Beschreibung des Vorschlags
– Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. –
Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.
Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).
Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.
– Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.
Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.
Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:
Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.
Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise
Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.
Ähnlicher Vorschlag
Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.
Fazit:
Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung. Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.
Idee: Gut. Machbarkeit: Könnte an vielen Stellen knapp werden. Insbesondere die Rampe am Hbf ist so wie dargestellt zu kurz und die Querung der Bestandsgleise müsste noch etwas westlicher liegen. Die Beeinträchtigung der Grünanlagen an der Kennedy-/Lombardsbrücke sowie der Sichtachse zwischen Binnen- und Außenalster durch eine halbhohe, Steigungsbrücke (siehe hier) dürften auch einigen sauer aufstoßen. Und dann taucht die Strecke auch direkt neben dem südlichen Haupteingang des Bf Dammtor in einer Grube aus dem Boden auf (hier).
Was mir hingegen gut gefällt ist die Möglichkeit einer höhenfreien Ausfädelung von der Verbindungsbahn kommend auf die Nordhälfte des Hbf. Wenn es denn um- und durchsetzbar ist…
Die Hauptbahnhoframpe ist jetzt 225m lang. Für Personenzüge sollte das kein Problem sein.
Dem bin ich mir bewusst. Ich sehe aber keine andere Möglichkeit. Im Bereich der Straßenunterführung ist es ja in eh eine Brücke.
Ich habe das Portal nun um 20 Meter verschoben. Das schaut natürlich nachwivor nicht schön aus. Dafür gibt es aber direkt Treppen zum Bahnsteig.
Hier habe ich noch zwei Fragen:
Viele Grüße Geomaus007,