Beschreibung des Vorschlags
Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird.
Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden.
Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet.
Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung.
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg.
Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt.
Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.
Klassischer Lumpensammler 😀
Zu dem Zweck lohnt sich kaum ein Ausbau auf 200 km/h. Die Halteabstände sind eher kurz, die Radien auf den Bestandsstrecken eher eng und für eine IC-Linie wird schon lange nicht auf 200 km/h ausgebaut. Das wurde noch nicht malin Biblis, obwohl da mindestens 3 ICE-Linien pro Stunde von 200 auf 90 km/h abbremsen müssen.
Lumpensammler erst, wenn auch Gütersloh, Bad Oeynhausen, Helmstedt und Fürstenwalde bedient werden sollen. Geilenkirchen, Rheda-Wiedenbrück und Wunstorf wären eigentlich auch schon groß genug, da hätte ich auch nichts gegen, aber das könnte auch zu sehr RE-Charakter in der Region bekommen und würde die Fahrzeit zu sehr verlängern.
Kann man gerne machen – dann aber bitte vorne „IR“ hinschreiben.
/geht grummeln, warum es diese Zuggattung kaum mehr gibt
IR ist eine ausgestorbene Zuggattung. Da die zentralen, schnellen IC-Linien zunehmend auch zu ICE-Linien werden, ist der Name IC vielleicht gar nicht so verkehrt.
Beispiel Hamburg–Ruhrgebiet: Die Strecke gibt eigentlich nur IC-Geschwindigkeiten her, bald sollen es aber ICEs werden.
Beispiel Wiesbaden–Dresden: Mehr als 200 km/h lassen sich gerade mal nur zwischen Leipzig und Erfurt erreichen. Also eigentlich eher eine IC-Linie mit ICE-Fahrzeugen. 😉
Der IC wird also künftig eher noch mehr in die Flächenanbindung gehen.
In Gütersloh darf man sich nun über einen IC-Halt freuen. Helmstedt, Fürstenwalde, Geilenkirchen, Rheda-Wiedenbrück und Wunstorf sind mir für einen IC doch etwas zu klein. Bad Oeynhausen liegt zu nah an Löhne dran, welches aber die besseren Umsteigebeziehungen hat.
Stimmt, es gibt einige Stellen an denen man nur 120 oder 140 kmh fahren kann. Diese sollten dann am Besten zunächst auf 160 kmh gebracht werden.
Ansonsten aber eine gute Idee mit IR-Charakter, dessen Einführung ohne großartigem Ausbau der Strecke durchaus sinnvoll wäre.
„– Komplettausbau 200 kmh“
Wie bitte? Das musst du noch etwas mehr ausdifferenzieren. Für einen zweistündlichen Zug braucht es das nicht. Es macht jedoch oft Sinn, wenn es um Bündelungsabschnitte mit anderen Schnellzügen geht, zum Beispiel Hildesheim–Braunschweig oder Berlin–Frankfurt.
Ich glaube nicht, dass Frankfurt (Oder) allein das nötige Verkehrsaufkommen generieren kann, um den Beginn einer solchen Linie darzustellen.
Die Umgehung Helmstedts halte ich für unnötig, zumal die anderen ICs (v.a. Dresden–Norddeich) mit wesentlich verbindenderer Funktion in Helmstedt halten.
In der Beschreibung werde ich das noch etwas genauer erläutern.
Frankfurt (Oder) und Slubice haben zusammen 80.000 Einwohner. Da hier auch einiges an Regionalverkehr aus Deutschland und Polen zusammenläuft, würde das dem Halt seinen Sinn geben.
Ich würde den IC eigentlich am liebsten nach Stettin führen, aber ich denke nicht, dass sich ein Lokwechsel in Berlin Gesundbrunnen für die eine Station bis Stettin noch lohnt.
Helmstedt ist jetzt auch wieder drin, wenn da auch andere ICs halten.
Der IRE Berlin-Magdeburg wurde wieder eingestellt, da er nicht genügend Reisende generierte – es ist fraglich, ob da ein IC mehr Fahrgäste anziehen wird, zumal er auch nicht mit Nahverkehrstickets benutzbar ist.
Was man dazu wissen sollte: „Bei dieser […] IRE-Linie handelte es sich ebenfalls um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Regio Südost. […] Der IRE hatte weniger Zwischenhalte als der IC auf derselben Relation (jener hält auch in Brandenburg Hauptbahnhof, […] Potsdam Hauptbahnhof und Berlin-Wannsee […]) und war zwischen den beiden Hauptbahnhöfen zwei bis elf Minuten schneller als der IC“. (aus: Wikipedia-Artikel Interregio-Express)
Das heißt, das Zugpaar war im Grunde nur für Fahrgäste aus Magdeburg und Umgebung interessant. Das war bei der damaligen IC-Linie anders, deswegen hat die ja auch überlebt, und das wäre bei dieser IC-Linie auch deutlich anders.
Vielleicht waren die Nahverkehrstickets ja auch das Problem für den IRE: Das Schönes-Wochenende-Ticket zum Beispiel konnte genutzt werden, aber da der Zug nicht bestellt war, bekam DB Regio nichts für den Zug dafür. Das hatte zur Folge, dass der Zug kaum Geld hervorgebracht hat.
Seit einer Woche gibt es auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach den täglichen ICE Aachen-Berlin.
Im Gegensatz zu dir hält der ICE noch in Herzogenrath, Geilenkirchen, Erkelenz, Rheydt und Viersen.
Ich denke nicht, dass ein IC an ICE-Halten durchfahren sollte.
Da du das bei so ziemlich jedem Vorschlag, der FV Duisburg-Aachen, beinhaltet, annörgelst, existiert der Antwort-Baum auf diesen Kommentar bereits. Ich kopiere den mal hier her, um eine Doppeldiskussion zu ersparen.
Jo19 sagt:
25. November 2020 um 11:10 Uhr
Nur, weil das jetzt so ist, heißt das noch lange nicht, dass es sinnvoll ist, und schon gar nicht, dass es für immer so bleibt. Besonders bei solchen Einzelzugpaaren.
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Jo19 sagt:
25. November 2020 um 11:17 Uhr
„Möchtest du wirklich, dass der IC schneller als der ICE ist?“
Extrembeispiel: Nur weil im aktuellen Fahrplan ein einzelner ICE Hannover-Göttingen via Elze-Kreiensen-Northeim fährt, heißt das noch lange nicht, dass ein (zukünftiger) IC nicht die SFS nutzen „darf“.
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Intertrain sagt:
25. November 2020 um 11:29 Uhr
Bei dem ICE handelt es sich einen klassische Verlängerung in Tagesrandlage, die zum Endpunkt hin alles mitnimmt, was geht, da die Fahrzeit weniger relevant ist. Hier soll es aber ja schon um eine schnelle Verbindung nach Aachen gehen, weswegen man die Fahrzeit aber ein wenig mehr im Blick behalten sollte. Dennoch habe ich auch schon ein Halt an den beiden Orten überlegt, einer von beiden sollte vielleicht noch passen. Welchen würdest du bevorzugen?
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Baum sagt:
25. November 2020 um 13:30 Uhr
Ich persönlich finde es sehr kritisch, dass ein ICE im 29.000 EW großen Geilenkirchen und im 33.000 EW großen Erkelenz hält. Da diese Größen mMn selbst für einen IC kritisch sind, finde ich es gar nicht so schlimm, wie jetzt eingezeichnet ist.Ich bin jedoch auch kein Freund von untypischen Mustern, wie haltenden ICEs und durchfahrenden ICs.
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Intertrain sagt:
25. November 2020 um 13:53 Uhr
Ich würde diesen ICE echt nicht überbewerten. Die Verlängerungen in Tagesrandlage gibt es häufig, weil sich eine Rückfahrt am selben Tag nicht mehr lohnt bzw. am Morgen umgekehrt. Und da kommt es eben auf Fahrzeit nicht an, sondern daran möglichst viele Fahrgäste mit diesem einen Zug in der meist nicht mehr ganz so attraktiven Uhrzeit zu erreichen. Ähnliche Verlängerungen von Stammlinien gibt/gab es z.B. nach Lübeck, Oldenburg, Trier, Saarbrücken,… Daher ist dieser Zug keineswegs repräsentativ für eine regelmäßige Taktverbindung, dessen genauer Zeithorizont ja auch noch nicht absehbar ist.
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Jijzee sagt:
25. November 2020 um 22:40 Uhr
Wäre es dann nicht auch besser wenn der Zug auch in Rheydt hält, insbesondere da viele Rheydter auch ihren Hauptbahnhof schätzen und ein paar Fernzüge auch in Rheydt halten.
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Baum sagt:
26. November 2020 um 7:32 Uhr
ein paar Fernzüge auch in Rheydt halten.
Es gibt nur den einen, der in zwei Wochen zum ICE wird. Mehr hält in Rheydt nicht.Ich halte einen Halt dort nicht für sinnvoll. Nur weil Rheydt irgendwann mal unabhängig war und der Bahnhof noch nicht in Mönchengladbach-Rheydt umbenannt wurde, heißt es ja noch lange nicht, dass Mönchengladbach ä zwei ICE-Bahnhöfe braucht.
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Julian A. sagt:
26. November 2020 um 8:25 Uhr
Wär es nicht besser wenn ein eigenwirtschaftliches Fernzugangebot primär dort hält wo es sinnvoll ist und nicht in NRW RB spielt?
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