschlag, bin sehr überzeugt. Die Kappung von Stendal-Hannover im D-Takt ist mir auch schon sauer aufgestoßen, für Marburg und Gießen ist ein Erhalt der Direktverbindung dorthin auch sehr sinnvoll.
Eine Anmerkung hätte ich noch: Von Fernzügen auf der Stadtbahn halte ich eher not so much, lieber nach Hbf tief fahren. Mit der gewonnenen Fahrzeit könnte man Rathenow ansteuern.
Falls es möglich ist (Vermutlich erst nach zukünftigen Ausbauten) könnte der Zug auch zum Flughafen Frankfurt weiterfahren.