Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.
Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.
Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.
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Die hier dargestellte Achse folgt der sogenannten Grindellinie, die derzeit in extrem dichtem Busverkehr erschlossen wird. Zwar soll seit im Grunde immer aufgrund des zugegeben brutalen Verkehrsaufkommens eine U-Bahn vom Bahnhof Dammtor via Hoheluftbrücke zum Siemersplatz und/oder Bahnhof Stellingen gebaut werden, doch bis die besagte U5 vielleicht, überhaupt einmal so weit ist wird noch sehr viel Wasser die Elbe hinab fließen.
Deswegen: Tram. Da muss man nicht warten, bis die U5 sich einmal von Bramfeld durch Winterhude und St. Georg zum Hbf gewühlt hat. Zudem bevorzuge ich zur Anbindung Lurups die angedachte S-Bahn vom zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich. Und: auf der Grindellachse verläuft zu großen Teilen eine mittelstreifige Busspur, die nur so nach Schienen schreit. Kundschaft gibt es mit dem Bezirksamt Elmsbüttel oder der Universität Hamburg genug. Zudem wird Lokstedt wieder an dem Schienenverkehr angeschlossen.
Im Süden kann auf deutlich direkterem Weg die HafenCity angeschlossen werden, im Norden endet die Linie vor allem aus Längengründen in Niendorf und nicht in Schnelsen. Die fehlende Hbf- Anbindung fällt durch den Anschluss an S-und Regionalbahn (Jungfernstieg, Dammtor) nicht so sehr ins Gewicht, zudem können auch Züge von der Ost-West-Achse am Speersort auf die Grindellachse wechseln. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.
An den Stationen Gärtnerplatz und Bez. Elmsbüttel besteht Anschluss an die Halbringe, am Siemersplatz an die Nordtangente.
Am Nedderfeld könnte man eine Umsteigepunkt zu einer Nordring-S-Bahn schaffen.
Deine vorgestellte Straßenbahnlinie ersetzt mit ihrer Streckenführung die Metrobuslinie 5. Das ist auch gut so, denn die Metrobuslinie 5 gehört mit ihren Doppelgelenkern im Unter-3-Minuten-Takt zu den am stärksten frequentierten Buslinien in Europa. Auf ihrer Route würde eine Straßenbahn sicherlich sinnvoll sein, aber vielleicht auch eine U5. Die Route der Metrobuslinie 5 ist übrigens wegen des notwendigen Taktes von einer durchgehenden langen zweispurigen Bustrasse in der Straßenmitte gekennzeichnet. Der Bus hat einen eigenen Fahrstreifen in jede Richtung und bedient Seitenbussteige in der Straßenmitte. Diesen breiten Busfahrstreifen könnte man locker in eine Straßenbahntrasse auf Rasengleis umbauen, zumal eine zweigleisige Straßenbahn mit 2,65-m-breiten Wagen nur 6,30 m Straßenquerschnitt benötigt, während ein 2,55-m-breiter Bus 6,50 m Straßenquerschnitt benötigt. Durch das durchgehende Rasengleis wird die Tram schön leise und verkehrt unabhängig vom Autoverkehr. Der Systemwechsel Bus -> Straßenbahn würde auf jeden Fall weniger Geld kosten als der Bau der U5.
Zu Hamburg frage ich mich sowieso eigentlich, warum die keine Straßenbahn erlauben. Wien ist ja nur einen Tick größer als Hamburg hat jedoch eines der engmaschigsten Straßenbahnnetze der Welt. Auch das Berliner Straßenbahnnetz, was überwiegend ein Ost-Berliner Straßenbahnnetz ist, ist recht engmaschig. Auch hier passt der Vergleich, da Berlin ja etwa doppelt so groß wie Hamburg ist, die Straßenbahnen in Berlin aber überwiegend in nur einer Stadthälfte fahren.
Ja, die 5 soll hier ersetzt werden. Und zwar als Tram, weil ja schon der ÖPNV-Streifen existiert. Da muss man nicht mit Grabungsarbeiten beginnen. Eine Tram kann dann auch mal in Doppeltraktion fahren, wo auch ein Doppelgelenkbus nicht mehr mitkommt.
Das ist ja auch mein Gedanke, warum sich Hamburg so sträubt. Vor ein paar Jahren gab es ja mal ein Stadtbahnprojekt, dass von der Regierung Scholz aber kassiert wurde. Und wie du schreibst: Berlin, Wien, München: Millionenstädte und Tram, das funktioniert.
Ein weiteres Argument für die Straßenbahn wäre das bessere Stadtbild mir Rasengleisen in der Straßenmitte, an Stelle des Asphalts, der dort heute für die Busspuren benötigt wird.
Man kann wirklich nur mit dem Kopf schütteln, uber die Dummheit, mit der man in Hamburg die Straßenbahn verhindert hat. Damit hat man es erreicht, die einzige Millionenstadt Europas zu sein, die keine Straßenbahn besitzt. Ein sehr bedenkliches Alleinstellungsmerkmal!
Der Klassiker, die Linie 5… Ich kann mich allen anderen Kommentarschreibern nur anschließen, das gehört gebaut, als Stadtbahn mit Rasengleis! Die Strecke in die Hafencity empfinde ich allerdings mit der existierenden U4 als nicht so sinnvoll. Ohne u4 wäre das genial
Wenn man bedenkt, dass die Hafen-City nur durch eine einzige U-Bahn-Haltestelle einer U4 erschlossen wird, die auch noch vorher für übermäßig teuer Geld gebaut wurde (man hätte sich nämlich bestimmt viel Geld sparen können, wenn man gesagt hätte, wir zweigen oberirdisch aus der U3 ab und bauen erst die U4 in Hochlage und anschließend die HafenCity drum herum, statt wir bauen erst die U4 im Tunnel und dann drüber die Hafen-City), finde ich es schon ganz gut, wenn die Tram die HafenCity erreicht. Allerdings würde ich dann doch gerne noch vom Überseequartier weiter zur Elbphilharmonie fahren, denn die hat ihren U4-Bahnhof nicht bekommen, obgleich er geplant war, da er aus Baukostengründen verworfen wurde. So wie die U4-Hafen-City letztendlich gebaut wurde, klingt für mich wirklich wie eine Schildbürgerstreich im ÖPNV.
1) war das nur ein Beispiel mit der U4
2) soll die U4 sowieso weiterverlängert werden
3) wieso in einem urbanen Gebiet Baugrund abwerten und vermindern indem man eine Hochbahn baut
Ach, wenn man in Neubaugebieten Hochbahntrassen von Anfang an berücksichtigt geht das schon – siehe in Wien das VIC.
Die Elbphilharmonie ist von U Baumwall fußläufig zu erreichen, das geht schon.
Oder bei uns in Oberhausen im Stahlwerksgelände und hinterm Centro (Linie 105). Ich weiß sie fährt leider immer noch nicht in Oberhausen, was bedauerlich für das westliche Ruhrgebiet ist. Übrigens ich freue mich, dass wir bezüglich der Linie 105 verschiedene Alternativen hier diskutieren können. Aber auf die möchte ich hier nicht eingehen, da sie ein anderes Thema ist.
Ja, vom U-Bahnhof Baumwall ist die Elbphilharmonie fußläufig erreichbar. Aber den gab es schon lange, bevor die U4 gebaut wurde, da er ein U-Bahnhof der U3 ist. So und man baut erst die U4, dann die Hafen-City und streicht während des U4-Baus den U-Bahnhof für die Elbphilharmonie, die dann auch noch gebaut wird und ein zentrales Ziel in der Hafen-City ist. Also wenn ich erst die Schiene zur Erschließung baue und dann das Gebiet um die Schiene herum baue, dann sollte ich auch entsprechend sinnvoll Stationen legen, weil wenn die Schiene dann ihre Erschließungswirkung nicht wahrnimmt, klingt es fast schon unsinnig, die Schiene zuerst zu bauen.