Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem von mir vorgeschlagenen O-Bus Netz für Hamburg.
Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen.
Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen.
Im Bereich Havinghorst/Boberg wird ein Stück weit die Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn mitgenutzt, auf welcher spärlichster Güterverkehr stattfindet. Ob hier gemeinsame Gleise mit der U-Bahn oder eine parallel Führung idealer ist, kann von außen kaum bewertet werden, möglich ist beides.
Die Station „Klosterhagen“ kann im Falle der Errichtung einer S-Bahn Station in diesem Bereich, wie hier (öffentlich) oder hier (LiniePlus) angeregt, entfallen, da man diesen Bereich nicht wirklich doppelt erschließen muss, für eine Umsteigebeziehung die Entfernung zu groß ist und diese eine Station weiter am Bf Bergedorf sowieso besteht.
Davon halte ich eher wenig. Denn einen ca. 1,5 km langen Tunnel benötigt deinen Vorschlag auch und wenn man diesen stattdessen vom Bahnhof Bergedorf einfach nach Norden zieht, benötigt man nur etwa 500 weitere Meter, um bei der Ausbuchtung der Landesgrenze (Ecke Reinbeker Redder/Mendelstraße) das Tageslicht zu erreichen. Dafür ist die Erschließung deutlich besser und die Strecke insgesamt kürzer und damit schneller und trotz des etwas längeren Tunnels nicht so viel teurer.
Einen O-Bus kann ja auch trotzdem zur weiteren Erschließung eingerichtet werden, die Hauptanbindung ins Hamburger Zentrum sehe ich jedoch in der Form einer U-Bahn als vorteilhafter an.
Zunächst mal verstehe ich die zugrunde gelegten Zahlen nicht. Der Tunnel in meinem Vorschlag ist 1.700 Meter lang, die Luftlinie zwischen Bf. Bergedorf und dem von dir angeregten Tunnelmund beträgt 2.700 Meter. Also nicht 500 Meter mehr, sondern 1.000. Und zweitens ist der Tunnel in meinem Vorschlag so gelegt, dass er zu 100% in offener Bauweise errichtet werden kann, ein Tunnel entlang der Luftlinie quer durch Lohbrügge wäre hingegen zu 100% bergmännisch. Von den Kosten reden wir da also am Ende schon von einer gänzlich anderen Dimension.
Nur um das mal ins Verhältnis zu setzen: Für einen einzigen Kilometer bergmännischen Tunnel rechnet man bei der U5 mit 300 Millionen € Kosten. Nach der hier genannten Fasutregel kann man also nur vom Preisunterschied der Tunnellänge, bergmännisch/offen auf dem Rest der Strecke noch gar nicht berückschtigt, alleine schon 300 Kilometer O-Bus errichten, das entspricht dem gesamten von mir vorgeschlagenen Netz.
Stimmt, da bin ich beim Peilen mit dem Finger über den Smartphonebildschirm wohl ein wenig verrutscht, sorry. Dennoch bleibt die Kernbotschaft in etwa bestehen: Knapp 2/3 von einem Tunnel zwischen Bergedorf und Hempten bräuchtest du auch – und dafür eine insgesamt 2,2 km längere Strecke. Da wird es am Ende keinen so wahnsinnig großen kostenmäßigen Unterschied mehr geben.
Und ob du in Klosterhagen alles aufreißen kannst, um einen Tunnel in offener Bauweise zu errichten, bezweifle ich ein wenig. Und 100% bergmännisch müsste aber auch ein direkter Tunnel nicht sein, beispielsweise wenn er in ein gutes Stück der Lohbrügger Landstraße folgt – oder sogar zu einem größeren Teil offen (wenn auch auf Kosten der Erschließung) entlang der Bergedorfer Straße. Vielleicht kann ich aber auch nochmal einen weiteren Vorschlag einbringen, um das genauer darzustellen.
Dass ein O-Bus weitaus günstiger ist, ist mir natürlich klar. Darum geht es aber ja auch gar nicht. Ich sehe es nur als wenig sinnvoll an, den O-Bus hier die zentrale Achse bedienen zu lassen und die U-Bahn einen großen Bogen mit mäßiger Erschließung (und damit quasi als B-Relation) zu führen. Entweder macht der O-Bus die Feinerschließung oder wenn der O-Bus die zentralen, radialen Achsen bedienen soll, bleibt die U-Bahn ganz weg bzw. führt auf anderen Wegen weiter, z.B. nach Glinde, wo es bisher noch keinen schienengebunden Verkehr gibt und die von dir bereits erwähnte Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn vollständig (mit-)genutzt werden kann.
Ich frage mich bloß, wer mit dieser Trassenführung die U-Bahn überhaupt benutzen soll. Der Stadtteil Lohbrügge mit allen seinen Einwohnern wird dabei ja konsequent ausgespart. Und ein O-Bus ist erst recht überflüssig, denn:
Dabei könnte dort (im Stadteil Lohbrügge) die U-Bahn ja durchaus als Stadtbahn auf eigenen Gleiskörper oberirdisch mit Oberleitung verkehren. Der Platz dafür wäre an dieser Stelle ausreichend vorhanden. Es müssten nur entsprechende Fahrzeuge (Zur Fahrt mit Stromschiene und unter Oberleitung) angeschafft und die Züge an der (H) Mümmelmannsberg geteilt werden. Ab dort reicht ein 60m langer Zugteil, um den Abmessungen der BOStrab gerecht zu werden. Dann könnten die Bahnen auch gleich bis Geesthacht durchgebunden werden. Das funktioniert in Köln, in Stuttgart, in Frankfurt – bloß ausgerechnet in Hamburg soll das nicht funktionieren? Und das nur, weil die Hamburger Kommunalpolitiker das Prinzip Stadtbahn nicht verstanden haben.
Es handelt sich bei der Hamburger U-Bahn eben um keine Stadtbahn (oder auch U-Bahn light bezeichnet) wie es sie in Stuttgart, Köln oder anderen deutschen Städten gibt, sondern um eine vollständig auf eigener Trasse verkehrende U-Bahn. Dass die nicht im Strassenraum verkehren kann sollte doch eigentlich klar sein.
Genau so ist es.
„Es handelt sich bei der Hamburger U-Bahn eben um keine Stadtbahn (oder auch U-Bahn light bezeichnet) wie es sie in Stuttgart, Köln oder anderen deutschen Städten gibt, sondern um eine vollständig auf eigener Trasse verkehrende U-Bahn.“
Ja, aber das ist doch kein Argument, an Randstrecken z.B. darüber nachzudenken, als Stadtbahn weiterzufahren. Das ZweiSystem-Fahrzeuge ja prinzipiell realisierbar sind, zeigen doch viele andere Strecken, und hier wäre es wahrscheinlich sogar einfacher, da man in beiden Teilnetzen unter BOStrab fahren könnte, und auch das Stromnetz unter Oberleitung an das Netz der Stromschiene angepasst werden kann. Und die Fahrzeugbreiten passen auch. Wäre letztendlich eine Frage der Wirtschaftlichkeit.
„Dass die nicht im Strassenraum verkehren kann sollte doch eigentlich klar sein.“
Kann oder sollte 😉 „Kann“ möchte ich nicht unterschreiben da es technisch nicht unmöglich ist, bei „sollte“ gehe ich mit, wenn man zwischen Kernstrecken und Streckenästen z.B. am Stadtrand unterscheidet.
Beim Hamburger Netz handelt es sich um ein reines Hochflurnetz. Für Fahrzeuge mit den Eigenschaften 1. Hochflur 2. Pantograph auf dem Dach und 3. wenigstens halbwegs fahrgastfreundliche Deckenhöhe im Innenraum (ist heute schon nicht soo toll) – dafür ist das Lichtraumprofil zu niedrig.
Außerdem gehen die Überlegungen ja in Richtung Automatikbetrieb, bei der neuen U5 wird schon ganz konkret von Anfang an so geplant, der Rest soll langfristig folgen. Dabei wäre die U2/U4 sicherlich als erstes dran, da sich hier ja zwei Linien einen Abschnitt teilen, wo sich also eine höhere Taktdichte als sonst ergibt. Dass sich Automatikbetrieb und Stadtbahn im Straßenraum nicht miteinander vereinen lässt, sollte klar sein.
Vollkommene Zustimmung hierzu.
Ich möchte zu dieser Idee folgende bereits existierende Diskussionen mit Nennung diverser Problematiken und möglicher Lösungen erwähnen, die sich teilweise decken. Das muss nicht unbedingt noch einmal alles erneut durchdacht werden.
1. Wie hier angedachte Verlängerung der der Berliner U-Bahn im Straßenraum
2. Der umgekehrte Weg, wo man die komplette U4-Linie auf Niederflur umrüstet
Mein Fazit: Nichts ist unmöglich, gerade wegen der BOStrab als gemeinsame Basis, allerdings technisch und/oder baulich sehr aufwendig/teuer/kompliziert und daher fraglich, ob mögliche Kostenvorteile nicht mindestens wieder kompensiert werden.
Mein Fazit: Nichts ist unmöglich
Im Falle des angedachten Automatikbetriebs wäre es halt doch so ziemlich unmöglich, beziehungsweise man würde sich dadurch die Möglichkeit dazu wortwörtlich verbauen.
Abgesehen davon würde ich es doch als deutliches Downgrade empfinden, wenn man das vollkommen autarke Voll-U-Bahn Netz durch ein Stadtbahnsystem mit betrieblicher Abhängigkeit vom Straßenraum eintauscht.
Auch das wäre nicht unmöglich, wenn man entweder die Linie nur teilweise im Automatikbetrieb fährt oder auch die oberirdische Strecke irgendwie für Automatikbetrieb ertüchtigt. Beides kompliziert, aufwendig und/oder teuer, aber nicht unmöglich.
Allgemein bin ich jedoch mit dir einer Meinung, dass dies keine sinnvolle Lösung wäre. Außerdem hat es mit dem hier vorgeschlagenen wenig zu tun, also falls jemand einen solchen Betrieb noch vorschlagen möchte, kann er dies gerne tun, ansonsten würde ich mir wünschen, dass hier es hier vermehrt um die vorgeschlagene Führung geht.