Beschreibung des Vorschlags
Der Hamburger Hauptbahnhof ist eines der am stärksten überlasteten Nadelöhre im deutschen Schienennetz. Der frühere Bahnchef Rüdiger Grube gab einst an, es handele sich hierbei um „den größten Flaschenhals im Netz der Deutschen Bahn“.
Der Bahnhof teilt sich in zwei Hälften:
Hälfte ein umfasst Gleis 5, 6 und 7. Von hier aus ist die Strecke nach Lübeck, die direkte Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Hälfte 2 umfasst Gleis 11, 12, 13 und 14. Von hier aus ist die Strecke nach Hamburg-Harburg, die (nicht ganz direkte) Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Dazwischen liegt Gleis 8, von dem aus beide Seiten erreichbar sind, sowie die beiden Betriebsgleise 10 und 11.
Jedoch ist es so, dass auf Grund der extrem hohen Zugdichte in Richtung Hamburg-Harburg die Hälfte 2 deutlich stärker überlastet ist als Hälfte 1. So gibt in der Hauptverkehrszeit vier Regionalzüge in Richtung Ahrensburg und zwei in Richtung Büchen, die von der Osthälfte verkehren, aber bis zu jeweils vier in Richtung Lüneburg und Tostedt und zwei in Richtung Stade, die von der Westhälfte fahren. Hinzu kommen in der Regel drei stündliche Fernzugpaare in/aus Richtung Hannover, ein bis maximal zwei Fernzugpaare aus Richtung Bremen, aber nur zwei in Richtung Büchen (Schwerin und Berlin zusammen gerechnet), und nur einzelner Zugpaare – in Zukunft ein Zwei-Stunden-Takt – nach Lübeck.
Auch der Regionalverkehr in Richtung Elmshorn wird zu erheblichen Anteilen über die Westhälfte abgewickelt, um Fahrwegkreuzungen mit dem stärker ausgeprägten Fernverkehr nach Hannover zu vermeiden.
In Zukunft wird sich dieses Ungleichgewicht deutlich stärker ausprägen, da zwischen Hamburg und Bad Oldesloe die S4 Ost geplant wird, wodurch die 2 stündlichen Züge der RB 81 entfallen, und somit auf der Osthälfte weitere Kapazitäten frei werden.
Um diese frei werdenden Kapazitäten besser zu nutzen, schlage ich vor eine Verbindung von der Strecke nach Hamburg-Harburg zur östlichen Bahnhofseinfahrt zu errichten. Diese soll zur Kapazitätssteigerung vollständig höhenfrei sein, was eine maximale Steigung von bis zu 3% und Kurvenradien bis min. 210 Meter nötig macht. Dadurch kann diese Verbindung nicht vom Güterverkehr befahren werden, und sollte im Personenverkehr bevorzugt von Regionalbahnen, bei denen eine ~2 Minuten längere Fahrzeit weniger ins Gewicht fällt, befahren werden. Aber auch Fernzüge, die aus Harburg kommen, und hier für eine Weiterfahrt nach Lübeck die Fahrtrichtung wechseln, sollten diese Strecke bevorzugt nutzen, da es im Vergleich zum Richtungswechsel auf Gleis 8 deutlich weniger höhengleich Fahrwegkreuzungen gibt.
Insgesamt bietet diese Verbindung einen flexibleren Betriebsablauf, was dam Hamburger Hauptbahnhof, egal in welchem Umfang, nur gut tun kann.
Nachdem Frankfurt jetzt auch unter die Erde verschwindet, sollte dort, wo der Verkehr am allergrößten ist, auch über diese Lösung nachgedacht werden – insofern der bauliche Untergrund es zulässt.
Ich habe hier noch ein Mal nachgeschaut – einen solchen Vorschlag gibt es schon. Besonders an diesem gefällt mir, dass der er sich an einem Fahrplan orientiert.
Gibt auch einen anderen, der erst kürzlich veröffentlicht wurde.
Tut mir leid, aber wenn man nur noch in diesem Maßstab agieren will, kann mans auch gleich lassen. Einem Vorschlag für eine zweigleisige, höhenfreie, 700 Meter lange Verbindungskurve eine Idee entgegen zu halten, die von Umfang, Kosten und zu erwartender öffentlicher Kontroverse mit Stuttgart 21 vergleichbar ist oder dieses eher noch übersteigt, ist in etwa so, als würde man sich beim Kauf von Silvester-Raketen bei der Aldi-Angestellten beschweren, dass es kein Space Shuttle im Angebot gibt.
Gut. Du kaufst Deine Böller also gern beim Aldi.
Ich möchte aber beim Thema bleiben: Das große Problem im Hamburger Hauptbahnhof ist, dass Bahnsteigkanten fehlen – ein anderer Zubringerverkehr kann da etwas optimieren, aber nicht gänzlich dieses Problem lösen. (Das ist etwa so, wenn du die Aldi-Verkäuferin fragen würdest, wie viele Raketen du brauchst, um ins All fliegen zu können)
Dann möchte ich Dich auch darauf aufmerksam machen, dass Du hier absurde Vergleiche anstellst:
Hamburg ist 3x größer als Stuttgart
die Bodengeologie ist eine völlig andere
Vrobix´ Vorschlag vergrößert die Kapazität von 8 auf 14 Fern-/Regiogleise
und ergänzt – nicht ersetzt – einen Bahnhof
Das einzige, was mit Stuttgart übereinstimmen könnte, ist die neue vorgeschlagene Lösung, wo zumindest ein Teil des dortigen oben liegenden Bahnhofes weiter erhalten bleiben soll.
Gut, reicht jetzt auch zu der Thematik. Deine Meinung ist, dass man lieber ein wenig größer bauen sollte, das ist auch dein gutes Recht, aber man kann auch in einem kleinen Maßstab agieren. Kommt halt drauf an, was man will: Ein Feuerwerk oder ein Flug ins All.
Entschuldigung? Ich habe darauf hingewiesen, dass Bahnsteige fehlen – dieses Problem wird aber hier nicht gelöst.
Du hast hier doch gar nichts. Oder gehört dir auch der Rumpel-Account?
Ich habe hier noch ein Mal nachgeschaut – einen solchen Vorschlag gibt es schon.
Hat dich sicher viel Mühe gekostet, deinen eigenen Vorschlag zu finden.
Gefällt! Zusätzlich erreichbare Bahnsteiggleise aus Richtung Süden sind definitiv sinnvoll.
Was hältst du von einer Vereinfachung, wenn nur die Gleise aus Fahrtrichtung Süden niveaufrei wie bei dir geführt werden? Dadurch hätte man im Hamburger Hauptbahnhof einen Richtungsbetrieb, also im FV die äußeren Gleise 13/14 nach Harburg bzw. Rothenburgsort & Gleis 5/6 nach Altona (von Harburg / Rothenburgsort), und die Gleise dazwischen (7/8 und 11/12) können flexibel für wendende NV-Züge verwendet werden (jeweils die Südhälfte für Züge aus Harburg (8, 11, 12) / Bergedorf (7,8,11,12) / Ahrensburg (7,8), die Nordhälfte aus Elmshorn bzw. teilweise auch aus Harburg). Dadurch würden auch die höhengleichen Kreuzungen im Nordkopf des Bahnhofs wegfallen.
Ist ja quasi das Gegenstück zu meinem Vorschlag, welcher eine Führung von den Berliner Zügen auch auf die Westseite ermöglicht. Dementsprechend teilen sich die beiden Vorschläge die Möglichkeit einer stärkeren Flexiblisierung. Aber wie du schon mehrfach erwähnt hast, ist die Überlastung auf der Westseite größer, sodass eine Verteilung auch auf die Ostseite sinnvoller ist – auch wenn dadurch zwei Minuten verloren gehen, statt einer Minute gewonnen wird.
Halte ich also auch für unterstützenswert, sofern man das bauen kann. Ich sehe da zwar nichts, was dagegen spricht, mit den Abzweigungen auf Brücken, gleichzeitig engen Radien und starken Steigungen sieht das aber schon recht knirsch aus. Auch einige Gebäude und Straßenanlagen werden mindestens „tangiert“. Muss man halt nochmal genauer prüfen (Machbarkeitsstudie). Im Zweifelsfall kann vielleicht auch auf die ein oder andere Kreuzungsfreiheit verzichtet werden, um sich ein wenig Luft zu verschaffen.
Ein weiterer Unterschied zu deinem Vorschlag besteht darin, dass es bereits heute möglich ist, von Bergedorf kommend zur Westseite zu fahren (wenn auch nur eingleisig), die hier ermöglichte Führung hingegen nicht.
Die Straßen sollten eigentlich alle überbrückt werden, ich sehe da nirgends ein Problem, wo das nicht geht. Die Gebäude, die tangiert werden, sind Garagen, ein Recyclinghof und kleines Modedesign-Studio. Letzteres könnte vielleicht ein paar Probleme machen, denke aber, das ist alles lösbar.
Ich finde das ist nicht halbes und nichts Ganzes. Sicherlich bringt das ein paar Prozent mehr Kapazität (zumindest besser als heute). Man kommt aber sehr schnell wieder an das Kapazitätsmaximum. Ich glaube, dass wir langfristig nicht um Hamburg21 herum kommen.
Siehe meine Antwort an „Rumpel“. Mehr hab ich auch dir nicht zu sagen.
Das hier ist aus meiner Sicht eine gute Idee, die zwar noch immer relativ aufwendig ist, aber natürlich viel einfacher in Finanzierung und Umsetzung wäre, als so einige andere Vorschläge für den Knoten Hamburg. Wichtig ist die eingezeichnete, aber von dir nicht extra erwähnte Zweigleisigkeit der Berliner Bahn in diesem Abschnitt. Dieser Ausbau ist ohnehin offensichtlich sinnvoll, und daher auch tatsächlich schon fest geplant.