Beschreibung des Vorschlags
Hier meine Vorstellung einer idealen Ausführung der U5. Im Ost- und Mittelteil bin ich mit der offiziellen Planung durchauseinverstanden. In der Karte ist die Strecke ab Stephansplatz eingezeichnet. Nun einige Vorschläge zur Änderung der U5-Pläne im Westabschnitt, bzw. meine Präferenzen, wenn noch mehrere Varianten zur Debatte stehen:
– Führung der Strecke stadtauswärts ab Gärtnerstraße über die kürzere der zwei geplanten Varianten mit Halt am Lohkoppelweg, um Umwege zu vermeiden.
– Anbindung Schenefelds, statt des Osdorfer Born. Der O.B. sollte stattdessen wie hier (https://extern.linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/) vorgeschlagen, angebunden werden. Das verschafft a) Schenefeld den gewünschten U-Bahnanschluss und vermeidet die 90° Kurve nach Süden, die eine mögliche Verlängerung nach Schenefeld quasi unmöglich macht.
– Ab Gärtnerstraße soll ein zweiter Streckenast erst das UKE direkt unterqueren, um die hier dringend benötigte Schnellbahnanbindung zu ermöglichen, dann zum Siemersplatz fahren, womit die Metrobuslinie 5 bestmöglich abgedeckt wird. Ab da soll die Linie weiter nach Groß Borstel (mehr oder weniger weit rein) geführt werden.
Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine „Eierlegende Wollmilchsau“ aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt. Die beiden Äste sollen im Wechselbetrieb angefahren werden. Ein HVZ-Takt von 5/5 nach Schenefeld und G. B. (bzw. auf dem gemeinsamen Abschnitt 2,5min) ist ohne Probleme möglich. Sogar eingeschobene Verstärker (z.B. von/zum Siemersplatz und von/nach Stellingen) wären möglich, da das geplante autonome Fahren eine Zugfolge von 90s ermöglichen soll. Pro 10min zwei Züge nach Schenefeld, zwei nach G.B. und je einer zum Siemersplatz und nach Stellingen ergeben magische 36 Züge pro Stunde im Mittelteil. Das macht alle 100s einen Zug, wobei noch 10s Puffer zum technischen Maximum verbleiben.
Bitte um Kommentare, Anregungen und eure Gedanken dazu 🙂
„Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine „Eierlegende Wollmilchsau“ aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt“
Ein wenig widersprüchlich wirkt da der Schlenker über das UKE. Muss dieses so zentral unterfahren werden? Bedacht werden sollte auch, dass die Unterfahrung von Gebäuden immer eine bergmännische Bauweise erfordert, während ein Verlauf unterhalb von Straßen eine günstigere, offene Bauweise ermöglicht. Stationen müssen grundsätzlich unterhalb von Straßen oder freien Plätzen errichtet werden.
Ist es wichtiger das nördliche Schenefeld anzubinden als das südliche?
Die Arenen würde ich ebenfalls nicht zentral unterfahren, sondern lieber das östliche Lurup am Farnhornweg anbinden und eine Haltestelle nördlich der Arenen errichten.
Das nur so als ein paar Anmerkungen. Ansonsten gefällt mir die Aufteilung der U5 in zwei Äste.
P.S. Man kann die Links auch klickbar schalten, das ist dann einfacher für den Leser als ein manuelles Kopieren und Einfügen der URL.
Stationen müssen grundsätzlich unterhalb von Straßen oder freien Plätzen errichtet werden.
Sorry, aber was erzählst du denn hier für Sachen? Hast du noch nie etwas von Schrägzugängen gehört? Schau dir mal die U2/U4 Station am Jungfernstieg an, die unter der Binnenalster liegt! Und es kann in manchen Fällen sogar große Vorteile haben, wenn eine Station nicht unterhalb von Straßen oder freien Plätzen liegt. So liegt z.B. die Station „Donauinsel“ in Wien mittig auf einer Brücke über die Donau, und ermöglicht dadurch den Zugang von beiden Ufern aus und sorgt damit für eine bessere Erschließung. Das selbe funktioniert selbstredend auch im Tunnel.
Vielleicht gibt es ein paar Ausnahmen, das will ich nicht ausschließen. Mit „freien Plätzen“ meinte ich allgemein „nicht überbaute“ und das trifft auf deine beiden Beispiele auch zu, denn sie liegen nur unter bzw. über Wasser. Die Alster wurde beim Bau der U2/U4-Station mit Sicherheit teilweise trockengelegt und/oder vereist. Was ich sagen wollte, ist, dass U-Bahn-Stationen nicht – oder nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand – mit einer Tunnelbohrmaschine o.ä. errichtet werden können und man dementsprechend dort bauen sollte, wo eine größere Baugrube möglich ist.
In Sankt Petersburg gibt es insgesamt 69 U-Bahn-Stationen, und von denen wurde keine einzige in offener Bauweise gebaut, da sie sich in 50-75 Meter Tiefe befinden. Mag sein dass offene Bauweise nicht so teuer zu bauen ist, aber dass Stationen „grundsätzlich unterhalb von Straßen oder freien Plätzen errichtet werden müssen“ ist halt einfach nur völlig falsch.
Na gut, vielleicht habe ich mich da vertan. Oder in Russland ist es etwas anderes (Permafrostboden?), vielleicht geht es auch ab einer bestimmten Tiefe. Aber mit Sicherheit wird es einen Grund haben, dass in Deutschland nahezu ausnahmslos alle unterirdischen Stationen eben unter Straßen oder Freiflächen gebaut wurden. Was ich damit sagen wollte, ist auch nur, dass eine Station direkt unter den Gebäuden des UKE baulich wohl kaum realisiert würde.
Permafrostboden in einer Hafenstadt mit einem im Sommer eisfreien Hafen? 😉
Tatsächlich liegt St. Petersburg in einem Moor, so ziemlich dem Gegenteil davon. Die Gründe für das extrem tiefe U-Bahn-Netz sind der festere Baugrund in größerer Tiefe (Moor) und die Tatsache, dass es sich beim gesamten, 1955 eingeweihten Netz um den weltgrößten Atombunker handelt.
Aber mit Sicherheit wird es einen Grund haben, dass in Deutschland nahezu ausnahmslos alle unterirdischen Stationen eben unter Straßen oder Freiflächen gebaut wurden.
Aber mit Sicherheit wird es einen Grund haben, dass in Deutschland nahezu ausnahmslos alle unterirdischen Stationen eben unter Straßen oder Freiflächen gebaut wurden.
Ja, wie du schon erkannt hast, die Kosten. Dass man es deswegen „grundsätzlich“ anders machen „muss“ heißt das noch gar lange nicht.
OT aus …
Nee, wirklich müssen tut man es dann wohl nicht, nur aus finanziellen Gründen „muss“ muss man es quasi in den allermeisten Fällen. Darauf wollte ich nur hinweisen.
Weil es günstiger ist. Loch auf, Station rein, Deckel drauf, fertig. Stationen können auch bergmännisch errichtet werden. Da muss man gar nicht nach St. Petersburg schauen, auch die Kleinprofillinien in London oder die Pariser Metro haben zu großem Teilen bergmännische Stationen die überall sind, aber nicht automatisch unter freien Flächen. In München wurden z.b. die U-Bahnhöfe Lehel und Theresienwiese unter existierende Bebauung gegraben.
Sicherheitsfragen gibts nur manchmal – bleiben wir in München, am Marienplatz spreizen sich die beiden (im Schildvortrieb gebauten) Röhren von U3/U6 weit auf, da man Angst um die Fundamente des Rathauses hatte und dieses nicht direkt unterqueren wollte.
Vielen Dank für die Rückmeldung. Den Einwand mit dem UKE-Schlenker kann ich natürlich verstehen. Hier ist natürlich die Frage, ob das UKE als 1. großer Arbeitgeber und 2. viel von alten Menschen frequentierte Einrichtung nicht vielleicht doch eine eigene Station verdient. Ich weiß es ehrlich gesagt auch nicht. Die Station an sich wäre baulich wahrscheinlich nicht das Problem, wie Lewal schon ausgeführt hat. Müssten die Experten mal durchrechnen, ob sich das lohnt.
Bezüglich Schenefeld Nord oder Süd kann ich mich ebenfalls nicht entscheiden was besser wäre. Müsste ggf. auch mit Studien berechnet werden.
Die Station im Bereich der Arenen/Lurup Ost kann man natürlich auch bedarfsgerecht verschieben 😉
Danke für den Tipp mit den Links. Wieder was gelernt ^^