Beschreibung des Vorschlags
Unter Verwendung des Streckenvorschlags einer IC-Linie über die Halle-Kasseler-Eisenbahn von Thorben und der dortigen Kommentare habe ich hier eine erweiterte Version dieses Vorschlags. Die Idee einer IC-Linie Berlin-Frankfurt über Nordhausen hatte ich auch schon länger. Um die Halle-Kasseler-Eisenbahn mit Fernverkehr zu beleben kommt aufgrund des nirgendwo notwendigen Kopfmachens diese Relation als sinnvollste infrage. Bisher wollte ich diese aber über Berlin Hbf Tief und Lutherstadt Wittenberg führen, aber diese Strecke ist mit Fernverkehr gut bedient und deshalb ist die Verbindung über Potsdam und Bad Belzig wohl die „gerechtere“. Es wäre mir lieber gewesen, die Strecke über Hbf Tief und den Ring zu legen. Dadurch hätte man den Schlenker nach Potsdam vermeiden können, aber es gibt keine Spange, die vom Ring in dieser Richtung auf die Strecke nach Bad Belzig führt.
Entsprechend den Kommentaren in Thorbens Streckenvorschlag habe ich sie ab Dessau über Köthen geführt. Die Halte in Eisleben und Heiligenstadt habe ich aufgrund der dort meist recht geringen Zahl an Zustiegen weggelassen. Auch sind sie keine Knoten.
Zur Strecke:
Bis auf wenige Abschnitte sollte es aufgrund der relativ geraden Streckenführung möglich sein, die Strecke auf 160 km/h zu ertüchtigen. Insbesondere südlich Berlin und zwischen Sangerhausen und Nordhausen. Der Blankenheimer Tunnel sollte wenigstens mit 100 km/h befahren werden können.
Zur Linie:
Ich stelle mir je morgens und abends zwei Zugpaare vor, von denen je eines nach Frankfurt und eines ab Gießen über Siegen nach Köln fährt. Da es meines Wissens keine geflügelten ICs gibt, könnte man darüber nachdenken, z.B. mit Stadler KISS, wie sie die ODEG verwendet, eine Zugteilung in Gießen durchzuführen. Dadurch könnte man es werktags auch auf je ein Zugpaar morgens und abends reduzieren. Am Wochenende würde ich wie auch Thorben einen Zweistundentakt vorschlagen.
Die Fahrzeit nach Köln würde nach Ausbau der entsprechenden Abschnitte knapp 7,5 h Stunden betragen, nach Frankfurt rund 6 h.
Ja meinten Kommentar von dort wiederhole ich auch hier nochmal:
Eine ähnliche Linienführung gab es schon mal als Fernzug unter privater Regie.
Allerdings wurde dieser sehr schnell wieder eingestellt, u.a. wegen mangelnder Auslastung und Rentabilität. Dementsprechend dürfte sich auch auf dieser Linie die Frage stellen, ob sich das rechnet…
Aber grundsätzlich gefällt mir die Idee, insbesondere auch der westliche Abschnitt Köln – Kassel. Einen zusätzlichen Halt könnte man noch in Betzdorf einlegen.
Was ich allgemein nicht ganz verstehe ist aber, dass du mit dieser Linie auch Ausbauten vorsiehst, ind erBeschreibung steht ja „Bis auf wenige Abschnitte sollte es aufgrund der relativ geraden Streckenführung möglich sein, die Strecke auf 160 km/h zu ertüchtigen.“ Aber auf ganzer Länge? Im kurvigen Dill- und Siegtal wird das aus jeden Fall nicht funktionieren, wenn du nicht eine milliardtenschwere ABS bauen willst. Und auf den Abschnitten Potsdam – Bad Belzig und Dessau – Köthen brauchst du auf jeden Fall eine Elektrifizierung, das ist klar. Oder willst du andere Fahrzeuglösungen einsetzen? Apropos Fahrzeuge: Die Twindexx Vario, die u.a. als IC2 verkehren gibt es auch als Triebwagen-Lösungen, bisher z.B. im Nahverkehr auf der Riedbahn im Einsatz. Die könnte man auch flügeln und hätte eine größere Homogenität im Fahrzeugmaterial, als wenn man Stadler KISS-Fahrzeuge nimmt.
Es gab bis letztes Jahr auch einen IC nach Köln auf der Strecke und bis vor zwei Jahren den IC Kyffhäuser von Leipzig nach Frankfurt. Wichtig ist wohl generell, dass große Ballungszentren angeschlossen sind, damit ein Mindestbesatz an Fahrgästen sichergestellt ist. Es gibt immer welche, die auch eine längere Fahrzeit in Kauf nehmen, wenn sie dann wenigstens nicht umsteigen müssen. Eine Elektrifizierung ist meines Wissens nur zwischen Dessau und Köthen notwendig. Ansonsten könnten man eben auch bis dahin über die schnelle Strecke (Jüterbog-Wittenberg) fahren.
Was den Ausbau angeht, so war ich wohl etwas missverständlich. Es ist zu prüfen, wie schnell einzelne Abschnitte befahren werden können, nachdem eine Strecke erneuert wird. So wird z.B. der Abschnitt Nordhausen – Wolkramshausen nach einer Sanierung vor zwei Jahren planmäßig mit 140 km/h befahren und dabei handelt es sich um einen relativ kurvigen Abschnitt. Zwischen Nordhausen und Sangerhausen sollten aufgrund der langen Geraden durchaus 160 km/h machbar sein. Auf den übrigen Abschnitten sind mit wenigen Ausnahmen sicher auch 120 km/h möglich, wie z.B. zwischen Leinefelde und Eichenberg schon heute gefahren wird. Also dort, wo möglich bis 160 km/h, ansonsten eben entsprechend der örtlichen Gegebenheiten. Vor allem aber muss der langsame Bereich um den Blankenheimer Tunnel irgendwie verbessert werden. Hier werden auf einige Kilometer nur 70 km/h gefahren.
Die Berliner Stadtbahn sei voll, sagt man.
Zwischen Dessau und Köthen fährt stündlich ein Desiro und aller Jubeljahre mal’n Güterzug. Da kommt so schnell kein Draht drüber. Dessau-Bitterfeld-Halle ginge, ist selbstredend jedoch deutlich langsamer als nebenan über Wittenberg – muss man sehen ob Potsdam und Bad Belzig die längere Fahrzeit rechtfertigen.
Ein Ausbau Halle-Nordhausen ist so oder so wünschenswert. Nachfrage im Fernverkehr dort, wie von Mitdiskutanten bereits erwähnt, leider eher gering.
Das Flügelkonzept wird so auf keinen Fall aufgehen: Auf den nachfragestärksten Abschnitten (Frankfurt-Gießen, Köln-Siegen) wird mit nur einem Zugteil gefahren, draußen auf dem Land hingegen vereinigt mit, siehe ein Absatz weiter oben, viel zu hoher Kapazität.
„Es gab bis letztes Jahr auch einen IC nach Köln auf der Strecke und bis vor zwei Jahren den IC Kyffhäuser von Leipzig nach Frankfurt.“
Ja, richtig. Und warum wurden die wieder eingestellt? Sicher nicht, weil die sich allzusehr rentiert haben… Der IC Kyffhäuser war sogar explizit ein Testzug, bei dem geprüft werden sollte, ob sich Fernverkehr über Nordhausen lohnt. War wohl leider nicht der Fall.
Also auf jeden Fall wünschenswert die Idee, aber vielleicht müsste man sich, um eine ausreichende Auslastung zu erreichen, Nahverkehrskooperationen oder ähnliche Konzepte überlegen, um das ganze wirtschaftlich zu machen.
Okay, das sehe ich ein. Im östlichen Bereich ist aufgrund der eher flachen Topographie sicher noch etwas Potential vorhanden und Langsamfahrstellen wie im Tunnel (ist das gleiche wie im Hönebach-T.) zügig saniert werden, auch wenn es aufwendig ist. Ach und zu Potsdam: Stimmt, die Strecke nach Belzig ist ja elektrifiziert. Aber so sehr eine Anbindung Potsdams an den Fernverkehr auch wünschenswert ist, auf die hier vorgeschlagene Weise würde er dann ja langsamer als die Nahverkehrszüge werden. Dann lieber den direkten Weg nach Dessau und ein paar FV-Züge nach Magdeburg über Potsdam.
Der IC Kyffhäuser wurde vermutlich eher deswegen nicht angenommen, weil man da nur schwerlich von einem Angebot sprechen konnte. Ein Zug Freitags von Frankfurt nach Leipzig und sonntags einer zurück. Im Verkehr gilt wie nirgends sonst, dass Angebot Nachfrage schafft. Halle und Leipzig sind zwei große Universitätsstädte mit insgesamt 50.000 Studenten, die zu einem erheblichen Teil Freitagabend von dort wegströmen. Gerade diese Relation wurde aber nicht angeboten. Ein einzelner Zug ist auch deswegen schon keine Alternative, weil das Wissen darum, dass dieses „Angebot“ überhaupt besteht, sehr begrenzt ist. Soll heißen: wenn ich nicht zufällig an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Zeit nach einem passenden Zug suche, dann wird der mir auch gar nicht angezeigt und man weiß als nicht bahninteressierter Student vielleicht gar nicht, dass es auch diese Option gibt.
Wenn es aber eine gewisse Regelmäßigkeit gibt, dann ist einem das auch präsenter. Und über den Preis wird das dann auch attraktiv. Im Regionalverkehr kommt man von Halle und Leipzig als Student mit dem Regio120-Ticket bis Sollstedt. Nach Leinefelde wäre es dann schon teurer als mit einem IC zum Sparpreis. Dies nur als Beispiel.
Ich verstehe das nicht ganz. Freitags und und sonntags fuhr der Zug doch? Auf jeden Fall war der Grundgedanke wohl die vielen Wochenendpendler die jeden Freitag von den Arbeitsplätzen Frankfurt in die Heimat im Osten strömen und am Sonntag zurück zu transportieren. Die Studenten hin oder her, die werden so ein Fernzug eh weniger nutzen als Berufspendler auf langen Strecken.
Klar schafft ein Angebot im Fernverkehr auch Nachfrage. Aber wenn du einen Zug fährst der zur Hälfte ausgelastet ist (durchschnittliche Auslastung im FV, die Strecke wird sicherlich nicht darüber liegen), dann werden es bei zwei Zügen vielleicht nur noch bei 40% sein und bei drei 30% oder so. Also klar steigt die Anzahl der Reisenden absolut an, ich würde jedoch sagen unterproportional, sodass eher die Auslastung und damit die Rentabilität sinkt. Und mit Sparpreisen kann man die Restplätze im Zug füllen, aber nur mit Sparpreisen ist dein Zug auch nicht rentabel.
Wie gesagt, mir gefällt die Idee, aber um umgesetzt zu werden braucht man eine gewisse Wirtschaftlichkeit. Und die ist nunmal durch die parallel fahrenden ICEs Berlin – Kassel/Erfurt – Frankfurt und nur auf ein relativ kleines Umfeld begrenzt.
Korrektur noch zur Blankenheimer Rampe: im Tunnel und im Trennungsbf 60km/h, sonst 100. Richtung Eisleben bogenradiusbedingt nochmal 90.
Die 70 sind nach Hettstedt rauf.
Außer der Anbindung von ein paar Mittelstädten bringt das eher gar nix, denn die meisten angebundenen Großstädte sind per ICE bereits viel schneller miteinander Verbunden, bestenfalls Halle-Kassel hat da noch Potential. Allgemein eher meh.
Es gibt genügend einwohnerstarke Orte an der Strecke, die bisher nicht durch Fernverkehr erschlossen sind, z.B. Dessau-Roßlau, Nordhausen und Siegen, die auch alle drei Hochschulstädte sind. Des Weiteren ergäbe sich die schnellstmögliche Verbindung zwischen Gießen und Köln.
Außerdem geht es hier ja gerade darum auch solche Regionen zu erschließen. Am Wochenende ist die Strecke auch für Touristen interessant, wie Thorben in seinem Vorschlag schrieb.
Hm, das ist mir eine Kombination von zu vielen unrealistischen Faktoren. Zum einen das Wagenmaterial mit einer ungünstigen Flügelung (Umstieg reicht auch!), zum anderen der Streckenausbau, der an einigen Stellen teuer sein wird, um die Fahrzeit irgendwie zu erreichen, zum anderen das mangelnde Fahrgastpotenzial aufgrund der genutzten Strecken (Berlin-Halle würde ich über Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg fahren, dann könnte man vielleicht die ICE-Halte reduzieren) und gewählten Halte (z.B. Bad Belzig 11.000 Einwohner, aber Hann. Münden 24.000 Einwohner oder Lutherstadt Eisleben 26.000 Einwohner nicht, zum anderen der fehlende Takt (REs sind bei kurzen Strecken oft die günstigere und ebenso schnelle Wahl, bei weiteren Strecken ist der ICE viel schneller und dank Sparpreisen ebenso günstig!) Mit dem Gedanken eines ICs auf der Halle-Kasseler Bahn kann ich mich anfreunden, aber das Potenzial ist halt sehr gering und letztes Jahr sind die MDV-ICs nur wegen Bauarbeiten an der Strecke Bebra-Erfurt über Nordhausen (teilweise sogar ohne Halt zwischen Kassel und Halle) umgeleitet worden!
Wenn sich der Zug flügeln lässt, würde ich die Gunst der Stunde nutzen und den Zug neben Berlin auch nach Leipzig flügeln – in Leipzig bestehen viel bessere Anschlüsse ins ganze Sachsen. Zugleich bekommt man vielleicht noch den einen oder anderen Eichsfelder oder Südharzer in diesen Zug, wenn man mit ihm schneller und komfortabler ist als mit RE und S-Bahn. Vorteilhaft dafür wäre es, wenn der Zug dafür schon vor Halle geteilt wird und Halle Hbf auslässt.
Das mit der Flügelung ist mit den aktuellen IC-Zügen aber nicht wirklich machbar (ok Kurswagen gibt´s auch, aber modern ist das kaum und Fahrgäste für immer „speziellere“ Relationen wird man dafür auch kaum sammeln). Doppeltes Flügeln (ich gehe mal von zwei Triebwagen aus) hätte den Nachteil, dass man sogar im Zug umsteigen müsste, weil nicht alle Fahrtbeziehungen abgedeckt sind, z.B. würde der Zugteil aus Berlin entweder nach Köln oder nach Frankfurt fahren! Vor Halle teilen halte ich auch für gewagt, soll man da einfach auf der Strecke stehenbleiben, entkuppeln und der vordere Zugteil fährt weg und der hintere nach gewisser Zeit hinterher und dann über die eingleisige Güterverkehrskurve, die du wahrscheinlich meinst. Wird mit der Signalisierung auf freier Strecke schon schwer und kostet bestimmt genauso viel Zeit wie in Halle Hbf., wo man sogar sofort losfahren könnte (in beide Richtungen). Und im Bahnhof hat man halt auch noch einige Anschlüsse.