26 Kommentare zu “HH Neue Ebene +1 am Hbf für Züge Richtung Süden

  1. Die Altmannbrücke würde zwischen den beiden Gleisebenen erhalten bleiben, bzw integriert in das Projekt neugebaut werden.“

    Das, was du hier in einer ansonsten sehr ausführlichen Beschreibung nur sehr spärlich erwähnst, ist ein massives Problem, das mich an der prinzipiellen Umsetzbarkeit deiner Idee zweifeln lässt, und der Durchführung am Ende mit ziemlicher Sicherheit auch final im Weg stehen würde. Die Altmannbrücke ist eine Verkehrsachse von nicht unerheblicher Bedeutung, wenn der Steintordamm, so wie du es beschreibst, für den Individualverkehr geschlossen wird, dann wächst die Bedeutung der Brücke nochmal sehr stark an. Das sie bestehen bleiben muss, kann also schwerlich angezweifelt werden. Auch kann ihre Höhe nicht variiert werden, da sie an ihrem westlichen Ende in eine Kreuzung eingebunden ist, welche durch umliegende Bebauung und einen darunter liegenden Straßentunnel in ihrer Höhe fixiert ist. So sieht diese Situation aus: Die Brücke ist relativ knapp über den Gleisen, dazwischen passt nichts mehr durch.

    Die einzige Lösung dafür ist: die Gleise müssen über die Brücke, Durchfahrtshöhe 4 Meter. Damit wären die Gleise 9 Meter oberhalb der bestehenden Gleise, was die gezeichnete Anbindung an den Abstellbahnhof zu einem Ding der Unmöglichkeit werden lässt. Darüber hinaus, man stelle sich hier (bzw siehe auch Bild 1) einen Bahnsteigbau in 4 Meter Höhe über Straßenniveau (Oberleitung in 9 Meter Höhe) vor. Ich bin selten geneigt, von städtebaulichen Totalschäden zu sprechen, doch hier würde ich es mir zumindest überlegen. Eine städtebaulich gelungene Lösung wäre das jedenfalls in keinster Weise.

    1. Tatsächlich war meine Idee, die zusätzlichen Gleise über der Altmannbrücke zu führen… Deine Kritik an der Zufahrt zum Abstellbahnhof kann ich nachvollziehen, hier sollte eine andere Lösung gefunden werden, ich mache mir nochmal Gedanken dazu.

      Städtebaulich habe ich mir überlegt, dass man diese Bahnsteige in einer Halle, deren Deckenhöhe ähnlich der des bestehenden Bahnhofs ist, quasi als moderne Verlängerung. Ich stelle mir vor, dass zwischen alter und neuer Halle ein Übergangsbauwerk entstehen kann, dass dies optisch sinnvoll trennt. Dort plant die DB ja im Moment sowieso einen neuen Gebäuderiegel davorzusetzen, besonders schön ist der Bahnhof an dieser Stelle von außen ja auch nicht (meine Meinung). Insofern denke ich, dass dies architektonisch sehr wohl passen kann und gelungen sein kann. Möglicherweise könnte ja ein Wettbewerb zur weiteren Ausgestaltung ausgeschrieben werden, wie auch jetzt schon geplant. Auf jeden Fall sollte viel Glas verwendet werden, da dies für eine hohe Transparenz sorgt und die bestehenden Gebäude nicht so sehr in den Schatten stellt (MKG, Hühnerposten, Saturn(potthässlich…))

        1. Ich denke, dass dies nicht so sehr ein Problem darstellt, da die Schienen recht nah übereinander geführt werden können. Möglicherweise ist statt einer Einfädelung hinter der Oberhafenbrücke (Höhe Lohsepark/Hannoverscher Bahnhof) sogar eine davor auf Höhe der Deichtorhallen möglich. Die städtebauliche Wirkung der dortigen Asphaltschneisen sehe ich auch nicht besonders positiv, die Gleise stören dort nicht. Möglicherweise lässt sich dort durch eine kunstvolle Gestaltung der Brückenbauwerke sogar Positives bewirken, zumindest aber nichts Negatives.

  2. Den Gedanken hatte ich so ähnlich auch schon mal im Kopf, es wäre wohl grundsätzlich die einfachste Lösung den Hauptbahnhof zu entlasten. Städtebaulich natürlich schwierig, da muss man sich wohl die Details nochmal genauer angucken. Aber ich denke, man kann das nicht als undurchführbar bezeichnen. Für den Ersatz der Altmannbrücke wäre z.B. ein Tunnel zwischen der Kurt-Schumacher-Allee und der Amsinckstraße mit Anschluss zum Deichtortunnel denkbar. Und nicht zuletzt sollte ja auch zukünftig versucht werden, die ganz großen Autoverkehrsmassen zumindest aus den Innenstädten fernzuhalten, weswegen man hier auch keine unendlichen Kapazitäten schaffen muss.

    Vor allem ist diese Lösung verhältnismäßig günstig, es müsste keine einzige Tunnelbohrmaschine anrücken und sie setzt gleichzeitig am schlimmsten Engpass des Hauptbahnhofs an. Die Verbindungsbahn und der Verkehr nach Norden würde natürlich nicht entlastet, aber da ließen sich ja ggf. noch weitere Maßnahmen (dann wohl mit Tunnel) zur Entlastung schaffen.

    Das Geld für den Bau des Bahnhof Diebsteich zu nehmen sehe ich dagegen als nicht realistisch an. Der alte Bahnhof ist mittlerweile so herabgewirtschaftet, dass die Investitionen dort zur Modernisierung + die bisher schon ausgegebenen Kosten für die Planung sich fast schon mit dem Neubau decken. Zumal der Bf Altona-Diebsteich ja auch vor allem städtebaulich ein gewünschtes Projekt ist, wo viel Geld geflossen ist, bzw. fließen wird.

    Insgesamt ein guter Vorschlag, den man mal weiter verfolgen könnte, um bestehende Schwierigkeiten auszumerzen.

    1. Für den Ersatz der Altmannbrücke wäre z.B. ein Tunnel zwischen der Kurt-Schumacher-Allee und der Amsinckstraße mit Anschluss zum Deichtortunnel denkbar.

      es müsste keine einzige Tunnelbohrmaschine anrücken

       

      Ein beneidenswerter Gedankengang.

       

      Zudem würde das, was du berschreibst, überhaupt nicht funktionieren. Denn ein solcher Tunnel müsste ja unter den Gleisen durch, der Deichtortunnel ist aber auf der selben Höhe wie die Gleise. Eine Höhengleiche Einbindung geht also schonmal nicht, und da der Tunnel an seinem Westende in 3 Richtungen (Süden, Norden, Westen) angebunden werden müsste, würde das auf ein unterirdisches Autobahnkreuz hinauslaufen.

    2. Vielen Dank für das positive Feedback.

      Zum Bahnhof Altona, den ich zwecks der Finanzierung erwähnt hatte, gibt es wohl in der Tat sehr viele Ansichten, dies sollt man vielleicht nicht verbinden, ich überarbeite den Text noch einmal.

      Ich denke, dass der Verkehr in Hamburgs Innenstadt reduziert werden sollte, darüber sind sich fast alle einig, ich sehe dies zumindest so und finde, dass die Straßenflächen in deer gesamten Stadt reduziert werden sollten. Aus dem Hauptbahnhof auf die Straße zu treten (vor allem aus der Wandelhalle Richtung Spitalerstraße) und direkt auf der Hauptstraße zu landen ist nicht sonderlich schön. Um den Hauptbahnhof herum sollten deshalb insgesamt mehr Flächen für Fuß- und Radverkehr geschaffen werden. Steintorbrücke -> Kommunaltrasse ist da ein guter Anfang, die Spuren des Steintorwalls sollten auch reduziert werden.

      Möglicherweise kann man die Verkehrsführung so optimieren, dass die Steinstraße ähnlich der Mö zur Kommunaltrasse wird und der Verkehr nur noch über Spaldingstraße/Nordkanalstraße in Ost-West-Richtung geleitet wird. Dort ist eh hauptsächlich Gewerbegebiet. Die Zufahrt nach St.Georg müsste dann auf Ernst-Merck-Straße nördlich des Hauptbahnhofs bzw. den Nagelsweg und Parallelstraßen im Osten geleitet werden.

      1. Möglicherweise kann man die Verkehrsführung so optimieren, dass die Steinstraße ähnlich der Mö zur Kommunaltrasse wird und der Verkehr nur noch über Spaldingstraße/Nordkanalstraße in Ost-West-Richtung geleitet wird. Dort ist eh hauptsächlich Gewerbegebiet. Die Zufahrt nach St.Georg müsste dann auf Ernst-Merck-Straße nördlich des Hauptbahnhofs bzw. den Nagelsweg und Parallelstraßen im Osten geleitet werden.

        Die Spaldingstraße und die Ernst-Merck-Straße sind jetzt schon voll, die sollen noch den Verkehr von Zwei 4-spurigen Straßen (Steintordamm und Altmannbrücke) aufnehmen? Man soll ja kein Wort für den Autoverkehr einlegen hier, aber wenns rund um den Hbf nur noch Staus gibt, haben wir halt auch nichts davon. Über die Größe und Kapazität von Nagelsweg und Parallelstraßen bist du dir hoffentlich selber beswusst …

        1. Es ist allerdings so, dass der meiste Verkehr im Bereich Hauptbahnhof Durchgangsverkehr ist. Da ich die Zukunft dr Mobilität nicht beim privaten Kraftfahrzeug sehe und da die Innenstadt sowieso sehr gut an den ÖV angebunden ist, denke ich, dass man durch geschickte Regulierung auch Autoverkehr verhindern kann. Bis auf den Lieferverkehr und ÖV haben meiner Meinung nach keine motorisierten Fahrzeuge etwas in der Innenstadt verloren. Dann braucht es auch keine Asphaltschneisen mehr. Desweiteren bin ich davon überzeugt, dass man zumindest für Fahrzeuge mit begrenzter Höhe die Anckelmannbrücke erhalten kann.

          An die Ernst-Merck-Brücke und Co hatte ich in diesem Zusammenhang nur für Anliegerverkehr in St.Georg gedacht und nicht für Durchfahrtsverkehr.

          Mein Grundsatz ist letztendlich: Wenn die Straßen ausgebaut werden, wird es automatisch zu noch mehr Fahrten kommen. Da der Anteil an Straßenfläche für KFZ in HH eh schon sehr groß ist, müssen auch mal die anderen Verkehrsträger Berücksichtigung finden.

          Ich weiß, dass diese Haltung recht radikal ist, vielleicht erkennt man den idealistischen Schüler darin, aber ich finde es wichtig diese Meinung offen zu vertreten.

  3. Diese Idee gefällt mir recht gut, insbesondere da sie kein übertrieben aufwändiges Mammutprojekt vorsieht. Die Altmannbrücke könnte in ihrer jetzigen Lage erhalten und die neuen Gleise über sie hinweg geführt werden, Sie könnten dann bereits nördlich der Oberhafenbrück auf das Niveau der anderen Glesie abgesenkt werden. Vom Ende deiner vorgeschlagenen neuen Bahnsteige, bis zum nördlichen Brückenkopf sind es über 400 m. Bei einer max. Steigung von 40 Promille lt. §7 EBO wären auf diesem Weg rein rechnerisch gut 16 m Höhenunterschied möglich, so viel braucht man gar nicht.

    Eine Brücke über der vorhandenen Bahn halte ich auch städtebaulich nicht für bedenklich, da die benachbarten Gewerbegebiete städtebaulich kaum Höhepunkte bieten und die Deichtorhallen auch weiterhin vom Deichtorplatz aus uneingeschränkt sichtbar bleiben würden. Von der anderen Seite werden sie ohnehin schon durch die Eisenbahnbrücke weitgehend verdeckt. Am Oberhafen würde sich das Bild durch eine Verbreiterung der Oberhafenbrücke kaum ändern, da die Gleise bereits das Niveau der vorhandenen erreicht hätten.

      1. Bitteschön. Eines habe ich aber vergessen. Ich würde auf jeden Fall vier Gleise vorsehen. Es bringt nichts, ein Gleis von zwei Seiten erreichbar zu haben. Zwischen den darunter liegenden Bahnsteigen befinden sich außerdem auch zwei Gleise, sodass die Fahrstühle auch gut mit zwei Gleisen zwischen den Bahnsteigen passen würden.

  4. Eine ziemlich einfache und zugleich effektive Lösung! Ich würde aber die Bahnsteiggleise auch auf den Straßenniveau platzieren, die Altmannbrücke ersatzlos streichen (ggf. mit begleitenden MIV-Maßnahmen). Dann könnten aussteigende Fahrgäste direkt ebenerdig auf die Steintorbrücke laufen und dort ja auch die geplanten Bushaltestellen erreichen. Und die Gleise 5-8 mit nur einer Treppe dazwischen. Das wäre dann auch mit deiner vorgeschlagenen Verlängerung der Bahnhofshalle auf diesen Teil eine sehr schicke, attraktive städtebauliche Bereicherung des Viertels!

    1. Die Vorstellung, die Gleise auf Straßenebene zu haben, finde ich an sich sehr gut. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass das auch städtebaulich verträglicher ist als die „+1“-Ebene. Genauso ist die Barrierefreiheit und die Zugänglichkeit dadurch sehr viel einfacher zu gewährleisten. Problematisch finde ich hierbei, dass dann der Zugang zu den Bahnsteigen von Süden komplizierter wird, da man dann über die Gleise rüber müsste und nicht zwischen den beiden Gleisebenen hineinkommt, um dann nur noch eine Treppe nach oben oder unten gehen zu müssen. In dieser Zwischenebene ließen sich außerdem auch dringend benötigte Aufenthaltsflächen für die Fahrgäste schaffen. Die Verkehrsströme würden besser entzerrt, vor allem mit dem Zugang zur U1 Steinstraße. Dann könnte auch der Stark überfüllte Bahnsteig der U1 Hauptbahnhof Süd entlastet werden.

       

  5. Die Idee gefällt mir sehr gut, aber warum sollte man es bei drei Gleisen in Richtung Süden belassen ? Ich hab einfach mal deine Idee ein wenig weiter gesponnen und einen Nordkopf hinzugefügt. Dadurch würden Weitere Kapazitäten geschaffen die vielleicht sogar, zumindest nach einem Ausbau der Zulaufstrecken, zu einem ansatzweise funktionierenden Taktfahrplan beitragen könnten. Des Weiteren habe ich aus Optischen gründen einen Deckel über die bisherigen Gleisanlagen gesetzt und somit Grünflächen zu schaffen und den Lärmpegel zu senken. Wenn du lust hast kannst du dir hier gerne mal meine Zeichnungen auf Google Maps anschauen. Grundsätzlich dürfte das jedoch einer der vernünftigsten Ansätze sein, das Kapazitätsproblem im Hamburger Hauptbahnhof anzugehen.

    1. Schicke Zeichnung, sehr gut gemacht!

      Ob ein Nordanbau so sinnvoll ist, darüber lässt sich wohl mehr streiten als über den Südanbau, da im Norden zur Verbindungsbahn nur zwei Gleise vorhanden sind.

      Die Idee eines Deckels über den Rest der Gleise finde ich auch sehr sinnvoll, vor allem, wenn dort wirklich ein Aufenthalts- und Begegnungsplatz entsteht und nicht noch mehr Shopping. Wichtig wäre mir dabei, dass einige Lichtöffnungen im Bereich der Bahnsteige 3-8 entstehen, damit die Aufenthaltsqualität dort steigt. Außerdem muss natürlich dann überlegt werden, wie man mit den Dieselzügen insbesondere auf der Strecke nach Ahrensburg umgeht.

  6. Es gibt ja eine Webseite für die Um-/Neugestaltung des Hamburger Hbf. Vielleicht kann man gute Ideen wie diese dort am mal einbringen. Am 22. März findet ja auch die erste Dialogveranstaltung statt, das wäre ja mal ganz interessant für Alle, die an dem Thema interessiert sind.

  7. Hallo,

    anstatt vier 200-Meter-Gleise nördlich anzubauen halte ich es für sinnvoller, zwei 400-Meter-Gleise parallel zu errichten, wie zum Beispiel in diesem Vorschlag. Dies hat folgende Vorteile:

     

    – Auf 400-Meter-Gleisen könnten auch Fernzüge enden und so die Verbindungsbahn entlasten.

    – Durchgangsgleise sind betrieblich flexibler Nutzbar als Kopfgleise

    – Die Kopfgleise im Süden würden viele zusätzliche Personenbewegungen in Längsrichtung erzeugen (zum Beispiel um von dort die Wandelhalle oder die U-Bahn Hbf Nord zu erreichen), was ein Problem ist, da Längsbewegungen nur über die (vorhandenen) Bahnsteige möglich sind, die eh schon überfüllt sind. Von einem neuen, langen Parallelbahnsteig aus lassen sich hingegen alle Querverbindungen direkt erreichen, ohne zusätzliche Längsbewegungen.

    – Städtebaulich weniger Problematisch

    – Anstatt (nach dem Steintordamm) mit der Altmannbrücke noch eine zweite KFZ-Querverbindung über die Gleise ersatzlos zu entfernen, würde mit dem Wallringtunnel „nur“ eine Entlastungsstrecke für die direkt darüber liegende Straße entfallen.

    1. Moin. Nach 3 Jahren mal wieder ein Kommentar hierzu. xD
      400m-Gleise gibt es im Hbf ausreichend. Aktuell werden diese oft durch Doppelbelegungen genutzt, wobei beide Züge aus Süden kommen. Dies ist verspätungsanfällig aufgrund der Abhängigkeiten zwischen den Zügen. Mit Kopfgleisen wird das gelöst und es wird zusätzlich Platz für die Fernzüge geschaffen. Den Wallringtunnel würde ich außerdem auf keinen Fall schließen, sondern eher den darüberliegenden Steintorwall, das würde endlich Aufenthaltsqualität auf dem Bahnhofsvorplatz schaffen. Der aktuelle Zustand gibt ein ziemlich schlechtes Bild von Hamburg ab. Leider repräsentativ.
      Zum Thema Altmannbrücke: ja, Sperrung ist schwierig, allerdings fehlt jetzt schon mit der Teilsperrung der Steinstraße die Fortführung. Ich würde da eine flache Durchfahrt vorsehen, dass PKW noch passieren können (1 Spur je Richtung), LKW müssten umgeleitet werden.
      Städtebaulich: ja, eine doppelstöckige Bahnbrücke ist schon eine ziemliche Mauer, das stimmt. Allerdings ist das Umfeld aktuell auch nicht attraktiver, deshalb finde ich das akzeptabel. Die Einfahrt sollte so gebaut werden können, dass auf Höhe der Oberhafenbrücke schon alles eingefädelt ist.
      Zusätzliche Personenbewegungen können natürlich entstehen, allerdings kann man vieles auch darüber auffangen, dass der Zugang zur U1 Steinstraße problemlos möglich wird und die Steintorbrücke als zusätzliche Querung offen wird, bei einer Überdeckelung der restlichen Gleisanlagen können sogar hier rüber Wege entflechtet werden. Das sehe ich deshalb nicht dramatisch, eher sogar positiv. Der Weg nach Hbf Nord müsste dann über einen überdachten Weg außerhalb der Bahnhofshalle sichergestellt werden, das stellt aber auch kein großes Problem dar und verkürzt den Weg tendenziell sogar, gegenüber dem Gedrängel über die Bahnsteige des Hbf.
      Ich denke, bei ausreichender Tragfähigkeit des Bodens ist diesd Variante die Einzige, die ausreichende Kapazitäten für einen Ausbau des Verkehrs in Richtung Süderelbe schafft.
      Viele Grüße

      1. Ich würde da eine flache Durchfahrt vorsehen, dass PKW noch passieren können (1 Spur je Richtung), LKW müssten umgeleitet werden.

        Darf ich mal fragen, wie du dir das vorstellst? Sollen die neuen Gleise also ca. 3 bis 4 Meter (niedrige Durchfahrtshöhe + Brückenunterbau)über dem Straßenniveau liegen? Damit würden sie das Profil des bestehenden Bahnhofgebäudes übersteigen und dieses damit unwiederbringlich verunstalten. Auch ob die gezeichneten Rampen für ein solches Vorhaben ausreichen wage ich zu bezweifeln, städtebaulich sind diese dann nochmal ein größerer Koloss als eh schon (mehr dazu siehe unten).

        Den Wallringtunnel würde ich außerdem auf keinen Fall schließen, sondern eher den darüberliegenden Steintorwall, das würde endlich Aufenthaltsqualität auf dem Bahnhofsvorplatz schaffen. Der aktuelle Zustand gibt ein ziemlich schlechtes Bild von Hamburg ab. Leider repräsentativ.

        Und wie genau erreicht man vom Tunnel aus die Querstraßen (Steinstraße, Altmannbrücke, Ernst-Merck-Straße), wenn die Straße an der Oberfläche dicht gemacht wird?

        Der Bahnhofsvorplatz ist übrigens auf der Ostseite des Gebäudes, über der S-Bahn-Tunnnelstation.

        Städtebaulich: ja, eine doppelstöckige Bahnbrücke ist schon eine ziemliche Mauer, das stimmt. Allerdings ist das Umfeld aktuell auch nicht attraktiver, deshalb finde ich das akzeptabel.

        Ob du persönlich das Umfeld nicht attraktiv oder einen solchen Eingriff akzeptabel findest, spielt aber am Ende keine Rolle.
        Fakt ist jedenfalls, dass das 2015 als solches ernannte UNESCO-Weltkulturerbe „Speicherstadt und Kontorhausviertel“ buchstäblich (!) einen Steinwurf entfernt ist, und bedeutende Bestandteile dessen, wie das Chilehaus, das alte Zollhaus oder das Wasserschloss, in Sichtweite der von dir gezeichneten Zufahrtsrampen liegen.

        Dazu kommt, dass quasi jedes einzelne tangierte Gebäude denkmalgeschützt ist (Deichtorhallen, Freie Akademie der Künste, der Hühnerposten, das Museum für Kunst und Gewerbe, der Hbf selbst).

        1. Darf ich mal fragen, wie du dir das vorstellst? Sollen die neuen Gleise also ca. 3 bis 4 Meter (niedrige Durchfahrtshöhe + Brückenunterbau)über dem Straßenniveau liegen? Damit würden sie das Profil des bestehenden Bahnhofgebäudes übersteigen und dieses damit unwiederbringlich verunstalten.
          Ja, genau das sollen sie. Die bestehende Bahnhofshalle ist wesentlich höher, dieses Profil würde somit nicht überschritten werden. Ich habe eben einige Veränderungen im Vorschlag eingezeichnet, die sich leider gelöscht haben. Ich würde die neue Halle so platzieren, dass sie an das Hauptschiff des bestehenden Bauwerks anschließt und dessen Krümmung fortsetzt. Somit werden die entscheidenden Merkmale des Bahnhofs fortgeführt, auch wenn der Inhalt dann etwas anderes ist.

          Auch ob die gezeichneten Rampen für ein solches Vorhaben ausreichen

          Die Rampen werden eine Neigung von ca 20 Promille haben, dies ist für solch ein kurzes Stück wohl absolut im Rahmen. (die EBO sieht bis zu 40 Promille vor)

          Und wie genau erreicht man vom Tunnel aus die Querstraßen (Steinstraße, Altmannbrücke, Ernst-Merck-Straße), wenn die Straße an der Oberfläche dicht gemacht wird?
          Die Steinstraße könnte man über einen Umbau der Kreuzung am Deichtorplatz erreichen, der eh schon fast ein Kreisel ist, die Zufahrt Ernst-Merck-Straße könnte man über eine ähnliche Konstruktion am Nordende des Tunnels ermöglichen, möglicherweise über veränderte Linksabbiegerspuren.

          Der Bahnhofsvorplatz ist übrigens auf der Ostseite des Gebäudes, über der S-Bahn-Tunnnelstation.

          Und er ist ein ziemlich ranziger Parkplatz, der genauso von den Autos befreit und verschönert werden müsste…
          Auf der Westseite des Bahnhofs ist allerdings der Zugang zur Innenstadt, der vermutlich von mehr Fußgängern passiert wird. Es wäre doch schön, wenn Besucher von auswärts in Hamburg ankommt, aus dem Bahnhof tritt und nicht erstmal von Lärm und Abgasen erdrückt wird. Ja, es ist Hamburg, es regiert die SPD, aber man darf ja mal Visionen haben… 😉

          Fakt ist jedenfalls, dass das 2015 als solches ernannte UNESCO-Weltkulturerbe „Speicherstadt und Kontorhausviertel“ buchstäblich (!) einen Steinwurf entfernt ist, und bedeutende Bestandteile dessen, wie das Chilehaus, das alte Zollhaus oder das Wasserschloss, in Sichtweite der von dir gezeichneten Zufahrtsrampen liegen.
          Dieses Weltkulturerbe wird ja bald sowieso durch einen Neubau als Ersatz der City-Hof-Hochhäuser versperrt…
          Außerdem wird der Höhenunterschied zwischen den bestehenden Gleisen und den neuen Gleisen aufgrund der gegenläufigen Rampenbewegung rapide schrumpfen, sodass die Sichtbarriere nicht extrem wird. Am Ende versperrt sie nur den Blick auf die hässliche City Süd, die man vom Deichtorplatz eh nicht sehen möchte.
          Es stimmt allerdings, dass höhere Bahnanlagen den Deichtorhallen einen Teil ihrer Ausstahlung nehmen könnten.

          Dazu kommt, dass quasi jedes einzelne tangierte Gebäude denkmalgeschützt ist (Deichtorhallen, Freie Akademie der Künste, der Hühnerposten, das Museum für Kunst und Gewerbe, der Hbf selbst).

          Was bringt einem Denkmalschutz, wenn man von Autos überfahren wird? Im Ernst, der Hbf soll sowieso nach Süden erweitert werden, das tangiert das Museum für Kunst und Gewerbe ja auch. Es gehen vielleicht einige Fotomotive verloren, aber gleichzeitig entstehen neue, wenn der Platz zwischen Museum, Hühnerposten und Bahnhof sinnvoll gestaltet wird. Dann wird auch nichts von der Macht der Gebäude verloren gehen, sondern eher noch ein sinnvoller Übergang. Man bedenke, am Steintorwall steht der hässliche Saturnklotz, der passt ja auch nicht zum Denkmalschutz… Kann alles nur gewinnen, würd ich sagen ;D

          (Ich muss allerdings auch dazu sagen, ich finde diesen Vorschlag weiterhin extrem attraktiv, bin allerdings inzwischen nicht mehr der Meinung, dass er technisch überhaupt vertretbar umzusetzen ist. Das haben dann Experten zu klären.)

      1. Sieht gut aus! Nur darf ich fragen, warum du die Bahnsteige in einer solchen S-Kurve angelegt hast? Grundsätzlich sind Bahnsteige in Kurven immer ungünstiger als in der Geraden, da zum einen immer ein größerer Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante entsteht und zum anderen auch die durchgängige Sicht verhindert wird, sodass es mehr Abfertigungspersonal bzw. Kameras benötigt.

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