Beschreibung des Vorschlags
Der erste Spatenstich zum Bau der U5 soll ja schon stattgefunden haben, der erste Abschnitt ist also wahnsinnigerweise seit Herbst diesen Jahres in Bau! Der Abschnitt nach Steilshoop wird sich also kaum noch verhindern lassen, also muss man sehen, wie man ihn am sinnvollsten in das U-Bahnnetz integriert, ohne noch weitere Milliarden sinnlos verschwenden zu müssen.
Da am U-Bahnhof Sengelmannstraße ein Anschluss an die U1 erfolgen soll, wäre es am zweckmäßigsten dort einfach auf die Strecke der U1 überzuwechseln und über diese in Richtung Innenstadt zu fahren. Der U-Bahnhof am Überseering würde dann natürlich nie in Betrieb gehen und würde sich vorzüglich eignen zur Einrichtung eines Museums für Steuerverschwendung. 🙂 (Besser man baut ihn erst gar nicht.)
Südlich des U-Bahnhofs Hallerstraße ist ohnehin schon seit langer Zeit die Einfügung einer neuen Station an der Johnsallee geplant. Diese ist auf Grund des großen Stationsabstands zwischen Hallerstraße und Stephansplatz durchaus sinnvoll, da die Straßenbahn, die hier einst die Fläche bedienen sollte, bereits vor Jahrzehnten stillgelegt wurde. An der Johnsallee müsste daher eine Verzweigungsstation mit drei Bahnsteigkanten entstehen. Entsprechend dieses Vorschlags von mir könnte die U5 dann auf die Strecke der U4 übergehen und zu den Elbbrücken verlaufen. Damit würden alle anderen U- und S-Bahnlinien erreicht werden, auch der Fernverkehr am Bahnhof Dammtor. Die U4 könnte dann ihrerseits der U2 weiter nach Westen folgen, etwa bis Schlump oder Hagenbecks Tierpark. Auch eine Führung statt der S32 (oder S6) zum Osdorfer Born, wäre entsprechend eines Vorschlags von mir denkbar.
Am südlichen Ende habe ich noch eine denkbare Verlängerung zum Moldauhafen im Entwicklungsgebiet Grasbrook dargestellt, wie sie hier vorgeschlagen wird. Diese wäre als oberirdische Strecke nicht so teuer, wie eine richtige U-Bahn und könnte daher vielleicht akzeptabel sein.
Denkbar wäre aber auch die U5 im Süden einfach ohne weitere Investitionen entlang der U1 bis Wandsbek Markt zu führen und dort enden zu lassen. Auf Grund dieser Verstärkung im Innenstadtbereich sollte eine Ausdünnung des Fahrplans der U1 denkbar sein.
Abgesehen davon, dass ich für U-Bahnen bin, gefällt mir dieser Vorschlag aus einem weiteren Grund nicht: Der Abschnitt zum Überseering wären völlig verschwendete Steuergelder, die Fördergelder müssten auch wieder an den Bund zurückgezahlt werden.
Um diesen Fehler zu beheben, wäre eine Einbindung in die Strecke der U3 sinnvoll. Diese könnte in einer kurzen Variante an der Station Borgweg oder in einer langen Variante zwischen Mundsburg und Uhlandstraße erfolgen.
Eine Verlängerung bis Borgweg wäre daher wohl für die Stadt Hamburg günstiger als das Zurückzahlen der Fördergelder für den im Bau befindlichen Abschnitt.
„Der Abschnitt zum Überseering wären völlig verschwendete Steuergelder“
Stimmt. Die ganze U5 wird allerdings aus verschwendeten Steuergeldern gebaut, das hat in Hamburg Tradition!
Dies ist erstmal nur eine unbelegte These, da die U5 auch einen Nutzen hat.
Der Nutzen einer nie in Betrieb gehendend, neu gebauten Strecke ist aber definitiv Null.
Niemand bestreitet, dass die U5 auch einen kleinen Nutzen hätte, aber bei weitem nicht jenen Nutzen, den man bei ihren gewaltigen Kosten erwarten können müsste.
Stimmt. Deshalb aber noch weitere astronomische Summen auszugeben, um ihr einen kleinen Nutzen geben zu können, wäre noch verschwenderischer. Außerdem ist diese Station noch gar nicht gebaut worden.
Im Überseering wird ab Frühjahr 23 gebaut, die Ausschreibungen dürften gelaufen sein.
Dennoch wäre es immernoch billiger die Strecke nicht zu bauen, statt sie zu bauen, selbst wenn ein paar Konventionalstrafen fällig wären.
Niemand bestreitet, dass die U5 auch einen kleinen Nutzen hätte, aber bei weitem nicht jenen Nutzen, den man bei ihren gewaltigen Kosten erwarten können müsste.
Wenn dies stimmen würde: Warum hat man sich dann für den Bau der U5 entschieden?
Aus den gleichen Gründen wie man Stuttgart 21, BER oder keine Straßenbahn baut. Es ist politisch (nicht) gewollt.
Genau. Nicht alles, was Politiker entscheiden, ist richtig und sinnvoll.
Das wäre eine Frage für einen Untersuchungsausschuss.
So lange die Entscheidung, die U5 zu bauen, auf demokratisch legitimierte Weise zustande gekommen ist, wäre die Tätigkeit eines solchen U-Auschusses verfassungswidrig!!!
Artikel 14 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg:
„(1) Abgeordnete dürfen zu keiner Zeit wegen Abstimmungen oder Äußerungen, die sie in der Bürgerschaft oder einem ihrer Ausschüsse getan haben, gerichtlich oder dienstlich verfolgt oder sonst außerhalb der Versammlung zur Verantwortung gezogen werden.“
Im Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland findet sich im Übrigen ein nahezu wortgleicher Satz bezüglich der Abgeordneten des Deutschen Bundestages.
Ein U-Auschuss wäre möglich, wenn es Anhaltspunkte gäbe, dass die Entscheidung auf nicht demokratisch legitimierte Weise zustande gekommen sein sollte (z.B. Korruption).
Ich bezweifele, dass du dafür Indizien vorlegen kannst.
gekürzt
Baum
Tja, und wenn die U5 vom Bund gefördert werden würde, bevor eine NKU durchgeführt werden würde, oder es starke Zweifel an der Korrektheit der zugrundeliegenden Zahlen gibt, ist das dann noch demokratisch legitimiert? Wahrscheinlich nicht.
Abgesehen davon, lese ich hier nicht von solch einer Anforderung. Das wäre aber auch komisch, weil eine demokratische Legitimation eigentlich nur durch eine Volksabstimmung erbracht wird.
Ehrlich gesagt sehe ich aus dem von dir zitierten Paragrafen auch nicht deine Interpretation heraus, das kann aber auch an mir liegen.
Eine Verlängerung bis Borgweg wäre daher wohl für die Stadt Hamburg günstiger als das Zurückzahlen der Fördergelder für den im Bau befindlichen Abschnitt.
Da Hamburg keine Fördergelder erhalten hat, muss die Stadt auch nichts zurückzahlen.
Die U1 fährt in der HVZ alle 2,5 Minuten zwischen Farmsen und Ohlsodrf. Das macht man sicher nicht, wenn es nicht nötig wäre. Aus Farmsen könnte dabei deine Linie nach Osdorf oder Finkenwerder die Verstärker ersetzen (außerhalb der HVZ abwechselnd bis Wartenau und Hauptbahnhof). Auch aus Nordwesten könnte die U5 die Verstärker ersetzen, allerdings würde der U+S Ohlsdorf eine Verschlechterung erleben. Das sollte man z. B. mit mehr S-Bahnen (oder einer Straßenbahn *hust*) kompensieren
Okay, dann müsste eben eine zweite Linie bis Farmsen fahren, dann könnte die U1 auf einen 5-min-Takt verringert werden. Durch Einfügen einer Station an der S1 für die Steilshooper Linie könnte man den Verlust der anderen Züge in Ohlsdorf ausgleichen. Es ist sowieso nicht nachvollziehbar, warum Fahrgäste aus Steilshoop in Zukunft nicht zur S1 umsteigen können. Auch das zeigt, welche Vorteile eine Straßenbahn gehabt hätte.
Hamburg mit fast 2 Mio Einwohnern hat bloß 3 1/4 U-Bahnlinien, das ist schon ein wirklich sehr dünnes Netz. Man vergleiche das mal mit Berlin oder München.
Die U5 ist schon sinnvoll investiertes Geld. Mich stören eher die fehlenden Umstiegsmöglichkeiten, bspw zur S-Bahn im Bereich Rübenkamp oder zur U3 in Mundsburg (s. Forum).
Bestehende U-Bahnlinien in Hamburg für neue Linienverläufe zu nutzen finde ich allerdings sehr charmant, gerade mit der neuen U5 und der U1 bietet sich das geradezu an. Näheres siehe hier.
Hamburg mit fast 2 Mio Einwohnern hat bloß 3 1/4 U-Bahnlinien, das ist schon ein wirklich sehr dünnes Netz. Man vergleiche das mal mit Berlin oder München.
Das ist doch kein Wettbewerb.
Stimmt, aber es ist auch völlig abwegig so tun zu wollen, als hätte Berlin noch besser dagestanden, als die U5 noch nicht durchgehend fuhr, weil mit der U55 eine weitere Linie vorhanden war.
Das ist ein sehr seltsamer Vergleich, da es nicht auf die Anzahl der Linien ankommt, sondern auf deren Streckenlänge. Berlin hat 155,4 km U-Bahnstrecke, Hamburg 93,4 km im Stadtgebiet. Berlin hat 3.677.472 Einwohner, Hamburg dagegen nur 1.853.935 Einwohner. Berlin kommt damit auf ca. 4,23 km pro 100.000 Einwohner, Hamburg dagegen auf ca. 5,04 km pro 100.000 Einwohner. Hamburg ist also bereits besser mit U-Bahn versorgt als Berlin!
Berlin als bessergestellt darstellen zu wollen, nur weil es dort eine Reihe recht kurzer Linien gibt, erscheint doch ziemlich abwegig.
Allein die Einwohnerzahl heranzuziehen erachte ich aber auch nicht als zielführend, denn die U1 z. B. geht ein ganzes Stück über Hamburg hinaus bis hinter Ahrensburg, sowie nach Norderstedt. Zudem hat Berlin ein viel größeres S-Bahn-Netz.
Aber mit München müsste das auch noch verglichen werden, und theoretisch auch Nürnberg.
Dafür übernimmt die S-Bahn aber weite Teile des städtischen Nahverkehrs, in München ist dies nicht (so ausgeprägt) der Fall.
Ich habe die Hamburger U-Bahnstrecken berücksichtigt, soweit sie im Stadtgebiet liegen. Die Abschnitte in Ahrensburg, Großhansdorf, Norderstedt und Ammersbek habe ich bei der Berechnung natürlich nicht mit einbezogen.
Allein die Einwohnerzahl heranzuziehen erachte ich aber auch nicht als zielführend, denn die U1 z. B. geht ein ganzes Stück über Hamburg hinaus bis hinter Ahrensburg, sowie nach Norderstedt.
Deswegen schrieb er ja auch: „93,4 km im Stadtgebiet“
Die Strecken außerhalb Hamburgs sind da natürlich abgezogen worden. Die Zahlen sind also vergleichbar.
Zudem hat Berlin ein viel größeres S-Bahn-Netz.
B: 257 km S-Bahn im Stadtgebiet (laut Wikipedia)
HH: ~ 105 km S-Bahn im Stadtgebiet (Wikipedia & eigene Schätzung)
=> B: 7 km S-Bahn pro 100.000 Einwohner vs. HH: 5,67 km S-Bahn pro 100.000 Einwohner
=> B: 11,23 km Schnellbahn pro 100.000 Einwohner vs. HH: 10,71 km Schnellbahn pro 100.000 Einwohner
Der Unterschied ist also vergleichsweise gering.
Aber mit München müsste das auch noch verglichen werden, und theoretisch auch Nürnberg.
M: ~ 95 km U-Bahn im Stadtgebiet und 1.487.708 Einwohner
=> M: 6,38 km U-Bahn pro 100.000 Einwohner
N: ~ 34 km U-Bahn im Stadtgebiet und 510.632 Einwohner
=> N: 6,65 km U-Bahn pro 100.000 Einwohner
Diese Rechnungen vernachlässigen aber natürlich viele wichtige Faktoren. Zum Beispiel die Struktur von Stadt und Umland (Bevölkerungsdichte, Motorisierungsgrad, etc.), die Halteabstände von U-Bahn und S-Bahn, die zusätzlichen Verkehrsmittel (Straßenbahn, Bus etc.) und viele mehr.
Fairerweise müsste man also berücksichtigen, dass die Nürnberger U-Bahn auch noch Fürth mit anbindet, woraus sie einen großen Teil ihrer Nachfrage erzielt. Ohne Fürth gäbe es die Nürnberger U-Bahn vermutlich gar nicht.
Dazu hat Nürnberg zwar eine S-Bahn, diese weist aber nahezu keinen innerstädtischen Nutzen auf, da sie äußerst selten hält. Sie dient also fast ausschließlich dem Ein- und Auspendlerverkehr aus dem bzw. in das Umland
Auch in München übernimmt die S-Bahn bei weitem nicht so viele Aufgaben im innerstädtischen Verkehr, wie es in Berlin der Fall ist. Dadurch ist ein größeres U-Bahn-Netz erforderlich. Dazu kommt das München wesentlich dichter bebaut ist als Hamburg. Durch die enorm hohe Bevölkerungsdichte ist die Nachfrage logischerweise höher.
Wenn man also versucht alle Aspekte zu berücksichtigen, sind die Schnellbahnnetze in Hamburg, Berlin und München etwa gleichwertig. Daher sehe ich auch nicht die Notwendigkeit Unsummen für weitere U-Bahn-Strecke in Hamburg auszugeben.
Wenn man also versucht alle Aspekte zu berücksichtigen, sind die Schnellbahnnetze in Hamburg, Berlin und München etwa gleichwertig. Daher sehe ich auch nicht die Notwendigkeit Unsummen für weitere U-Bahn-Strecke in Hamburg auszugeben.
Weil andere Städte ihr Netz nicht ausbauen, soll Hamburg sein Netz nicht ausbauen?
Wenn alle Städte so denken, würde niemand den ersten Schritt machen.
Man kann sogar noch weiter gehen und behaupten, dass keine Stadt eine U-Bahn hätte, hätten alle Städte schon immer diese Ansicht gehabt.
Zumindest fällt es schwer Hamburg einen Rückstand zu attestieren. Es würde mich nun aber wirklich interessieren, welche Menge an U-Bahnstrecken du prinzipiell in millionenstädten für angemessen halten würdest?
Tatsache ist, dass in Hamburg weite Teile des Stadtgebietes nur mit Bussen erschlossen sind und die geplante U5 da ein wenig Abhilfe schafft, indem einige Bereiche nun an das Netz angeschlossen werden, wie bspw Steilshoop, Lokstedt und das UKE-Gelände.
Wenn man eine Verkehrswende hinbekommen will, ist ein dichtes Netz an schienengebundenem Nahverkehr eben unabdingbar! Ich verstehe nicht, weshalb in einem Nahverkehrsforum derart gegen öffentliche Verkehrsinfrastruktur gewettert wird! Aber gut, jedem seine Meinung.
Mich würden allerdings viel eher interessieren, weshalb bei den U5-Planungen so wenig Umsteigebeziehungen geschaffen werden? Rübenkamp, Mundsburg, …
Warum weiterhin alles über die Innenstadt laufen muss?
Gerade neue Linienverknüpfungen auf Bestandsstrecken zu planen, wie von Ulrch Conrad ja vorgeschlagen und mit der U4 ebenfalls bereits verwirklicht, können das Netz gut ergänzen. Und derartiges bietet sich im Zusammenspiel mit den U5-Planungen ja an.
Es geht ja nicht unbedingt darum, dass die U5 unnötig wäre, aber mit dem gleichen Geld lässt sich auch ein viel größeres Straßenbahn-Netz umsetzen. Zudem befinden sich sämtliche Areale, die von der U5 erschlossen werden, relativ oder halbwegs nah an bestehenden Schienenwegen (naja ok, Steilshoop und Bramfeld vielleicht nicht ganz so), während dagegen im Bereich Osdorfer Born z. B. nichts ist und man aber mit einer S-Bah lokalerschließung machen möchte.
Mich würden allerdings viel eher interessieren, weshalb bei den U5-Planungen so wenig Umsteigebeziehungen geschaffen werden? Rübenkamp, Mundsburg, …Warum weiterhin alles über die Innenstadt laufen muss?
Damit möglichst viele Leute in die Innenstadt fahren, die Bahnen voller werden und man somit angebliche Wirtschaftlichkeit attestieren kann. Wenn die Leute bereits vorher (z. B. Mundsburg) umsteigen könnten, bräuchte man ja keine neue U-Bahn-Linie quer durch die Stadt!
Außerdem gilt in Hamburg das inoffizielle Gesetz, dass alle Schienenverbindungen über den Hbf laufen müssen. Der ist natürlich dementsprechend chronisch überlastet. Vielleicht um noch mehr U-Bahnen zu rechtfertigen, wer weiß?
Gerade dein Hinweis auf die größere Bebauungsdichte offenbart in der Tat einen Schwachpunkt meiner Netzdichte-Berechnungen, da in dichter bebauten Städten bei gleichem Verkehrsbedürfnis kürzere Wege zu überwinden sind. Von daher wäre vielleicht auch eine kürzere Netzlänge zu rechtfertigen. Meine Überlegungen gingen aber eher in Richtung Finanzierung von Netzen, und da spielt es weniger eine Rolle, ob die Menschen dicht aufeinander wohnen oder mehr Platz haben. Man kann wohl annehmen, dass eine Stadt mit mehr Einwohnern auch über mehr Steuereinnahmen verfügen kann, als eine kleinere, sich also auch mehr U-Bahn (oder Straßenbahn oder was auch immer) leisten kann. Daher wäre dann auch eine größere Netzlänge gerechtfertigt.
Umgekehrt wäre es nicht sinnvoll eine Stadt, die über ausgedehnte weitgehend leere Gegenden verfügt, wie in Hamburg etwa die Vier- und Marschlande, nur deshalb mehr Strecken zuzugestehen, obwohl solche Gebiete in keiner Weise eine U-Bahn rechtfertigen könnten. Es kann daher nur die Einwohnerzahl aus Basis der Berechnungen in Frage kommen.
Beim zweiten Link ist mir ein Fehler unterlaufen. Hier wäre der richtige link zu einem anderen Vorschlag.