Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt zum einen auf dieser Seite schon viele Ideen dazu:
- https://extern.linieplus.de/proposal/hh-allermoehe-geesthacht-lueneburg/ (Weiterführung nach Lüneburg über die Elbe)
- https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-strecke-allermoehe-bergedorf-geesthacht/ (mit Tunnel unter dem Bahnhof Bergedorf)
- https://extern.linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-bergedorf-geesthacht/ (mit Tunnel ab dem Bahnhof Bergedorf)
- https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-geesthacht/ (wie mein Vorschlag, unter Umgehung vom Bhf. Bergedorf, aber wenig detaillierter und ohne konkreter Lösung einiger bislang als KO-Kriterium aufgefassten Probleme = „Dachvorschlag“)
… zum anderen aber auch von offizieller Seite, als Beispiel: http://www.ln-online.de/Lokales/Lauenburg/Der-lange-Weg-zum-Bahnanschluss. Also irgendwas wird da passieren, und sowohl isolierte Betriebsführungen zwischen Geesthacht und Nettelnburg / Bergedorf als auch Durchbindungen auf die S-Bahn sollten betrachtet werden.
Dieser Vorschlag beruht ähnlich wie all die anderen, obigen Vorschläge auf ein S-Bahn-Betrieb mit Durchbindung nach Hamburg (inkl. Innenstadt). Außerdem wird der Bahnhof Bergedorf nicht angefahren, da zum einen ja weiterhin dieser durch die S21 bedient wird, zum anderen auch noch die Buslinie 8890 weiterbestehen wird und daher auch diesen Halt umsteigefrei an Geesthacht anbindet – aber der Fußweg vom Südbahnhof ist ebenso nicht lang bis in die Innenstadt.
Die Realisierbarkeit einer S-Bahn wurde ja an verschiedenen Stellen angezweifelt, v.a. aus Sicherheitsgründen (Stromschiene an BÜ), dazu findet sich unter Infrastruktur auch eine plausible und sichere Lösung, welche in keinen der anderen Vorschläge aufgegriffen wurde.
Infrastruktur
Die bestehende Strecke soll weitestgehend genutzt werden, daher ist in der Übersichskarte nur die zusätzliche bzw. geänderte Infrastruktur dargestellt.
- In Nettelnburg wird östlich des Bahnsteigs eine eingleisige Überführung eingerichtet, mit welcher die neue Strecke höhenfrei ausgefädelt wird. Für den Güterverkehr besteht auch weiterhin eine Ausfädelungsmöglichkeit
- Begegnungsabschnitte (alle5Minuten)
- Bergedorf Süd + folgender Abschnitt in Richtung Osten
- Börnsen
- Geesthacht Besenhorst
- Geesthacht Bahnhof
- Die Bahnsteige sind für Langzüge der S-Bahn eingerichtet
- Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden). Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.
Betriebskonzept
NVZ
- Linie S22 Elbgaustraße – Geesthacht alle 20min
- 10min versetzt zur S21 nach Aumühle
- 1 Triebwagen, bis Elbgaustraße – Nettelnburg mit Zugteil S21 Elbgaustraße – Bergedorf
- Begegnung in Börnsen und Geesthacht
HVZ
- Linie S2 Altona – Geesthacht alle 10min (ggf. bei weniger Bedarf nur alle 20min)
- 2 Triebwagen ohne Zugteilung
- Begegnungen in allen Begegnungsabschnitten
Buslinien
- Expressbuslinien 4400, 8800 und 31 werden auf die S-Bahn ausgerichtet und eingekürzt
- 8890 bleibt zwischen Geesthacht und Bergedorf Bahnhof bestehen
- Buslinien aus Nordwesten werden am Bergedorf ZOB zum Bahnhof Süd durchgebunden
- Einzelne Stadtlinien werden per Schleifenfahrt auch an den Bahnhof Süd angebunden
Zusammenfassung
- Für die rund 9000 Pendler aus Geesthacht, Escheburg und Börnsen nach Hamburg bekommen nun mit der S-Bahn eine leistungsfähige Anbindung an Hamburg und den Citytunnel dort. Durch den zweiten Halt in Bergedorf wird natürlich nicht der ZOB erreicht, dennoch können Linienverlängerungen dafür sorgen, dass die Bedienungsqualität erhalten bleibt.
- Durch die Flügelung S21/S22 bleibt der 10min-Takt für den Bhf Bergedorf auch in der NVZ erhalten.
- Die Realisierung ist inkl. Ausfädelung ziemlich einfach
- Güterverkehr in NVZ ist durch Begegnungsabschnitte problemlos möglich
Dein Tradeoff besteht also darin, die Ausfädelung möglichst einfach zu halten, dafür wird nicht der Bf Bergedorf erreicht sowie alle anderen Busknoten, dafür solls Doppelbusverkehr geben. Nunja, es fährt aber niemand gerne Bus. Da wird es für die Geesthachter gleich unattraktiver, die Regionalzüge in Bergedorf zu nutzen – und wenn, dann eher mit eigenen Brummbrumm. Da auch die Innenstadt schlechter bedient wird und kein Busverkehr gespart wird, bleibt für mich trotz mehr Geld die direkte Anbindung vom Bf Bergedorf essentiell. Ob als Keilbahnhof, kalkfalkes großer Tunnel oder mein kleinerer Tunnel – aber halt mit Umsteigeknoten.
Näää, eher: Die relevanten Buslinien werden gezielt durchgebunden zum Südbahnhof, und zwischen Geesthacht und Bergedorf verkehrt nur noch die 8890 alle 30min, die restlichen Buslinien werden auf die S-Bahn eingekürzt. Insofern also rund 80% weniger Buskilometer.
„Da auch die Innenstadt schlechter bedient wird und kein Busverkehr gespart wird, bleibt für mich trotz mehr Geld die direkte Anbindung vom Bf Bergedorf essentiell.“
Also der Bereich um den Markt ist vom Südbahnhof auch mit kurzen Fußweg erreichbar, mutmaßlich 1-2 Minuten länger als vom Bahnhof – die Innenstadt wird nur marginal schlechter erreichbar sein.
Und der Umstieg zum Regionalverkehr: Interessant ist ja auch nur die Richtung Büchen, aber da ist man von Geesthacht wohl auch schneller mit dem Bus in Schwarzenbek. Nach Hamburg ist ja die umsteigefreie S-Bahn wohl der ungeschlagene Favorit.
Und um den Bogen zur Realität zu spannen: Da ja aktuell auch über einen Inselbetrieb mit Anschluss in Nettelnburg geredet wird, scheint man nicht in Geld zu schwimmen bzw. an einer größeren Lösung interessiert. Und nur um die Geesthachter einen 1-2 Minuten kürzeren Fußweg zu ermöglichen, dafür wird sich mit Sicherheit im direkten Vergleich keinerlei Tunnellösung lohnen.
Naja, aber muss ich mit dem dortigen Klein-Klein zufrieden sein? Man betoniert sich so halt eine Notlösung, die den Bahnhof Bergedorf in seiner Netzwirkung (U2 Mümmelmannsberg – Lohbrügge – Bergedorf wäre auch mal was) herabstuft.
Gut, das mit dem Regionalverkehr stimmt, aber again: Bus fährt halt niemand gerne und lockt wenig neue ÖPNV-Nutzer an. Und stadteinwärts kann der schnelle Regionalverkehr ggü der stop-and-go-Sbahn ebenfalls attraktiv sein.
Ich rede nicht von Innenstadt via Bf oder Südbahnhof, sondern per zentraler U-Anbindung.
Man betoniert sich so halt eine Notlösung, die den Bahnhof Bergedorf in seiner Netzwirkung (U2 Mümmelmannsberg – Lohbrügge – Bergedorf wäre auch mal was) herabstuft.
Und stadteinwärts kann der schnelle Regionalverkehr ggü der stop-and-go-Sbahn ebenfalls attraktiv sein.
Und aus genau diesem Gedanken heraus entstand mein Vorschlag 🙂
Naja, meiner ja auch. Auch wenn er, was ich zugeben muss, kostenmäßig schon das große Kreuz ist.
Da ja aktuell auch über einen Inselbetrieb mit Anschluss in Nettelnburg geredet wird, scheint man nicht in Geld zu schwimmen bzw. an einer größeren Lösung interessiert.
Richtig erkannt! Genau das ist dein Vorschlag aber: Allein eine Systemwechselstelle, die du entgegen deiner Annahme brauchst, kostet 100 Millionen Euro. Und für das Geld bekommt man dann eine Lösung, die nicht mal den Bahnhof in Bergedorf erreicht, wo ich Zeru zustimme, wenn er sagt „… bleibt für mich trotz mehr Geld die direkte Anbindung vom Bf Bergedorf essentiell.“
Mein Vorschlag dagegen bietet für weniger Geld die Anbindung des Bahnhofes Bergedorf, und durch den Anschluss zum RE 1 vergleichbare Fahrzeiten.
Da du wahrscheinlich Kommata in den Haltestellenbezeichnungen benutzt hast, ist der bekannte Bug mit den verschobenen Bezeichnungen aufgetreten.
Danke für den Hinweis, hab es korrigiert.
Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden)
Ich habe dich in einer anderen Diskussion vor wenigen Stunden erst darauf hingewiesen, dass das nicht geht, aber offensichtlich willst du das nicht wahr haben. Ich empfehle dir, dich mal mit den Planungen der S21 nach Kaltenkirchen auseinander zu setzen. Dort wird zusätzlich zur neu zu errichtenden Elektrifizierung mit Oberleitung nicht nur eine sehr teure Systemwechselstelle geplant, nein, dort müssen sogar Gleise in Tunneln abgesenkt werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen. Macht man, weil es günstiger ist, als alle Bahnübergänge zu beseitigen. Meinst du, das würde man machen, wenn die Lösung, die du dir ausgedacht hast, funktionieren würde?
Des weiteren halte ich einen Vorschlag, in dem es „explizit nichts neues“ gibt, für durchaus fragwürdig.
Bahnübergänge mit Stromschiene sind nach der EBO übrigens nicht verboten, wie du behauptet hast. Das EBA spricht einfach keine Genehmigungen mehr dafür aus.
Ich sehe für die Strecke sowieso eher eine Elektrifizierung mit einer Oberleitung: Zum einen werden sowieso Zwei-System-Fahrzeuge auf der S21 fahren, wenn diese nach Kaltenkirchen verkehrt. Zum anderen könnte man diese Oberleitung versorgungstechnisch mit der Fernbahn Hamburg-Berlin verbinden.
Das stimmt, da hast du Recht. Das Endresultat ist aber das gleiche, und, wie man an der Strecke nach Kaltenkirchen sieht, gibts da auch keine Ausnahmen.
Eine S21 wird hier allerdings nicht fahren, denn die fährt ja immer bis Bergedorf Bahnhof, und von dort fährt meist jede Zweite, in der HVZ jede S21 weiter nach Aumühle.
Das ist jetzt nicht dein Ernst, oder? Deine Argumentation mal übertragen auf die Strecke nach Kaltenkirchen:
Eine S21 wird hier allerdings nicht fahren, denn die fährt ja immer bis Elbgaustraße.
Aber, welch ein Wunder, Linienläufe lassen sich ja ändern. Stattdessen verkehrt die S2 ganztägig (Osdorfer Born?)-Altona-Aumühle und wird damit zur Hauptlinie. Im Nachtverkehr könnte die S2 zudem die 18-Minuten-Lücke im City-Tunnel stopfen. Die Verbindungsbahn würde dann durch die S31 bedient.
Doch natürlich ist das mein Ernst. Immerhin erwägt man ja, die wegfallende Verbindung nach Elbgaustraße durch eine neue Linie aus Harburg (S32) zu ersetzen.
Aber, welch ein Wunder, Linienläufe lassen sich ja ändern. Stattdessen verkehrt die S2 ganztägig (Osdorfer Born?)-Altona-Aumühle und wird damit zur Hauptlinie. Im Nachtverkehr könnte die S2 zudem die 18-Minuten-Lücke im City-Tunnel stopfen.
Und in der HVZ gibt es dann vom Bahnhof Bergedorf aus, mit seinem Busknoten und Regional/Fernzuganschluss, nur noch einen 10-Minuten-Takt statt bisher einen 5-Minuten-Takt? Und dass soll dann eine Verbesserung sein?
So, und können wir jetzt vielleicht zur Sachlichkeit zurück kehren? Solche Sprüche wie du jetzt bringst haben in einer solchen Diskussion nichts verloren.
Weitere Verdichtungen wären zum Beispiel durch Flügeln etc. eine höhere Kapazität für Bergedorf bereitstellen und die S2 könnte mit Langzügen verkehren.
Die Frage ist, wie bedeutend der Bahnhof als Verkehrsknotenpunkt bleiben wird. (Sehr) langfristig fallen Verkehrsströme nach Lohbrügge durch die U2-Verlängerung weg und die Achse nach Geesthacht wird mit der Schienenverbindung ebenfalls wegfallen. Es verbleiben im Wesentlichen Bergedorf selbst, Wentorf sowie die Vier- und Marschlande. Eine Kapazität, wie sie bis zum Fahrplanwechsel angeboten wurde (Drei Einheiten innerhalb von zehn Minuten ab Bergedorf) sollte unter der Berücksichtigung der zu verändernden Verkehrsbeziehungen ausreichen. Der neue Stadtteil Oberbillwerder profitiert zudem von zusätzlichen Kapazitäten.
Mit der U2-Verlängerung wird der Bahnhof eher an Bedeutung gewinnen, da er damit Umsteigepunkt wird, und für Lohbrügge deutlich besser erreichbar, während die U2 von Lohbrügge aus direkt in die Innenstadt eine sehr lange Fahrzeit haben wird. Wie bereits deutlich geworden sein dürfte, halte ich auch die Umgehung des Bahnhofs durch die Verkehrsströme aus Geesthacht für einen Fehler.
„Die Sachlichkeit habe ich dem Niveau deiner Argumentation, warum die S21 dorthin nicht fahren könne, angepasst.“
Erst ist das nicht mein Ernst, dann habe ich kein Niveau … jetzt fehlt nur noch eine amtliche Beleidigung, dann ist das Paket komplett 🙂
Ich habe nicht behauptet, dass du kein Niveau hast, sondern dass das Niveau deiner Argumentation in diesem Aspekt niedrig ist. Entsprechend war meine Antwort darauf auch eher etwas „flapsig“.
Die U2 ist nicht nach über Lohbrügge nach Bergedorf, sondern nur bis Lohbrügge vorgesehen. Ich kenne übrigens einige Bergedorfer, die statt der S-Bahn lieber den Bus bis Mümmelmannsberg und anschließend die U2 in die Hamburger Innenstadt nutzen. Das ist natürlich kein objektives Kriterium, jedoch ein interessantes Nutzungsverhalten.
Und nun zum Kernpunkt, der wohl hier und in deinem Vorschlag zu diversen Kommentaren geführt hat: Die Kernfrage „Soll Geesthacht über die Schiene direkt nach Hamburg oder direkt nach Bergedorf führen?“ Eine Mixlösung mit langen Bögen und Tunneln wäre zwar möglich, erscheint den meisten hier aber zu teuer und sehr unrealistisch. Entsprechend verbleiben die beiden Varianten Bergedorf und Nettelnburg(-Hauptbahnhof). Ich denke aber, dass wir hier zwischen diesen beiden Standpunkten keinen Konsens finden werden.
Die U2 ist nicht nach über Lohbrügge nach Bergedorf, sondern nur bis Lohbrügge vorgesehen.
Quelle wäre super. 2014 hat man jedenfalls noch von Bergedorf geredet:
„Den Plänen des Senats zufolge könnte über die bereits beschlossene Haltestelle Elbbrücken eine Verlängerung der Linie über Wilhelmsburg und Kirchdorf-Süd bis Harburg ins Auge gefasst werden. Im Osten der Stadt ist eine Verlängerung der Linie U2 von Mümmelmannsberg bis Lohbrügge und Bergedorf denkbar.„
Jup, wurde aber zurückgestellt.
Siehe zum Beispiel Drs. 21/13187
Bei einer Verlängerung (frühestens 2040, Wirtschaftskrisen nicht mit einberechnet) würde es erstmal nach Lohbrügge gehen. Ob der KNV dann noch bis Bergedorf reicht, wo bereits die S-Bahn fährt?
Zudem gibt es Gerüchte, dass es uralte Abmachungen zwischen Hochbahn und DB gäbe, dass keine U-Bahn nach Bergedorf fahren soll. Daran glaube ich aber nicht.
Im Kontext zur S21 gibt es dazu ziemlich verschiedene, widersprüchliche Meinungen:
„Oberleitung kann im laufenden Betrieb eingerichtet werden, Stromschiene nicht. Außerdem ist die Stromschiene teurer“ (Link)
„Jedoch darf die Stromschiene nicht an Strecken mit Bahnübergängen montiert werden – nur für bisherige Bauwerke, beispielsweise auf der Strecke nach Wedel, gilt der Bestandsschutz.“ (Link, jedoch keine Primärquelle dazu)
„Dass eine Oberleitung ästhetisch gesehen nicht schön ist, kann ich vollkommen verstehen. Aber wenn eine Stromschiene eine größere Gefahrenquelle darstellt, habe ich ein großes Problem damit, dem zuzustimmen“ (Link)
Hier im Forum gibt es dazu auch keine Lösung (Link)
Insofern sehe ich da bislang kein KO-Kriterium, sondern eher eine Abwägung von sicherheitstechnischen, kostentechnischen und bauablauftechnischen Belangen. Aber definitiv sehe ich ein Sicherheitsproblem durch die Stromschiene in der Innenstadt von Bergedorf mit den vielen Bahnübergängen, aber sehe durch eine Lösung ähnlich des APS in Bordeaux, wo nur die Abschnitte, die unmittelbar befahren werden, eine sehr gute Sicherheitsmaßnahme – warum nicht etwas neues probieren, wenn man mit altbekannten nicht sinnvoll voran kommt?
Schau dir die Planungen durch. An denen ist rein gar nichts widersprüchlich! Wenn es eine weniger aufwändige Alternative gäbe, würde man sie dort sicher umsetzen.
Es sei dir aber freigestellt, dich schlauer als die Planer zu fühlen, weil du die tolle Idee zum Geld sparen hattest, auf die diese nicht gekommen sind 😉
Könntest du mir dann die Stelle raussuchen, wo explizit beschrieben wird, warum man sich für die Oberleitung entschieden hat? Hab die ja schon ein paar Artikel zusammengefasst, wo relativ kontrovers über das Thema gesprochen wird.
„Es sei dir aber freigestellt, dich schlauer als die Planer zu fühlen, weil du die tolle Idee zum Geld sparen hattest, auf die diese nicht gekommen sind“
Also ich glaube zwischen Geesthacht und Bergedorf ist man doch planungstechnisch gar nicht so weit, oder hab ich da etwas verpasst?
Also ich glaube zwischen Geesthacht und Bergedorf ist man doch planungstechnisch gar nicht so weit, oder hab ich da etwas verpasst?
Keine Sorge, du hast nichts verpasst. Aber auch die Planungen der S21 nach Kaltenkirchen wurden von Planern erstellt. Wenn deine Idee funktionieren würde, müsste sie ja dort auch anwendbar sein. Warum macht man es dann nicht? Ist man nicht kreativ genug, um auf solch schlaue Ideen wie du zu kommen, oder möchte man absichtlich die Kosten steigern?
Ach ja, hier ein bisschen Information für dich 🙂
Wie ich das gefunden habe? Bei Google eingeben: „s21 kaltenkirchen elektrifizierung„. Erstes Suchergebnis.
seriously? diesen Artikel hab ich dir drei Kommentare weiter oben schon mal serviert, zusammen anderen Meinungen dazu. Solange es nämlich keine belastbare Primärquelle gibt, sollte man sich immer eine möglichst breite Meinung einholen.
Zur S21: Da gab es neben sicherheitstechnischen auch Bedenken zum Bauablauf (Stromschiene geht schwerer unter laufenden Betrieb). Auf jeden Fall ist die Situation nicht 1:1 übertragbar.
Nach EbKrG (Eisenbahnkreuzungsgesetz) §2 sind Neubauten von Bahnübergängen generell verboten. In Absatz 2 ist jedoch geregelt, dass das EBA (Eisenbahn-Bundesamt) Ausnahmeregelungen treffen kann. Jedoch stellt das EBA grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigungen für Neubauten an Strecken mit Stromschiene aus (und andersherum), so dass keine Bahnübergänge an Strecken mit Stromschiene (und andersherum) mehr gebaut werden können.
Ja, diesen (unbelegten) Kommentar unter dem Artikel hab ich auch gesehen. Aber selbst wenn: offensichtlich gibt es ja (berechtigte) Bedenken bezüglich der Sicherheit, warum also sollten diese durch ein APS-ähnliches System nicht ausräumbar sein? Immerhin kann man ja in Frankreich so längere Abschnitte durch die Innenstadt fahren, da wären ja solche gesicherten Abschnitte doch kein Problem, oder wo ist da die technische nicht-Realisierbarkeit?
Wäre durchaus interessant, dazu etwas vom EBA zu hören.
oder wo ist da die technische nicht-Realisierbarkeit?
Ist doch eigentlich ganz einfach: Da in Frankreich befindet sich die Stromschiene zwischen den Gleisen, und ist immer nur aktiv, wenn der Zug gerade direkt darüber ist. Somit ist der Zug selbst die Abschirmung. In Hamburg ist die Stromschiene seitlich und erhöht, also selbst wenn da gerade ein Zug fährt, kann man immer noch rankommen.
Und die Tatsache, dass es nicht gemacht wird, obwohl es viel Geld sparen könnte (wenn es denn funktionieren würde), belegt das.
„also selbst wenn da gerade ein Zug fährt, kann man immer noch rankommen.“
Ja, wenn man sich so einem fahrenden Zug nähert, dann besteht immer ein Restrisiko. Andererseits könnte man die Stromschiene auch für diesen Fall mit Berührungssensoren ausrüsten, welche bei einer Näherung, welche nicht von Stromabnehmerseite käme, automatisch ausschalten. Dann wäre das Restrisiko = 0 😉
„Und die Tatsache, dass es nicht gemacht wird, obwohl es viel Geld sparen könnte (wenn es denn funktionieren würde), belegt das.“
In den verlinkten Artikeln war auch die Rede, dass eine Oberleitung deutlich günstiger ist als eine Stromschiene. Könnte also auch ein Grund sein.
Dass sich Menschen an Bahnübergängen fahrenden Zügen nähern soll angeblich vorkommen.
Eine Stromschiene mit Berührungssensor? Eine schöne Idee, man möchte aber fast meinen, wenn dieser auslöst, könnte es schon zu spät sein …
In den verlinkten Artikeln war auch die Rede, dass eine Oberleitung deutlich günstiger ist als eine Stromschiene. Könnte also auch ein Grund sein.
Komm. Wirklich jetzt? Denk mal ein paar Stunden zurück, was ich dir da geschrieben habe:
„Eine Systemwechselstelle kostet, ohne irgendwas anderes wie Überwerfungsbauwerke dazu, alleine 100 Millionen Euro.“
Und vor weniger als 2 Stunden, habe ich dir das gleiche nochmal geschrieben:
„Allein eine Systemwechselstelle, die du entgegen deiner Annahme brauchst, kostet 100 Millionen Euro.“
Und hier bin ich nochmal darauf eingegangen, und habe dich darauf hingewiesen, dass ausweislich der offziell im Internet veröffentlichen Planungen Gleise in Tunnel für viel Geld abgesenkt werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen:
„Dort wird zusätzlich zur neu zu errichtenden Elektrifizierung mit Oberleitung nicht nur eine sehr teure Systemwechselstelle geplant, nein, dort müssen sogar Gleise in Tunneln abgesenkt werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen.“
Ja, die Oberleitung an sich ist günstiger als eine Stromschiene. Du weißt aber dank mir, dass die Gesamtkosten trotzdem höher sind, und dennoch argumentierst du jetzt wieder: „In den verlinkten Artikeln war auch die Rede, dass eine Oberleitung deutlich günstiger ist als eine Stromschiene. Könnte also auch ein Grund sein.“
Ich weiß ja nicht, ob du tatsächlich nie das liest, was man dir antwortet, oder ob du dich einfach dümmer stellst als du in Wahrheit bist, aber was ich weiß: Es geht mir einfach nur noch auf den Sack.
„Eine Stromschiene mit Berührungssensor? Eine schöne Idee, man möchte aber fast meinen, wenn dieser auslöst, könnte es schon zu spät sein …“
Im Regelbetrieb ist die Stromschiene ja dann stromlos, und sie unter Strom ist, und man sich ihr nähert, dann kriegt man entweder ein Schlag oder wird 3 Sekunden später von der S-Bahn überfahren – zumindest theoretisch. Das kann man aber auch technisch nicht vermeiden.
„Ja, die Oberleitung an sich ist günstiger als eine Stromschiene. Du weißt aber dank mir, dass die Gesamtkosten trotzdem höher sind“
Ja, eigentlich geht dieser Diskussionsstrang ja sowieso völlig am Thema vorbei, denn ein Systemwechsel habe ich ja wie beschrieben nicht vorgesehen. Und das ein Systemwechsel südlich Wilhelmsburg mit höhenfreier Einfädelung in die Fernbahn ein „bisschen“ teurer wäre als eingleisig bei Nettelnburg sollte aber auch klar sein.
Ja, eigentlich geht dieser Diskussionsstrang ja sowieso völlig am Thema vorbei, denn ein Systemwechsel habe ich ja wie beschrieben nicht vorgesehen.
Och Gott. Ja. Und „Der Hanseat“ und ich versuchen dir seit Stunden klar zu machen, dass dein Vorschlag genau aus diesem Grund in dieser Form nicht umsetzbar ist, und dass du deinen Vorschlag im Sinne des Realismus dahin gehend ändern solltest. Das hat nichts mit prinzipieller Ablehnung des Vorschlags zu tun, sondern ist konstruktive Kritik, und die kann man auch mal annehmen, antatt sich da dermaßen stur dagegen zu stellen und ein ziemlich beratungsresistentes Bild abzugeben. Beipiele, wie man (sogar im gleichen Sach-Zusammenhang) mit konstruktiver Kritik umgehen kann, findest du hier oder hier.
„klar zu machen, dass dein Vorschlag genau aus diesem Grund in dieser Form nicht umsetzbar ist“
Da das EBA ja anscheinend aus Gründen der Sicherheit keine Ausnahmen mehr an BÜs zulässt, hab ich mir halt etwas überlegt, was diese Bedenken des EBAs auflösen würde (und sicherer als jede U-Bahn-Station in Hamburg wäre) – darauf muss man sich entweder einlassen, oder man nehme den folgenden Satz der Beschreibung: „Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.“
Ich bin mir aus bereits ca. 10 mal genannten Gründen sicher, dass es da einen Pferdefuss geben muss, sonst käme so etwas auch anderswo zur Anwendung oder würde sich in Machbarkeitsstudien wiederfinden lassen.
Hast du dir zum Beispiel mal überlegt, dass es für so etwas speziell konstruierte Fahrzeuge braucht, die mit dem in der Stromschiene eingebauten System kommunizieren können um zu sagen „hier bin ich, mach den Strom an“, welche es in Bordeaux gibt, aber nicht in Hamburg?
Den Satz in der Beschreibung kannte ich nicht, da er in der Ursprungsversion nicht enthalten war.
Sorry, nachdem ich beim ersten Link vor einer Bezahl-Schranke gelandet bin, hab ich die anderen nicht mehr aufgemacht, in der Annahme, die Quelle sei die selbe Seite … Tut mir leid.
Belastbare Primärquelle: Man macht es so. Laut den Planungen. Auch wenn die einem nicht gefallen, aber wegdiskutieren lässt es sich nicht.
Interessanter wäre mal ein Link, wo ein Experte deine Lösung irgendwo vorschlägt.
Ich habe einen Vorschlag zu einer alternativen Lage des Bahnhofs Bergedorf Süd veröffentlicht, um das „Bergedorf-Problem“ zu entschärfen:
https://extern.linieplus.de/proposal/hh-bahnhof-bergedorf-sued/
Klappe Geesthacht, die zehnte …
Aber ein Vorschlag, der als Hauptbestandteil hat, den Bahnhof in Bergedorf nicht zu erreichen? Ich finde eher, wenn man keinen ganz, ganz driftigen Grund hat, den nicht zu erreichen, sollte er definitv mit drin sein. Einen ganz driftigen Grund gäbe es zum Beispiel bei der Pendel-RB mit Ende in Nettelnburg, weil das einfach billig einzurichten ist, und nichts für die Zukunft verbaut. Oder wie bei Linus S (hast du ja verlinkt), der das ganze als Vollbahn-Strecke ausgelegt hat und noch weiter führt, da ist die zwingend nötige Einfädelung in die Fernbahngleise auch ein Grund.
Aber so? Das halte ich für zu kurz gedacht. Sowas soll ja nicht nur ein paar Jahre halten, sondern vielleicht auch ein bisschen länger. Und denke man mal ein paar wenige Jahrzehnte in die Zukunft: Der Bahnhof Bergedorf ist U2-Endstation, Fernverkehrs-Systemhalt, und die Geesthachter ärgern sich grün und blau, weil man in eine Strecke investiert hat, die daran vorbei führt.
Oder, noch viel einfacher: „Betriebsstörung auf der S21-Strecke. Reisende zwischen Bergedorf und der Innenstadt nutzen bitte den Regionalverkehr.“ Und die Geesthachter stehen da, und sagen „Na Toll …“
So ein Knoten bietet einfach Chancen und Perspektiven, und ebenso Flexibilität. Deswegen wird im modernen Bahnverkehr auch auf Knotenpunkte mit Netzwirkung gesetzt (Stichwort Deutschlandtakt).
Wenn ich ein bisschen in die Zukunft denke: Ein Tunnel unter Bergedorf wäre wohl so teuer wie der restliche Ausbau, dann wäre sowieso kein Geld mehr für eine U2-Verlängerung (solange die überhaupt noch relevant ist) da. Also ein bisschen wirtschaftlich optimiert kann man ja schon mal denken, oder?
Und zurück zur Realität: in der Politik ist ja nach wie vor auch die Bereitschaft eines Diesel-Pendleverkehrs nach vorhanden – sprich viel Geld möchte man sowieso nicht ausgeben. Deswegen muss man halt meine Variante vor allem als „Das Beste was man für wenig Geld bekommt“ sehen.
Also Tunnel, oder keine Anbindung von Bergedorf Bf? Und was ist mit dem Vorschlag, auf den dass hier der Gegenvorschlag sein soll? Warum wird der in deiner Argumentation komplett ignoriert? Das ist keine solide Argumentation …
Ein Tunnel unter Bergedorf wäre wohl so teuer wie der restliche Ausbau, (…). Also ein bisschen wirtschaftlich optimiert kann man ja schon mal denken, oder?
Richtig, kann man. Daher gibt es ja auch ein Variante, die sowohl den Bergedorfer Bahnhof anbindet, zum Hauptbahnhof (wo sämtliche U- und S-Bahn-Linien zusammenkommen) vergleichbare Fahrzeiten bietet wie eine direkte S-Bahn, und keinen Tunnel benötigt. Zwar hat man einen Umstieg, aber die meisten Fahrgäste sind wahrscheinlich vom ständigen Stop-and-Go der S-Bahn genauso genervt wie von einem Umstieg, und am Ende ist eh die Fahrzeit entscheidend.
Leider lässt du diese Variante unerwähnt.
„Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt … auf dieser Seite schon viele Ideen dazu.“ Es wurde also schon alles vorgeschlagen, nur noch nicht von jedem. Was soll uns dieser Vorschlag dann bringen?
„https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-geesthacht/ (wie mein Vorschlag, unter Umgehung vom Bhf. Bergedorf, aber leicht detaillierter)“ Wenn dann noch andere Vorschläge detaillierter sind, hat dein Vorschlag wohl keine Daseinsberechtigung. Wir werden über eine Löschung abstimmen.
Bitte schlage in Zukunft neue Ideen vor, aber nicht Ideen anderer erneut. Wenn du zu snderen Ideen Änderungswünsche hast, kann das dort diskutiert werden. Wir brauchen aber nicht zehn Orte an denen man darüber diskutiert, wie wichtig der Anschluss des Bahnhofs Bergedorf für die Geesthachter Streck ist.
Sorry, die Meinung kann ich nicht teilen: Was nichts neues ist, ist ein Vorschlag zur Durchbindung von Geesthacht nach Hamburg, und der einzige Vorschlag mit einer großen ähnlich ist der von Tramfreund, aber im Anbetracht der aktuellen Diskussion im Straßenbahnvorschlag, wo sowohl die Einfädelung als zu teuer, als auch die Stromschiene als nicht realisierbar eingestuft wurde, kann ich schlecht ohne einen passenden Gegenvorschlag, wo diese Punkte widerlegt werden, argumentieren. Hat sich ja auch ganz gut gezeigt, dass dies hier auch sehr kontrovers aufgenommen wurde.
Prinzipiell könnte ich auch die Linie auf die Ausfädelung und die Begegnungsabschnitte einkürzen, wobei mir eine technische Verschmelzung mit Tramfreunds Vorschlag ja lieber wäre, da dieser zwar früher erstellt wurde, aber viele technischen Aspekte gar nicht betrachtet, welche hier diskutiert worden sind.
Zum Thema Daseinsberechtigung deiner ständigen Gegenvorschläge gibt es schon seit langem einen Forenthread … Nur um OT zu verhindern 😉 😉
Beachtenswert finde ich deine Aussage, du könnest etwas mit einem Vorschlag widerlegen, was du mit einem Kommentar nicht widerlegen könnest. Ist eine Aussage in einer Vorschlagsbeschreibung demnach automatisch und quasi per Naturgesetz richtiger als eine Aussage in einem Kommentar?
„Beachtenswert finde ich deine Aussage, du könnest etwas mit einem Vorschlag widerlegen, was du mit einem Kommentar nicht widerlegen könnest.“
Wo liest du da heraus? Ich schreibe nur, dass die gegen die S-Bahn gebrachten Gegenargumente mit einer einzigen gezeichneten Linie wie in Tramfreunds Vorschlag nicht zureichend widerlegt werden können, da es ja vor allem um die infrastrukturelle Ausgestaltung geht.
„Und was ist mit dem Vorschlag, auf den dass hier der Gegenvorschlag sein soll? Warum wird der in deiner Argumentation komplett ignoriert?“
Varianten/Gegenvorschläge sind:
– Tramfreund: S-Bahn über Südbahnhof nach Geesthacht durchbinden, jedoch ohne detaillierte Infrastrukturbeschreibung („Dachvorschlag“)
– meins: S-Bahn über Südbahnhof nach Geesthacht durchbinden, mit detallierter Infrastrukturbeschreibung und Betriebskonzept
– Tunnellösung mit Unterquerung Bahnhof Bergedorf
– Tunnellösung mit Rampe jenseits von Bergedorf
Straßenbahn- oder Busvarianten wurden ja schon an anderer Stelle diskutiert, ich hab diese ja auch verlinkt, aber stehen bei mir in keinerlei Vergleich zu einer Direktverbindung Geesthacht-Hamburg, welche ja in 4 Hauptvorschlägen thematisiert werden. Wichtiger und fehlend wären ja eher die U-Bahn-Vorschläge nach Geesthacht als U2-Verlängerung, weil diese ja ebensfalls das Ziel der Durchbindung nach Hamburg verfolgen.
Mit Verlaub und bei allem Respekt, aber das ist die dümmste Argumentation, die ich je gelesen habe.
In meinem ersten Kommentar hatte ich geschrieben, dass ich eine Anbindung an den Bf Bergedorf für wichtig halte, inkl. Begründung.
Daraufhin erwiderst du, der dazu nötige Tunnel sei zu teuer, und beziehst dich dabei auf die offiziell vorgestellte Idee des Diesel-Pendels mit Umstieg.
Dann schreibe ich, was mit dem Straßenbahnvorschlag sei, der die Anbindung an Bergedorf ja ohne Tunnel ermöglicht, und zu dem dieser Vorschlag ausdrücklich der direkte Gegenvorschlag ist, und du antwortest, das lässt du aus deiner Betrachtung außen vor, wegen dem Umstieg.
Also die eine Idee mit Umstieg ziehst du in deine Betrachtung mit ein, die andere aber nicht, wegen dem Umstieg? Wirklich?
Und willst du jetzt wirklich erzählen, der Straßenbahnvorschlag stünde für dich „in keinerlei Vergleich“ ? Bei der Antwort auf Ulrich Conrads Kommentar hast du noch geschrieben, das hier sei ausdrücklich ein Gegenvorschlag dazu. Ein Gegenvorschlag, der „in keinerlei Vergleich“ steht? HÄÄH?!
Die Stromschienenproblematik lässt sich auch dahingehend vermeiden, dass man die Strecke gar nicht erst elektrifiziert.
Das hier ist doch ein klassischer Fall für das Konzept ETA 2.0 – rüstet man die Geesthachter Züge mit nem Batteriespeicher aus und fertig ist die Angelegenheit.
Allzu viel Speicher muss wegen den 30km hin und zurück nicht mitschleppen. Geladen wird beim Fahren unter der Stromschiene, verbraten auf dem Reststück, so gut, so logisch, so einfach.
Klar, man braucht nen extra Fahrzeugtyp. Aber den hat man für die Verängerung nach Stade auch gebraucht, schon damals gabs die gleichen Diskussionen, und was war? Man sah dass es gut war!
Und hol’s der Teufel, vielleicht kann man das Konzept alternativ auch brauchen, wenn die S-Bahn dereinst bis Kaltenkirchen fahren soll.
Im übrigen lautet das Ziel wohl mehrheitlich Hamburg. In dem Sinne kann auf Bergedorf „Hbf“ m.A.n. durchaus verzichtet werden.
Ich spreche mal allgemein eine gelbe Karte aus. Wenns so weiter geht, ist hier zu.
Entsprechend sind ein paar Beiträge in die Ablage P gewandert.