Beschreibung des Vorschlags
Hamburg ist die größte Stadt Europas ohne Straßenbahn, eine Stadt mit einem Verkehrsproblem und unbezahlbaren U-Bahnträumen. Die Lösung sollte die Straßenbahn sein, doch müsste diese erstmal klein anfangen. In manchen Städten, wie z. B. Stockholm, hat es sich dabei bewährt mit einer Museumslinie anzufangen, die später zu einem größeren Netz wachsen kann.
Die hier vorgeschlagene Strecke könnte erstmal mit einer Linie vom Baumwall zum Hauptbahnhof beginnen, die in einem zweiten Schritt durch Sankt Georg bis Mundsburg verlängert werden könnte. Zahlreiche weitere Strecken könnten in alle Richtungen anschließen.
Mit Museumswagen würde dabei natürlich nur der touristisch relevante Abschnitt durch die Speicherstadt zwischen HBF und Baumwall betrieben werden. Ein kleines Depot könnte man auf dem Parkplatz der Deichtorhallen errichten, der auf das Dach des Depots verlegt werden könnte. Es müssten aber von Anfang an auch moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen, um der Bevölkerung zu zeigen, wie eine moderne Straßenbahn aussieht.
Die Führung zum Baumwall dient dabei dem Anschkuss der Speicherstadt an den westlichen Ast U3. Die U4 ist dazu ja völlig ungeeignet. Mit der geradlinigen Führung durch die Speicherstadt wird dieser Stadtteil gut und schnell erschlossen, auch die Deichtorhallen und die U1 an der Steinstraße.
An der südlichen Einfahrt zum Wallringtunnel kann die alte Straßenbahntrasse wieder genutzt werden. Am HBF wird die nördliche Überfahrt unmittelbar am Bahnhof genutzt, um kürzestmögliche Umsteigewege zu schaffen.
Im Bereich Lange Reihe ist eine Trennung der Fahrtrichtungen in parallele Straßenzüge vorgeschlagen, um ausreichend Platz für eine Separierung der Straßenbahn vorsehen zu können. Die Straßen müssten zu entsprechenden Einbahnstraßen werden.
Das Busnetz müsste natürlich angepasste werden.
P. S.: Wichtig erscheint mir auch, dass diese Strecke ein idealer Anfang für ein großes Netz werden könnte. Es wären keine allzu großen Kosten erforderlich, für eine so kurze Strecke (deutlich weniger als eine U-Bahnverlängerung um nur eine einzige Station!), die Stadt wäre um eine touristische Attraktion reicher, aber dennoch würden die Hamburger erleben können, was eine moderne Straßenbahn ist. Auch der Kontrast zwischen der alten Straßenbahn und einer modernen würde deutlich erlebbar werden. Die zentrale Lage ermöglicht es zudem, dass jeder Hamburger diese Strecke erleben würde, was bei einer peripheren ersten Strecke nicht der Fall wäre. Der erste Bauabschnitt der 2009 geplanten Strecke wäre nur für Fahrgäste im Raum Winterhude – Steilshoop von Bedeutung gewesen, die meisten Hamburger würden dort aber kaum hinkommen. Ihnen bliebe die Straßenbahn weiterhin fremd, wodurch auch negative Vorurteile bestehen bleiben könnten. Der Mischbetrieb mit modernen Zügen ist daher auch von Anfang an erforderlich, damit die alten Vorurteile nicht durch historische Züge bestätigt werden, sondern der Kontrast zum Modernen deutlich wird.
Das kommt ja sehr zufällig passend zur Forendiskussion 🙂
Aber jetzt mal Content:
Ich finde das zunächst einmal eine ziemlich kreative Lösung, erstmal so die Akzeptanz überhaupt zu schaffen. Mit der Speicherstadt gibt es ja ein gutes touristisches Ziel, die Seite in St. Georg kenne ich jetzt nicht ganz so gut. Und tatsächlich hatte ich in Skizzen von mir auch den Westteil in wechselnder Zusammensetzung mal so drin.
Nun stellt sich mir die erste Frage: Wo kommen die Museumswagen her? Dazu zitiere ich mal Wikipedia:
Es gibt also in Deutschland noch ca. drei Fahrzeuge (ich denke mal, Wikipedia ist natürlich nicht ganz aktuell), bzw. einfach eine geringe Menge. Auf die Fahrzeuge komme ich aber gleich nochmal zu sprechen.
Diskussionen über die Tragfähigkeit von Brücken und der Verträglichkeit mit dem Verkehr spare ich mir für die meisten Abschnitte mal, außer: Am Bahnhof gibt es die eine Fußgängerampel, die ca. 5 Sekunden grün zeigt und dann 1 Minute rot. Inwiefern soll die Straßenbahn da berücksichtigt werden? Meist sollen sie ja heutzutage absolut freie Fahrt erhalten. Zudem ist auf der Hauptbahnhof-Nordseite eine (in meinen Augen fragwürdige) Erweiterung geplant. Ist deine Linienführung damit vereinbar, muss die Planung angepasst werden oder würdest du darauf lieber verzichten? Und wie du natürlich richtig angemerkt hast, ist die Lange Reihe relativ schmal. Denkst du, man sollte darauf hinarbeiten, den Abschnitt autofrei (ausgenommen natürlich Lieferwagen und co.) zu gestalten? Das könnte natürlich die Aufenthaltsqualität verbessern und eliminiert potentielle Hindernisse, aber es verringert eben auch die Erreichbarkeit für den MIV.
Aufgefallen war mir nach einigen Überlegungen, dass du auf der Ostseite (ohne direkten Halt) an der Kirche der portugiesischen Gemeinde vorbeifährst, im Westen dagegen das Portugiesenviertel (und übrigens auch die Station Landungsbrücken mit Umstieg zur S-Bahn) nicht erreicht wird. Vielleicht ließen sich da noch Synergien schaffen, zumal eine Verlängerung weiter nach Westen entlang der Elbe (Palmaille oder Große Elbstraße) bis Altona oder Neumühlen z. B. sicher sinnvoll wäre. Vielleicht ließen sich mit geeignetem Wagenmaterial auch Portugiesen direkt ansprechen, wobei da die Spurweiten in die Quere kommen dürften – in Lissabon sind es 900mm.
An der Shanghaibrücke könnte ich mir ein Abzweig nach Süden vorstellen (wäre auch für die Osakaallee denkbar), mit Verlängerung über die Baakenhafenbrücke, über die Elbe zum geplanten neuen Stadtteil auf dem Grasbrook. Nördliche Verlängerungen könnten auch hier via Hauptbahnhof oder Baumwall gehen. Alternativ könnte auch eine Strecke parallel zur U4 nach Elbbrücken verlängert werden, mit Unterquerung der Bahn und Bundesstraße und dann irgendwie nach Rothenburgsort. In Rothenburgsort wäre eine U-Bahn nämlich wahrscheinlich zu viel, aber eine Straßenbahn/Stadtbahn wäre genau ideal schätze ich.
Eine letzte Frage hätte ich noch: Ich meine, dass die Straße Am Sandtorkai nicht vor Überflutung geschützt ist. Verträgt sich das hinreichend gut mit einer oberirdischen Bahn? In einem solchen „Probebetrieb“ wäre das vielleicht noch nicht so dramatisch, aber im Vollbetrieb muss eine Alternativstrecke zur Verfügung stehen.
Ich bin überrascht, dass es nach deiner Aufzählung der historischen Hamburger Wagen keinen mehr im Hannoverschen Straßenbahnmuseum geben soll, wo ich selbst mal mit einem gefahren bin. Letzten Endes müssen für einen Betrieb mit historischen Wagen aber nicht unbedingt Hamburger Wagen zum Einsatz kommen. Andere täten es auch. Notfalls könnte man auch nachgebaute nehmen. Den meisten Touristen wäre das wohl egal.
Du wirst mir hoffentlich verzeihen, dass ich mit der Länge der Ampelphasen in Hamburg nicht verrtaut bin. Eines weiß ich aber, solche Ampelphasen kann man ändern.
Wie ich dieser Seite entnehme, soll der HBF am südlichen Ende erweitert werden. Am nördlichen ist nur eine Überdeckelung des Gleisfeldes borgesehen. Diese würde es ermöglichen der Platz einen größeren Abstand zum Bahnhof zu lassen, ist aber für meinen Vorschlag nicht erforderlich.
Würde man die Lange Reihe autofrei gestalten, könnte man die Straßenbahn auch in beiden Richtungen dort entlang führen. Ich hatte in meiner Beschreibung ja geschrieben, dass ich dort eine Einbahnstraßenregelung vorschriebe. In sofern wundert mich die Frage, ob sie autofrei werden soll. Da hätte ich aber auch nichts dagegen. Lieferverkehr müsste aber so halten können, dass die Straßenbahngleise nicht behindert werden. Ich bin mir nicht sicher, ob das gut gehen würde.
Deine vielfältigen Vorschläge zu Erweiterungen teile ich gern. die Strecke soll ja einen ersten (und zeiten) Abschnitt bieten, ein Grundnetz, dass gerne in alle Richtungen erweitert werden soll. Du selbst zeigst wunderbar auf, wie das gehen könnte. 🙂
Wenn die Speicherstadt überflutet ist, fährt die Straßenbahn natürlich nicht. Das kommt aber sicher nicht allzu oft vor. Außerdem soll das Netz ja anschließend weiter wachsen. Alternative Strecken in Richtung Altona wären äußerst wünschenswert.
Wie ich dieser Seite entnehme, soll der HBF am südlichen Ende erweitert werden. Am nördlichen ist nur eine Überdeckelung des Gleisfeldes borgesehen. Diese würde es ermöglichen der Platz einen größeren Abstand zum Bahnhof zu lassen, ist aber für meinen Vorschlag nicht erforderlich.
Ah, ich dachte irgendwie, diese Überdachung würde auf der Nordseite gebaut. Auch wenn die Südseite natürlich wegen der Zufahrt zum ZOB interessant wäre.
Ich bin überrascht, dass es nach deiner Aufzählung der historischen Hamburger Wagen keinen mehr im Hannoverschen Straßenbahnmuseum geben soll, wo ich selbst mal mit einem gefahren bin. Letzten Endes müssen für einen Betrieb mit historischen Wagen aber nicht unbedingt Hamburger Wagen zum Einsatz kommen. Andere täten es auch. Notfalls könnte man auch nachgebaute nehmen. Den meisten Touristen wäre das wohl egal.
Ich habe da mal auf die Angaben von Wikipedia vertraut. Zumindest die Wagen am Schönberger Strand werden tatsächlich fahrbereit gehalten. Der Bedarf ist ja aber auch abhängig von Takt, der gefahren werden soll (was schwebt dir bezüglich des Taktes vor?).
Es sollen ja nicht ausschließlich historische Wagen fahren. Deshalb hatte ich ja geschrieben: „Es müssten aber von Anfang an auch moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen…“
Den Takt muss man den Fahrgastzahlen anpassen, aber einen 10-min-Takt halte ich bei dieser relativ kurzen Linie erstmal für realistisch. Bei Bedarf sollte er aber auch verdichtet werden können. Spätestens bei folgenden Netzerweiterungen wären weitere Fahrzeuge ohnehin erforderlich und diese Netzerweiterungen müssten zwingend folgen, da ein nur 5 km langes Netz, für das Werkstatt und Depot vorgehalten werden müssten, kaum wirtschaftlich wäre.
Seit wann sind auf LiniePlus denn Vorschläge mit hauptsächlich touristischem Nutzen erlaubt 🤔?
Der Titel war vielleicht ungeschickt gewählt. Du hast Recht. Allerdings soll diese Strecke ja nur vorübergehend vorwiegend von touristischem Nutzen sein, später aber zur Grundlage für ein modernes Straßenbahnnetz werden, nach dem Vorbild von Stockholm.
Die Frage wäre auf jeden Fall, wie eine solche Strecke finanziert werden soll. Unterliegt sie auch einer herkömmlichen NKV-Berechnung? Daraus resultieren dann auch die nächsten Fragen bezüglich der verkehrlichen Bemessung: Reicht nicht eingleisig für eine Museumsbahn? Oder wie soll das zweite Gleis finanziert werden? Und würde die Linie vielleicht ein Opfer ihres eigenen Erfolgs werden (Überlastung)?
Ich bin nicht über die exakten Formeln zur Berechnung des NKV informiert, aber ich gehe davon aus, dass der Nutzen sich durch eine touristische Nutzbarkeit nur erhöhen lassen kann. Ein zusätzlicher Touristenmagnet, was regelmäßig fahrende Museumsbahnen zweifellos sind, wäre für den Tourismus und damit für die Wirtschaft der Hansestadt ohne Zweifel von Vorteil. Denkbar wäre auch eine anteilige Finanzierung durch Stellen, die für die Förderung von Tourismus verantwortlich sind.
Von eingleisigen Abschnitten würde ich jedoch, außer bei sehr kurzen Engstellen, die ich hier nicht sehe, abraten, da die Strecke Teil eines später zu entwickelnden größeren Netzes werden soll.
Einer Überlastung wäre durch die Beschaffung weiterer Neufahrzeuge und Taktverdichtung zu begegnen.
In Ostteil führt sie parallel zur U5, DEM Prestigeprojekt im Verkehrssektor Hamburg.
Eigentlich eine wirklich nette Idee, aber (so) nicht sehr realistisch. Leider, muss man sagen.
Aber wohin könnte die Linie führen? Das ist halt das Problem, der Stadtplan ist mit Tunnel zugekleistert. Vielleicht wäre auch ein Halbring in Richtung Heiligengeistfeld denkbar, früher oder später wird eh eine Strab bis Altona kommen (wenn das System erstmal da ist, versteht sich). So wirklich zufriedenstellend ist das aber auch nicht…
Die U5 halte ich für nicht erstrebenswert. Sie würde auch gar nicht den U-Bf. Mundsburg erreichen, sondern ihn knapp verfehlen, wie es in Hamburg schon Tradition ist. Auch St. Georg wäre mit nur einem Halt äußerst schlecht bedient.
Leider tatsächlich unwahrscheinlich, aber vielleicht kommt man ja doch noch zur Vernunft und auf die Straßenbahn.
Fortsetzungen könnten im Osten in Richtung Barmbek, Steilshoop und Bramfeld oder über Dulsberg nach Tonndorf führen, auch ein Abzweig in Richtung Goldbekplatz und Winterhude oder Stadtpark und City-Nord wären sinnvoll. Am HBF wäre ein Abzweig über die Lombardsbrücke zum Dammtor und weiter in den verschiedensten Richtungen möglich, aber auch eine Strecke durch die Mönckebergstraße und durch die Innenstadt, sei es über den Jungfernstieg oder über Großer Burstah und Kaiser-Wilhelm-Straße oder über die Neustadt nach St. Pauli und Altona. Am Baumwall könnte es ebenfalls entlang der Landungsbrücken, des Fischmarktes und der Palmaille nach Altona gehen. Ebenfalls wäre selbstverständlich ein Abzweig zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg denkbar. Auch eine Nord-Süd-Verbindung vom Jungfernstieg zur Osakaallee fände ich gut. Möglich ist vieles, man (die Politik) muss es nur wollen.