Beschreibung des Vorschlags
Hallo allerseits, auch ich melde mich mal nach längerer Zeit wieder mit einem Vorschlag.
Dieses Mal ist es ein IC, oder viel mehr eine FR – Linie, die ausdrücklich nicht eigenwirtschaftlich verkehren soll (kann).
Anlass dieser Idee sind, wie so oft, mehrere Bausteine:
– Der ganze Knoten Cottbus, bzw. die gesamte Lausitz wird mit „Kohle(-ausstiegs)milliarden“ bis 2040 massiv ausgebaut, die zu erwartende Stärkung der Region sollte sich bemerkbar machen, nicht nur mit einem „ICE“ Berlin – Görlitz den man so oft ließt, sondern auch mit erweitertem FV.
(Der alte Deutschlandtakt war da noch sehr uneindeutig, im neuen, im Sommer erscheinenden Exemplar, wird man da schon konkreter, was die Verbindungen angeht. )
– Die „RE“-Verbindungen Halle – Kassel und Cottbus Halleipzig sind beide absolut ungenügend.
– Es gibt genug 160km/h schnelles Material, dass FR-tauglich genutzt werden kann für solche Verbindungen (KISS, Desiro HC und ähnliches, beispielsweise als 4-Teiler mit 300 – 400 Sitzplätzen).
Auch wenn ich mir sicher bin, dass der Fahrgastanstieg bis 2030/40 immens sein wird, könnte eine eigenwirtschaftliche Lösung hier schwer werden. Aber es gibt ja genug Möglichkeiten einen solchen Zug zu finanzieren (Bund und Länder haben mehr Mittel zur Verfügung).
Also: wie soll das ganze aussehen?
Was klar ist, ist dass Kassel – Halle und Cottbus – Eilenburg 2 – stündlich bedient werden und dabei deutlich seltener halten sollen als der jetzige NV, für die kleineren Ortschaften sollte auf beiden Seiten eine stündliche RB mit Halt an allen Halten deutlich mehr Struktur schaffen, als die jetzigen undurchsichtigen Fahrpläne.
Zwischen Eilenburg und Halle gibt es mehrere Möglichkeiten:
– Man lässt Leipzig aus (der Re 10 in der anderen Stundenlage fährt dort hin)
– Man flügelt in Eilenburg nach Halle und Leipzig
– Man lässt Delitzsch aus und fährt über Leipzig und doppeltem Wenden Richtung Südharz.
Die Netzwirkung ist natürlich enorm und ist letztendlich nur die späte Aufwertung der alten D-Zug-Linie Kassel – Cottbus, die es nicht ins IR-Netz geschafft hat. Ich bin aber auch nicht der einzige mit dieser Idee, wer sich für mehr Details interessiert, dem sei das Deutschlandtakt – Gutachten von kcw für die Grünen empfohlen, auch wenn ich da nicht mit allen Punkten übereinstimmen will. Auch für Teilabschnitte gibt es auf dieser Plattform genügend Ideen, das jetzige Angebot ist eben unzureichend.
Meine Einschätzung: Irgendwie ist das für beide Streckenäste (getrennt durch das Halle-Leipzig-Gebiet) jeweils so ziemlich die nachfrageschwächste Durchbindungsmöglichkeit.
Von Kassel-Nordhausen aus kommend halte ich eine Einbindung nach Leipzig Hbf für zwingend erforderlich. Wenn dies nicht der Endbahnhof ist, bietet sich am ehesten noch Dresden an, um Direktreisende von Kassel/Nordhausen „anzulocken“.
Von Cottbus aus kommend halte ich eine Altstreckenverbindung nach Frankfurt, via Naumburg, Bad Hersfeld (Stadt) und alte Kinzigtalbahn für das naheliegendste bzw. halte ich da das Direktfahrer-Potential für weitaus höher.
Für Dresden finde ich die Durchbindungen nach Frankfurt und Köln wie momentan und auch im D-Takt vorgesehen schon sehr sinnvoll, daran würde ich ungern etwas ändern.
Klar. Das wäre wenn dann zusätzlich zu sehen, oder, wenn es das Fahrzeugmaterial zulässt, mit Zugvereinigung zwischen Halle und Dresden mir dem IC55, der auch nur ein 160er ist.
Also ich bin auch der Meinung, dass Leipzig unumgänglich ist, obgleich eine Gesamtbefahrung der Strecke 6345 Cottbus–Halle, die in Halle Hbf ja auch gerade auf die Strecke 6343 nach Hann. Münden durchgeht, natürlich sehr „smooth“ anmutet.
Was der Vorteil einer solchen Verbindung wäre, ist, dass sie kapazitativ durchaus zusammenpasst. Beide Strecken sind für eine ganze IC-2-Garnitur noch etwas zu schlecht ausgelastet, sodass sich hier eine weitere, 160-km/h-fähige Anschaffung lohnen könnte.
Hann. Münden sollte unbedingt bedient werden, das ist vergleichbar mit Heiligenstdt. Sonst könnte man auch gleich mit weiterem Kopfmachen über Göttingen fahren.
Eichenberg ist eine Frage der Anschlüsse, ob ein Halt dort sinnbringend ist.
Über einen IRE Kassel–Nordhausen–Leipzig hab ich mir auch schon viele Gedanken gemacht. Ein Vorschlag dazu ist im Grunde seit Jahren in Arbeit, aber eingebettet in ein ganz grundlegendes Konzept für Nordthüringen. Da brauche ich aber noch lange für …
Hann. Münden sollte unbedingt bedient werden, das ist vergleichbar mit Heiligenstdt.
Ich verstehe den Punkt, aber da fährt auch so immerhin im Halbstundentakt der Verkehr. Wenn in Hann. Münden gehalten wird müsste auch wieder in Witzenhausen gehalten werden und dann wird das wieder bisschen viel. Heiligenstadt ist auch drin, weil der IC damals dort gehalten hat. Eichenberg ist zwar ein Dorf und dort hielt der IC auch nicht (der D-Zug schon, aber der hielt auch in Arenshausen…), aber ich wunder mich jedes Mal wenn ich alle paar Monate/Jahre da mal lang muss wie viele Menschen dort umsteigen.
Ich halte eine Durchbindung westlich Kassel auf den Hessen-Express nach Frankfurt für naheliegend. Bei kapazitativen Differenzen – Frankfurt–Kassel dürfte viel stärker ausgelastet sein als Kassel–Halle – könnte man drüber nachdenken, in Kassel-Wilhelmshöhe zu flügeln.
Ich halte eher eine Durchbindung auf den RRX für sinnvoll, da man damit eine Fahrzeittechnisch sinnvolle Gesamtverbindung erhält. Frankfurt erreicht man ja mit Umstieg auf einen ICE in Kassel viel schneller. Das ist beim Großraum Rhein/Ruhr anders.
GENAU das hatte ich mal vorgeschlagen übrigens 😀 Übrigens teilweise abgelehnt wegen dem Argument mit der Fahrtzeit nach Frankfurt.
Also zum Halteschema in Südbrandenburg muss ich auch mal was loswerden:
Ich verstehe nicht, wieso innerhalb kürzester Distanz in Finsterwalde und Doberlug-Kirchhain 2 Mal gehalten werden soll, dafür aber Torgau ausgelassen werden soll. Doberlug-Kirchhain mag zwar durch die Umsteigebeziehungen ganz interessant sein, allerdings ist es ein Dorf, welches einen IC-Anschluss nicht rechtfertigt. Verbindungen nach Elsterwerda und Berlin gibt es bereits von Falkenberg aus. Die RE5 mag zwar bedeutend sein, allerdings ist es schwierig genug, hier einen eingepassten Anschluss herzustellen. Daher sollte man auf den Halt lieber verzichten.
Hinzu kommt, dass geplant ist, die Linie RE5 zu flügeln und jede 2. Fahrt in der HVZ nach Finsterwalde zu führen. Somit sollte man zumindest in der HVZ Torgau anbinden.
Doberlug-Kirchhain mag zwar durch die Umsteigebeziehungen ganz interessant sein, allerdings ist es ein Dorf, welches einen IC-Anschluss nicht rechtfertigt.
Den hat es allerdings schon. Seit ein paar Wochen hält dort die neu eingerichtete IC-Linie 17, und zwar mit jeder Leistung.
Dennoch wäre zumindest in der HVZ ein Halt in Torgau möglich, wenn der RE5 direkt Finsterwalde anfährt.. Der Halt ist meiner Ansicht nach generell interessanter, dafür könnte man Finsterwalde oder Doberlug-Kirchhain streichen.
Über Torgau kann man sicherlich nachdenken, in solch einer dünn besiedelten Region mit so wenigen Leistungen (gerne nur 1 oder 2 Züge pro Richtung in 2 Stunden) wäre es fahrlässig für die Netzwirkung die Knoten auszulassen, aus selbigem Grund ist auch Calau drin.
Ich finde die Idee gut, möchte jedoch noch anfügen, dass es meines Erachtens sinnvoll wäre einen Halt im Kasseler Hauptbahnhof in die Linie einzubauen, um manche Fernzüge dort halten zu lassen, was bezwecken soll/könnte, dass der Hauptbahnhof nicht ausstirbt.