Beschreibung des Vorschlags
Der 10.000 Einwohner zählende Stadtteil Groß Borstel ist ÖPNV-technisch relativ abgehängt: Vom recht zentralen Bushalt „Warnckesweg“ sind es rund 1,7 km Luftlinie bis zur nächsten Schienenverbindung, nämlich die U1 ab U Lattenkamp. Dorthin fährt auch die 114 sowie die HVZ-Linie 214, beide jeweils alle 10 Minuten. Weil aber
- Am U Lattenkamp wenig interessante Ziele liegen, und 114/214 vermutlich als Zubringer zur Schnellbahn gedacht sind,
- Es einen Expressbus X35 gibt, der bei 13 Zwischenhalten in 31 Minuten am U Rödingsmarkt ist und
- Besagter 114er ab Lattenkamp alle 20 Minuten parallel zur U1 bis Dammtor weiterfährt,
kann man davon ausgehen, das hier ein Bedürfnis nach Radialverkehr vorliegt, welches aktuell nicht ausreichend befriedigt wird, und auch in Zukunft nicht wird. Auch nicht mit einer Straßenbahntangente. Eine S-Bahn theoretisch schon (wenn auch mit Umwegen), allerdings ist das für den Stadtteil eine Größenordnung zu groß.
Aber unweit entfernt verläuft die Grindellinie, welche so überlastet ist, dass die Metrobuslinie 5 einen (west)europaweiten Rekord hält. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis hier Schienen liegen. Eine Diskussion Tram vs. U-Bahn bitte im entsprechenden Forumsthread, ich gehe hier jetzt von Tram aus.
Hier möchte ich ansetzen: Mit einem Abzweig in die Martinistraße kann nicht nur das UKE erheblich besser erschlossen werden als die geplante U5 oder der 5er aktuell, sondern eben auch eine schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt hergestellt werden. Die Taktdichte sollte auch kein Problem sein, da der krass überlastete Abschnitt zwischen Lokstedt und Innenstadt liegt. Zwischen Siemensplatz und Niendorf reicht eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt eigentlich aus. Da Ulrich dort aber 2 Äste vorsieht, muss im 3/3/4-Minuten-Takt gefahren werden, der sich dann in einen 10-Minuten-Takt nach Groß Borstel und einen 6/4-Minuten-Takt nach Niendorf splittet.
Unweit von Groß Borstel befindet sich der internationale Flughafen Hamburgs, mit vor Corona kontinuierlich steigenden Fluggastzahlen. Eine Verbindung vom Flughafen in den Hamburger Westen existiert nur in Form des 392ers – im 30-Minuten-Takt nicht die Rede wert und bedient zudem eine andere Achse. Alternativ könnte man auch Fuhlsbüttel (13.000 Ew) anfahren.
Wenn man das noch weiterspinnt, fällt auf, dass jeweils eine Buslinie alle 10 Minuten von Ohlsdorf bzw. Langenhorn Markt über Hummelsbüttel nach Poppenbüttel fährt, welche man auf dem Teilabschnitt auch ersetzen kann. Verschlechterungen entstehen aber kaum: Nach Ohlsdorf ließe sich zumindest aus Hummelsbüttel auch weiterhin eine Buslinie betreiben, aber auch aus Poppenbüttel, weil dort irgendwas zur Feinerschließung (insb. am Tegelsbarg) verbleiben sollte. Außerdem kann man auch die S1 nach Ohlsdorf nehmen. Nach Langenhorn könnte dagegen aufgrund des Potentials auch eine separate Tramlinie fahren, das soll hier aber nicht Thema sein.
Ich finde die Idee gut, das UKE mit einer Straßenbahn anzubinden. Das Potential für eine U-Bahn reicht hier meiner Meinung nach nicht aus. Die Querverbindung kann auch auf jeden Fall neue Passagiere anbinden. Ich glaube aber, dass die Buslinie 5 in der Innenstadt auf eine U-Bahn angewiesen ist. Weiter befürchte ich, dass das Thema Straßenbahn (mal wieder) an der Politik scheitert. Die Linie gefällt mir aber ansonsten gut.
Ich finde die Idee gut, das UKE mit einer Straßenbahn anzubinden. Das Potential für eine U-Bahn reicht hier meiner Meinung nach nicht aus.
Nicht nur das: Es kann mit mehreren Tramhalten massiv besser erschlossen werden als mit einem U-Bahnhof
Und danke für die grundsätzliche Zustimmung!
Ich glaube aber, dass die Buslinie 5 in der Innenstadt auf eine U-Bahn angewiesen ist.
Das halte ich für ein Gerücht: Wie wir erst neulich herausgefunden haben, hat der CapaCity L, der auf dem 5er unterwegs ist, nicht 191, sondern 125 Plätze. Eine 40 Meter lange Straßenbahn mit besonders vielen Sitzplätzen (sprich weniger Stehplätze und weniger Gesamtkapazität) hat ziemlich genau doppelt so viele. Somit wird die Kapazität bei gleichem Takt verdoppelt.
Ja, da fährt noch der 4er im T5 mit Gelenkern und der X35 im T10 mit Solos (?), das macht also [12*100 (4er) + 6*70 (X35) + 18*125 (5er)] * 1,3 (durchschnittlicher Wachstum bei Umstelung von Bus auf Tram) = 5031 Personen pro Stunde. Eine 60 Meter lange Tram kann um die 370 Plätze haben, davon 150 Sitzplätze. Somit sind 5031 / 370 = 13,6 —> 14 Fahrten (15 entsprechen einem 4’-Takt) notwendig, um 30% mehr Kapazität zu bieten. Selbst wenn wir sagen, wir wollen selbst in der HVZ das Auslastungsziel von 65% des VDV einhalten, bräuchte es „nur“ 21 Fahrten, also etwas dichter als ein 3‘-Takt. Und selbst dann
– kann immer noch ein dichterer Takt gefahren werden (technisch möglich sind mindestens alle 2,5 min, auf Biegen und Brechen evtl. auch alle 2 min)
– können immer noch längere Züge eingesetzt werden (z. B. 2x 40 Meter, mit Genehmigung evtl. 3x 30 Meter)
– können Fahrzeuge mit mehr Steh- und weniger Sitzplätzen angeschafft werden.
Weiter befürchte ich, dass das Thema Straßenbahn (mal wieder) an der Politik scheitert.
Ja, das soll jetzt aber kein Hindernis für diesen Vorschlag sein. Was zählt, ist die Sinnhaftigkeit (vorhanden), Realisierbarkeit (vorhanden) und Durchsetzbarkeit (hust). Politische Spielereien können sich ja z. B. nach einer Kommunalwahl komplett drehen.