Beschreibung des Vorschlags
Vorschläge zur Güterumgehungsbahn Hamburg gibt es ja mittlerweile ziemlich viele, wovon ein Großteil für eine vollständige Nutzung der Strecke als Umfahrung des Hauptbahnhofs vorgesehen wird (z.B. hier und hier) oder für die S-Bahn eine Ringlinie eingerichtet wird (z.B. hier). Durchaus spannend finde ich aber den Vorschlag von Jim Knopf vom 22.02.2019, welcher den nördlichen Abschnitt als Teil einer Verbindung von Altona zum Flughafen vorsieht. Auf diesem Entwurf und der Grundsatzidee baut der Vorschlag auf, in einzelnen Punkten würde ich ihn aber weiter entwickeln bzw. an aktuelle Planungen anpassen:
- Für die S-Bahn wird auf der Güterumgehungsbahn zwar durchgehend ein weiteres Gleis errichtet (dürfte auch so möglich sein, wenn auch der Aufwand entsprechend hoch ist), gleichzeitig aber als Vollbahn elektrifiziert und keine klassische S-Bahn-Strecke vorgesehen. Hierdurch steht dem Güter- und S-Bahnverkehr eine Zweigleisigkeit zur Verfügung, sodass die Kapazität und Betriebsstabilität erhöht werden kann. Außerdem können auch einzelne Nahverkehrszüge die Strecke nutzen und die Halte teilweise mit bedienen (die Bahnsteighöhen müssen ggfs. angeglichen werden).
- In Anlehnung an die Umstellung des S-Bahnnetzes würde ich eine Verlängerung der künftig am Bahnhof Diebsteich (Altona Nord) endenden Linie S4 vorschlagen, welche ohnehin Wagenmaterial für den Zweisystembetrieb nutzen wird. Als Grundtakt würde ich einen 10min-Takt vorschlagen, was einer Durchbindung aller Fahrten entspricht. Natürlich müsste man den Fahrplan an die beiden kurzen eingleisigen Abschnitte anpassen.
- In Ohlsdorf kann man dann die Linie S4 auf den Airport durchbinden und die Linie S1 dann ohne das Flügeln nach Poppenbüttel führen. Mit dem Wegfall des Flügelns sehe ich keine Probleme mit der Abwicklung von 3 Fahrten pro Richtung und 10min an einer Bahnsteigkante in Ohlsdorf.
- Zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf muss man voraussichtlich mit einer längeren Brücke die U5 und dessen neues Betriebswerk überqueren, was den Abschnitt eher aufwendig macht. In Ohlsdorf würde ich die Streckengleise außen einfädeln, sodass vor der eingleisigen Strecke ein Streckenblock entstehen kann und z.B. bei Störungen im eingleisigen Abschnitt die S4 bereits in Ohlsdorf den Bahnsteig räumen kann und nicht die S1 blockiert. Alternativ können natürlich auch weitere Bahnsteige in Ohlsdorf entstehen, das wäre aber meine Einschätzung nach baulich sehr aufwendig und für 3 Züge pro 10 min nicht notwendig.
- Die Bahnsteighöhen an den gemeinsam mit dem Güterverkehr befahrenen Abschnitten sind natürlich eine Herausforderungen, um einen barrierefreien Einstieg möglich zu machen. An den Bahnhöfen Sengelmannstraße (Umstieg U1, U5) und Kieler Straße würde auf jeden Fall separate S-Bahnsteige vorschlagen, welche demnach auch 96 cm hoch sein können. An den anderen beiden Haltestellen müsste man niedrigere Bahnsteige vorsehen oder baulich aufwendiger z.B. wie in Kassel Vierschienengleise an den Bahnsteigkanten vorsehen. In Sengelmannstraße habe ich an der Güterbahn ein weiteren Bahnsteig dargestellt, an welchen z.B. im Umleitungsfall auch Regionalzüge einen schnellen Anschluss an die Innenstadt mit der künftigen U5 bekommen können.
Die möglichen Haltestellen entlang der Güterumgehungsbahn orientieren sich vor allem an den größeren radialen Achsen, wo zum MetroBus umgestiegen werden kann. Außerdem besteht an der „U S Sengelmannstraße“ Anschluss an die künftige U5, welche wiederum auch neue schnelle Direktverbindungen aus Bramfeld in den Westen der Stadt ermöglicht. Die eingleisigen Verbindungskurven zwischen den Strecken bei Stellingen und Ohlsdorf sind natürlich erstmal kostenschonende Vorschläge, können aber auch wie in anderen Vorschlägen verbreitert werden. Die Fahrzeit zwischen Innenstadt und Flughafen erhöht sich für umsteigefreie Verbindungen um ca. 5 Minuten, jedoch wird es für alle Halte westlich von Reeperbahn schneller, während ja östlich der Reeperbahn auch weiterhin die Umsteigeverbindung, welche durch den Wegfall des Kuppelns vsl. gleichschnell sein dürfte wie heute.
Vorschlag angepasstes Liniennetz:
Gefällt! So wird die Sengelmannstraße ein richtig schöner Regionalknoten.
Mit der Kurve an der Kieler Straße kommt man auch ordentlich vom Flughafen nach Altona und weiter durch einen Elbtunnel nach Süden, was dessen Wichtigkeit nochmal unterstreicht.
Ein paar Fragen hätte ich:
1 Wie stellst du dir die Bahnsteighöhen vor? Die S-Bahn-typischen 96 cm würden in das Lichtraumprofil der Güterzüge reinragen. An der S3 nach Stade wurde das „gelöst“ in dem einfach niedrigere Bahnsteige verbaut und auf die Barrierefreiheit verzichtet wurde. Es gibt allerdings einen Beschluss der FHH, so etwas im Stadtgebiet in keinen Fall zu machen.
2 Hast du überlegt, einen Übergang zur U2 Hagendeel zu schaffen? Dafür müsste evtl die Haltestelle etwas nach Norden verlegt werden, was aber geht, wie das Beispiel „Unter den Linden“ (ehem. „Französische Straße“) an der U6 in Berlin zeigt.
3 Die S4 wird nicht in Altona-Nord/Diebsteich, sondern am alten Bahnhof Altona (zuk. Altona-Mitte) enden, und betrieblich von dort zu einer geplanten, neu errichteten Abstellanlage in Ottensen durchgebunden.
zu 1) 76cm-Bahnsteige sind zwar tatsächlich ungünstig, ermöglichen aber zumindest auch die Befahrung mit den Nahverkehrstriebwagen. Eine Einschränkung der Befahrbarkeit für den Güterverkehr wäre ungünstig, und zwei parallele eingleisige Strecken ohne Überleitung wäre auch sehr unflexibel.
zu 2) der Halt in Hagendeel auf der U2 dient ja vor allem der Erschließung des Quartiers, welche durch eine Verlagerung des Halts in den Norden eher beeinträchtigt. Für den Umstieg aus Niendorf Richtung S-Bahn gibt es ja den Halt an der Kollaustraße, wo man in den Bus umsteigen kann.
zu 3) in den Unterlagen ist die Rede von einer Verlängerung nach Altona Nord / Diebsteich (Link). Alle weiteren Überlegungen mit dem VET sehen ja keine Einschränkung am Diebsteich vor, vielmehr wird der Bahnhof für die S-Bahn sogar viergleisig ausgebaut.
zu 1) Damit steht halt der Vorschlag einem Beschluss der FHH entgegen, was ihn entsprechend politisch schwieriger macht, was ich schade finde, da mir das sehr gut gefällt. Vielleich wären ja in den Stationen 4-Schienengleise als Platzsparende Variante von getrennten Durchfahrts- und Bahnsteiggleisen denkbar?
zu 2) Ich dachte eigentlich eher an einen Umstieg nach Eimsbüttel. So käme man von dort gut in einen zukünftigen Elbtunnel ohne Umweg über die Innenstadt.
zu 3) Ich glaube, dass das Papier da falsch ist. Die Abstellanlage westlich von Ottensen als betrieblicher Endpunkt der S4 wurde beim Bau der neuen S-Bahn-Station baulich schon vorbereitet, und die S Ottensen wurde auch extra deswegen aufwändig als Mittelbahnsteig inkl. Neubau der Brücke über die Bahrenfelder Straße errichtet, statt deutlich günstiger mit Außenbahnsteigen.
Ich hab mir das nochmal angeschaut und ein paar Anpassungen bezüglich der Barrierefreiheit eingebaut. Sengelmannstraße und Kieler Straße können separate S-Bahnsteige bekommen, an welchen der Güterverkehr noch eingleisig vorbei fährt. Dadurch verbleiben insgesamt vier Bahnsteige auf der Strecke, wo man sich alternative Lösungen suchen müsste. Hier fände ich dann eigentlich Vierschienengleise durchaus machbar, wenn dadurch die barrierefreie Zugänglichkeit gestärkt werden kann.
Wenn ich an GUB denke, kommt mir immer zuerst eine S-Bahnringlinie in den Sinn. So könnte man doch, wie bereits angesprochen, die zweite Elbquerung und dann weiter über Hammerbrook, Berliner Tor und die Verbindungskurve zwischen Rübenkamp und Sengelmannstraße eine S-Ring durchsetzen. Gerade das wäre doch DIE Gelegenheit, den HBF zu entlasten.
Ich würde noch in Alsterdorf einen S-Bahn Halt einlegen und einen an der U2 Kreuzung. Nördlich von Hagendeel müsste dann natürlich auch eine neue U-Bahn Station gebaut werden, aber so hätte die U2 vor Jungfernstieg noch einen weiteren S-Bahn Halt.
Hamburg ist sehr sektoral aufgebaut, was den ÖPNV angeht. Konzentrische Bahnlinien sollten daher möglichst viele Umstiege möglich machen, um den Umweg über das Zentrum zu reduzieren.
Gegebenenfalls kann man die neuen Stationen dreigleisig bauen mit nur zwei Bahnsteigkanten. So könnte man barrierefreie 96cm-hohe Bahnsteige ermöglichen und der Güterverkehr könnte das dritte Gleis zum Ausweichen nutzen.