Beschreibung des Vorschlags
Mit dieser Strecke möchte ich eine sinnvolle Alternative zum westlichen Teil der U5 vorstellen. Dabei ist auch festzustellen, dass durch den Bau der U5 kaum Zeitvorteile für die Fahrgäste zu erreichen wären, aber neue Umsteigezwänge unvermeidlich wären. Die U5 würde weder den Rathausmarkt noch die Mönckebergstraße anfahren, wo sich die wichtigsten Einzelhandelsstandorte befinden. Längere Fußwege dorthin wären nötig, die sich mit der Straßenbahn vermeiden ließen.
Außerdem könnte die Straßenbahn auch eine direkte Verbindung in die Speicherstadt, zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg bieten. In Niendorf könnte sie sich aufspalten in einen Ast nach Burgwedel und einen nach Moorrand. Das ganze wäre natürlich auch noch wesentlich billiger als die U-Bahn, aber dennoch ausreichend leistungsfähig.
Mit der gegenüber dem heutigen M5er abweichenden Führung in Niendorf würde auch die U2 gut erreicht werden, so dass dort ein günstiges Umsteigen möglich wäre. Außerdem wird so auch die Hochhaussiedlung zwischen Quedlinburger und Braunlager Weg erreicht, wo eine größere Wohndichte bestehen dürfte als entlang der Friedrich-Ebert-Straße.
Zwischen Niendorf und der Innenstadt gibt es zudem weitgehend Busspuren, auf großen Teilen sogar im Bereich des Mittelstreifens. Bei der Einrichtung eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn könnten diese Busspuren entfallen und durch Rasengleise ersetzt werden, wodurch eine Begrünung und Entsiegelung bisher asphaltierter Flächen möglich wird.
Durch die Verzweigung an der Berg- Ecke Mönckebergstraße werden mehr Ziele direkt erreichbar, als es mit einer einzigen Linie möglich wäre. Denkbar wäre auch eine Führung über den HBF hinaus, entlang dieser Strecke nach Mundsburg. Mit einer zweiten Haltestelle am Hauptbahnhof Nord würde auch die S-Bahn und die U-Bahnlinien 2 und 4 gut erreicht werden. Die U1 und die U3 wären am HBF zwar nur mit langen Fußwegen erreichbar, aber das macht nichts, da man zur U1 am Jungfernstieg und zur U3 an der Mönckebergstraße umsteigen könnte.
Die Strecke in der Mönckebergstraße könnte außerdem von einer Linie nach Altona bedient werden.
Einen ähnlicher Vorschlag von Zeru geht mir nicht weit genug. Da die Linie M5 bis Burgwedel führt, kann diese mit einer Straßenbahn bis Niendorf Marlt nicht ersetzt werden. Folglich ist eine Verlängerung bis Burgwedel sinnvoll, um keine Verschlechterungen durch neue Umsteigezwänge herbeizuführen. Da aber zugegebenermaßen das Fahrgastaufkommen zum Stadtrand hin dünner werden muss, erscheint mir ein weiterer Zweig in Niendorf sinnvoll, um ein größeres Einzugsgebiet für die Straßenbahn zu erhalten. Im Süden ist meine Linie zudem geeignet bis zum Kleinen Grasbrook und nach Wilhelmsburg verlängert zu werden und mit einem weiteren Ast auch die Mönckebergstraße und den HBF zu erreichen. So sind aus dem Abschnitt von Niendorf Markt bis zur Mönckebergstraße deutlich mehr Ziele umsteigefrei zu erreichen.
So einen ähnlichen Vorschlag hatte ich mir heute auch erst angelegt, aber noch nicht veröffentlicht. Dann kann ich ja mal auf die Unterschiede eingehen:
In Schnelsen habe ich die Strecke nicht direkt durch die Innenstadt geführt. Wenn das aber sinnvoller und möglich ist, ist das besser.
In Niendorf folge ich dem 5er, fahre also am eigentlichen Niendorf quasi vorbei. Mir gefällt die Marktdurchquerung von dir aber irgendwie nicht so, insbesondere noch die Verzweigung vor dem Tibarg-Center-Eingang. Den Ast zum Markt habe ich bei mir nur bis zum Markt eingezeichnet, eine Verlängerung wäre nochmal ein separater Artikel geworden – aber da sind wir uns ja dann wohl einig, dass man in Niendorf eine Y-Trasse machen kann.
Was mir südlich noch nicht so gefällt, ist die Führung, die die S-Bahn komplett auslässt. Wenn man so etwas umsetzen würde, sollte es zumindest irgendeine Lösung dafür geben. In einem anderen Vorschlag habe ich auch nach von der Osakaallee nach Süden verlängert und dabei versucht, Veddel mit anzubinden. Da Direktverbindungen in der Ecke eh trotzdem kurvig sind, kann man hier die Stadtbahn/Straßenbahn auch eher als S-Bahn-Zubringer missbrauchen. In meinem Vorschlag habe ich aber verschiedene Routen eingezeichnet, die alle ihre Vor- und Nachteile haben – ich kann den ja gerne mal freischalten, ist dann aber teilweise ein doppelter Vorschlag.
Aber so ansonsten hätte ich die Linie sehr ähnlich geführt. Den neuen 5er könnte man ja dann z. B. von Schnelsen Richtung Wilhelmsburg schicken, und die 55 nenn ich die mal von Niendorf-Ost zum Hauptbahnhof (Schnelsen hat ja die S21/S5).
Um Veddel von Wilhelmsburg aus anzubinden, könnte man noch eine Linie aus Kirchdorf oder Harburg kommen lassen, die über Harburger Chaussee – Veddeler Brückenstraße – Neue Elbbrücke – Heidenkamsweg in Richtung Berliner Tor und in die Stadtteile östlich der Außenalster führt. Da schwebt mir auch noch ein Vorschlag vor.
Zeru hatte mal einen fast identischen Linienverlauf vorgeschlagen.
Soso, Admins müssen also nicht nach ähnlichen Vorschlägensuchen, oder warum wird hierauf nicht reagiert?
Doch, unsere Regeln gelten auch für Admins.
Ich hab den Vorschlag daher auf die Löschliste gesetzt.
Danke, dass du genauer drübergeschaut hast.
Wenn ich feststelle, dass es einen Vorschlag schon gibt, dann setze ich gleich einen Link dazu. Aus meiner Sicht eine Sache der Höflichkeit, die bei dir leider 15 Stunden gedauert hat. Abgesehen davon geht mein Vorschlag weiter als diese Linie von Zeru. Ich danke dir dennoch für diesen Hinweis und werde das überarbeiten.
Ich war unterwegs und hatte keine Zeit. Zerus Netz war mir aber im Gedächtnis, weshalb ich das einfach so geschrieben hab. Dass aber gar keine Reaktion kam, war schon sehr unglücklich.
(Mal abgesehen davon, dass es eigentlich Aufgabe des Autors ist, nach bestehenden Vorschlägen zu suchen)
Ich glaube nicht, dass der Abschnitt in Niendorf notwendig ist. Die U-Bahn ist hinter Niendorf Markt eher schwach ausgelastet, die Tram wäre es erst recht. Und dafür die Busverbindung nach Garstedt streichen…
Der 191er fährt auf dem Abschnitt im T10 mit Solobussen, wäre also nach der Faustregel so grad straßenbahnwürdig. Die wegfallende Direktverbindung nach Garstedt müsste man dann aber schlucken. Ich würde aber noch weiter bis Langenhorn Markt, um trotzdem Anschluss an die U1 zu haben, dichte Bebauung ist auch vorhanden. Dann kann man gleichzeitig noch 26 (T10) teils ersetzen.
Dabei ist auch festzustellen, dass durch den Bau der U5 kaum Zeitvorteile für die Fahrgäste zu erreichen wären
Das möchte ich doch mal ganz stark anzweifeln. Wie soll eine Straßenbahn z.B zwischen Siemersplatz und Hauptbahnhof auch nur annäherungsweise die gleiche Fahrzeit wie eine U-Bahn erreichen? Allein in der engen Einkaufsmeile „Mönckebergstraße“ mit den vielen Passanten könnte sie kaum schneller als 20 km/h fahren und hätte zwischen Hbf und Jungfernstieg eine ähnliche Fahrzeit wie die Busse (5-7 Minuten), während die U2 (und somit auch die künftige U5) gerade mal 1 Minute braucht. Auch im weiteren Streckenverlauf wird eine Tram der U-Bahn fahrzeittechnisch immer weit unterlegen sein.
Die U5 würde weder den Rathausmarkt noch die Mönckebergstraße anfahren
Den Jungfernstieg fährt sie doch an, und näher ran an den Rathausmarkt kommt deine Tram auch nicht. Dafür erreicht die U5 das UKE wesentlich besser.
Wie soll die fehlende Querverbindung zur S3 nach Pinnenberg kompensiert werden?
Deine Haltestelle am Hbf ist sehr umsteigefeindlich, der Fußweg von dort zu den S-Bahnen und v.a. zur U1 ist extrem weit.
Eine Elbbrücke direkt am Cruisecenter ist wohl kaum möglich, die Schiffe könnten nicht mehr drehen.
Ob die Kapazität einer Straßenbahn reicht, ist schwer abzuschätzen, sicher ist jedoch, dass eine vollautomatisierte U-Bahn im 90-Sekunden-Takt, also so wie es geplant ist, eine höhere Kapazität hat, völlig unabhängig davon, ob das gebraucht wird oder nicht. Laut Medienberichten ist aber der 5er Bus die meistgenutzte Buslinie Europas, so dass ich mich zu folgender Aussage hinreißen lasse: Wenn irgendwo im sinnvollen Einflussgebiet von LiniePlus eine neue U-Bahn, dann hier. Wenn sie hier nicht genehm ist, kann man auch gleich die Kategorie „U-Bahn“ abschaffen.
Vollste Zustimmung, vor allem dem letzten Abschnitt.
Natürlich kann man immer Beispiele finden, auf denen eine U-Bahn eine Verschlechterung darstellt, dennoch stellt sie auf den nachfragestärksten Abschnitten eine deutliche Verbesserung dar.
„Natürlich kann man immer Beispiele finden, auf denen eine U-Bahn eine Verschlechterung darstellt, dennoch stellt sie auf den nachfragestärksten Abschnitten eine deutliche Verbesserung dar.“
Wenn man immer Beispiele für Verschlechterungen finden kann, dann wird es wohl auch immer welche geben. 😉
Eine U-Bahn bedeutet auf Grund der größeren Stationsabstände und der Lage auf anderem Niveau als dem Straßenniveau immer für viele Menschen längere Fußwege. Das kann nur dann durch die schnellere Geschwindgkeit ausgeglichen werden, wenn ausreichend lange Wege zurückgelegt werden. Solch lange Wege sind aber auf dem Weg nach Lokstedt nicht vorhanden. Nach Niendorf fährt auch schon eine U-Bahn und die U5 wird auf Grund ihrer gewundenen Linienführung nirgends zu längeren Fahrten einladen. Wer will denn schon von Steilshoop nach Lokstedt über den HBF fahren?
Eine Elbbrücke direkt am Cruisecenter ist wohl kaum möglich, die Schiffe könnten nicht mehr drehen.
Auf OSM ist bereits eine Brücke eingezeichnet, die man auch auf ein paar Plänen nachvollziehen kann.
zwischen Siemersplatz und Hauptbahnhof
Die Frage ist doch, ob explizit zum Hauptbahnhof die hohe Nachfrage besteht. Im 5er saß ich nur ab Dammtor, aber auch dort kann man zu S-Bahn und RV und ein wenig FV umsteigen. Neue Querverbindungen nach Diebsteich können auch Fahrgäste abziehen, da ich den Hbf nicht als sonderlich attraktiv empfinde.
Allein in der engen Einkaufsmeile „Mönckebergstraße“ mit den vielen Passanten könnte sie kaum schneller als 20 km/h fahren
Je nach dem, wie man die Liniengestaltung umsetzt, wäre es ja sicher auch möglich, Straßenbahnen über den Ring 1 zu führen. Sehe da nur die Brücken ein wenig kritisch, ob die das schaffen. Dammtor – Hbf wäre auch für eine Linie vom Heiligengeistfeld sicher interessant.
Wie soll die fehlende Querverbindung zur S3 nach Pinnenberg kompensiert werden?
Ich würde mal eine Straßenbahn vorschlagen, aber ansonsten überlasse ich das dem Ersteller.
„Die Frage ist doch, ob explizit zum Hauptbahnhof die hohe Nachfrage besteht.“
Natürlich nicht. Wer hat denn schon sein Fahrziel am HBF? Wer dort aussteigt will umsteigen und weiterfahren. Wenn das woanders geht, dann geht das eben auch woanders.
„Wie soll eine Straßenbahn z.B zwischen Siemersplatz und Hauptbahnhof auch nur annäherungsweise die gleiche Fahrzeit wie eine U-Bahn erreichen?“
Darum geht es überhaupt nicht. Schade, dass ich dir meine Gedankengänge nicht verständlich machen kann. Die U5 würde die Mönckebergstraße überhaupt nicht bedienen! Dorthin müsste man von der U5 aus ein ganzes Stück laufen und würde dadurch die wenige gewonnene Zeit wieder verlieren.
„Den Jungfernstieg fährt sie doch an, und näher ran an den Rathausmarkt kommt deine Tram auch nicht. Dafür erreicht die U5 das UKE wesentlich besser.“
Doch sie käme näher heran. Und man wird wohl öfter einen Laden benötigen als ein Krankenhaus.
„Wie soll die fehlende Querverbindung zur S3 nach Pinnenberg kompensiert werden?“
Eine solche tangentiale Querverbindung ist auf keinen Fall einer U-Bahn würdig. Sie könnte weiterhin mit Nussen bedient werden oder mit einer anderen Straßenbahn, diese wäre aber nicht Teil dieses Vorschlags.
„Deine Haltestelle am Hbf ist sehr umsteigefeindlich, der Fußweg von dort zu den S-Bahnen und v.a. zur U1 ist extrem weit.“
Zur U1 wird man am Jungfernstieg umsteigen. Der HBF ist ansonsten allgemein recht weitläufig mit den verschiedenen Standorten der U-Bahnstationen. Es wird dort keinen Ort geben, der für alle optimal ist. Denkbar wäre aber als Kompromiss die Straßenbahn über den Steintordamm und die Kirchenallee zu führen.
„Eine Elbbrücke direkt am Cruisecenter ist wohl kaum möglich, die Schiffe könnten nicht mehr drehen.“
Diese Brücke wird bereits auch von anderer Seite geplant.
Die U5 wird nie im Leben einen 90-Sekunden-Takt bieten. Nur weil veröffentlicht wurde, dass dieser technisch möglich sein soll, wird man ihn noch lange nicht fahren. Ein solcher Takt dient einzig der Möglichkeit schnell Staus nach Störungen abzubauen. Wenn alle 3 – 4 min ein Gelenkbus fährt, dann müsste man schon eine Menge zusätzlicher Fahrgäste finden, um bei einer wesentlich leistungsfähigeren U-Bahn auch nur einen 5-min-Takt rechtfertigen zu können. Eine 120 m lange U-Bahn sollte wohl problemlos die Fahrgäste aus drei Gelenkbussen übernehmen können. Von daher müsste ohne Fahrgastzuwachse auch ein 10-min-Takt ausreichen.
Die 15.000 Beschäftigten brauchen es jeden Tag.
Und wie viele Leute arbeiten wohl in der Innenstadt? Das ist ein wirklich ärmliches Argument!
Weil hier mit der kurzen Reisezeit argumentiert wird:
Die Haltestelle Jungfernstieg der U5 wird in 26 Metern Tiefe entstehen, die U2/U4 (zu der man nach Aussage einiger hier ewig läuft) ist mit 16 Metern bereits in der Ebene -4. Die U5 soll gemeinsam mit U2/U4 am Hbf Nord halten, also über 300 Meter von dem meisten Bussen und 200 Meter von U1/U3 entfernt. Da ist man auf jeden Fall deutlich kürzer unterwegs.
U-Bahnen sind für weite Entfernungen gedacht, die Grindelallee aber klebt quasi direkt an der Innenstadt.
Das möchte ich doch mal ganz stark anzweifeln. Wie soll eine Straßenbahn z.B zwischen Siemersplatz und Hauptbahnhof auch nur annäherungsweise die gleiche Fahrzeit wie eine U-Bahn erreichen?
Vom Siemersplatz zum Hauptbahnhof wären es mit der U5 14 Minuten reine Fahrzeit. Mit der Linie 5 sind es 24 Minuten. Das ist aber für den Fahrgast vollkommen irrelevant. Wichtig ist nur die Zeit vom Start bis zum Ziel. Da kommt noch viel mehr hinzu. Der Fußweg zur Haltestelle beispielsweise. Für fast alle Anwohner der Linie 5 würde sich der Fußweg massiv verlängern. Im unmittelbaren Umfeld der Haltestelle Brunsberg zum Beispiel von 100 bis 150 Meter auf 700 bis 800 Meter. Der Fußweg würde sich also um 5 bis 10 Minuten verlängern. Im Worst Case wird der Fahrzeitunterschied also schon allein von der Fußwegverlängerung aufgefressen.
Dazu wird die U-Bahn ziemlich sicher seltener verkehren als der Bus. Ein 90-Sekunden-Takt wird dort nämlich mit absoluter Sicherheit nicht gefahren werden. Realistisch wäre ein 5-Minuten-Takt. Das entspricht einer Verlängerung der mittleren Wartezeit um 50 Sekunden.
Weiterhin wäre zu berücksichtigen, dass das Ziel in den seltensten Fällen am Hauptbahnhof liegt. Wenn das Ziel im Bereich Mönckebergstraße liegt, wäre der Fußweg knapp 450 Meter länger als von der Bushaltestelle. Das sind schon wieder 5 Minuten mehr. Wenn das Ziel ein Umstieg zum Zug ist, ist dieser bereits am Dammtor möglich. Bis dort ist der Fahrzeitunterschied zwischen Straßenbahn und U-Bahn geringer.
Allein in der engen Einkaufsmeile „Mönckebergstraße“ mit den vielen Passanten könnte sie kaum schneller als 20 km/h fahren und hätte zwischen Hbf und Jungfernstieg eine ähnliche Fahrzeit wie die Busse (5-7 Minuten), während die U2 (und somit auch die künftige U5) gerade mal 1 Minute braucht.
Wo die Mönckebergstraße eng ist, solltest du vielleicht nochmal etwas genauer erläutern. Der Querschnitt weist an keiner Stelle eine Breite von unter 20 Metern auf. Und die Behauptung man könnte nur 20 km/h fahren, ist ziemlich abwegig. Die Busse fahren dort heute mit völlig normaler Geschwindigkeit (30 bis 50 km/h).Und die Fahrzeit von 5 bis 7 Minuten zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg ist ebenfalls massiv überhöht. Realistisch wären 3 bis maximal 4 Minuten. Der Unterschied zur U-Bahn wird durch die langen Fußwege am Hauptbahnhof UND am Jungfernstieg vollständig ausgeglichen. Höchstwahrscheinlich wäre man mit der Straßenbahn sogar schneller.
Den Jungfernstieg fährt sie doch an, und näher ran an den Rathausmarkt kommt deine Tram auch nicht.
Allein der Fußweg vom unterirdischen Bahnhof der U5 in rund 30 Meter Tiefe an die Oberfläche dürfte sich auf mindestens 250 bis 300 Meter belaufen.
Wie soll die fehlende Querverbindung zur S3 nach Pinnenberg (sic!) kompensiert werden?
Die Querverbindung zur S3 erfordert bei weitem keine U-Bahn. Dort reicht der Metrobus beziehungsweise eine potenzielle Straßenbahn vollkommen aus.
Deine Haltestelle am Hbf ist sehr umsteigefeindlich, der Fußweg von dort zu den S-Bahnen und v.a. zur U1 ist extrem weit.
Die der U5 ist ebenso umsteigefeindlich.
Es freut mich sehr, dass du meine Ansichten unterstützt, aber es wäre auch schön, wenn man bei deinem Kommentar problemlos erkennen könnte, was die Zitate sind. Dazu kannst du Anführungsstriche verwenden oder Kursivschrift oder beides, ganz wie du willst, aber unterscheide bitte die Zitate von deinem eigenen Text.
Ich rate mal, dass er die Zitat-Funktion verwendet hat, die in den Kommentaren bekanntlich nicht funktioniert.
Eigentlich hatte ich das getan. Die Formatierung fehlt nun jedoch vollständig. Woran das liegt, weiß ich nicht. Eventuell hängt es damit zusammen, dass ich den Text in einem externen Dokument zwischengespeichert hatte, um ihn später weiter zu schreiben.
Dazu wird die U-Bahn ziemlich sicher seltener verkehren als der Bus. Ein 90-Sekunden-Takt wird dort nämlich mit absoluter Sicherheit nicht gefahren werden. Realistisch wäre ein 5-Minuten-Takt.
Falls die U-Bahn von einem Fahrer gesteuert würde, würde ich dir recht geben.
Die U5 soll aber vollautomatisch fahren, es gibt daher keinen (bzw. kaum) einen Kostenunterschied für die Hochbahn, ob alle 2 Minuten eine Einfachtraktion oder alle 4 Minuten eine Doppeltraktion fährt. Da es für den Fahrgast allerdings ein spürbarer Unterschied ist, gehe ich davon aus, dass die U5 zwar in einem deutlich dichteren Takt fährt, dafür aber häufig nur mit Einfachtraktionen anstelle der sonst in Hamburg üblichen Doppeltraktionen.
Selbst wenn die ca. 40 m langen DT6 einzeln fahren, können sie gut zwei Gelenkbusse ersetzen. Eine Halbierung des Taktes wäre also nachvollziehbar, wenn man nicht unnötig Energie verschwenden will. Gegenüber des bisherigen 3-4-min-Taktes wäre ein 5-min-Takt daher durchaus eine ausreichende Verbesserung der Kapazität.
Würde man den GT4 oder vergleichbare Fahrzeuge mit kaum Sitzen nutzen, würde ich dir recht geben. Der DT8 (ich nehme an den meintest du, der DT6 ist das neue Fahrzeug der Hamburger U5) hat aber 247 Steh+Sitzplätze (nicht 200, sorry hab mich vertan), der CapaCity L aber 191. Das sind 30% mehr Sitzplätze, sodass ein DT8 alle 3-4 Minuten ausreicht. Nun bauen wir die Strecke aus, die Fahrgäste sollen nicht quetschen usw, dann kann man auch auf 60 Meter Fahrzeuge ausweichen, die den Komfort erhöhen.
Mein Fehler in der Rechnung war, dass ich der Bahn viel zu wenig Stehplätze gegeben hab.
Ich meinte durchaus den DT6, schließlich geht es hier ja um die U5. Leider verrät der Wikipediaartikel dazu nicht die Anzahl der Sitz- und Stehplätze.
Wie können denn in einem 18 m langen Gelenkbus 191 Personen Platz finden, wenn in einen 40 m langen Zug, der nochdazu etwas breiter ist, nur 247 Personen passen? Da kann doch irgendwas nicht stimmen. Die Zahlen wirst du ja richtig recherchiert haben, aber rechnet man in beiden Fällen mit den üblichen vier Personen pro Quadratmeter oder womöglich mit unterschiedlichen Werten? Irgendwie passt das doch alles nicht zusammen.
Ganz einfach: Der DT8 ist als Sitzplatzfahrzeug konstruiert, was natürlich die insgesamte Kapazität erheblich setzt. Der CapaCity L ist, wie der Name sagt (Kapazität), darauf ausgelegt, schlicht möglichst viele Fahrgäste auf einmal zu transportieren, auf Kosten des Komforts.
Der DT6 soll 300 Steh- und Sitzplätze haben, also etwas mehr als 50% Kapazitätssteigerung (aber wir erinnern uns). Also müsste die U5 für die selbe Kapazität alle 5 Minuten in Einfachtraktion verkehren. Nun wachsen die Fahrgastzahlen bei Umstellung auf eine Straßenbahn um 20-30%. Da ich keine anderen Zahlen zur Hand habe, nehme ich für die U-Bahn jetzt auch die 30%. Damit müssen pro Stunde 3 Wagen mehr verkehren, dies entspricht also einem 4-Minuten-Takt (in Einfachtraktion, wohlgemerkt).
Dazu muss man aber sagen, dass die U5 ja bereits ausgelastet aus Stellingen ankommt, die Rechnung also ungenau, zu Ungunsten (gibts das Wort?) der U-Bahn ist.
Naja, prinzipiell ist es zwar richtig, dass Fahrgastzahlen steigen, wenn von bus auf Schienenverkehr umgestellt wird, wenn das aber mit geringeren Takten, neuen Umsteigezwängen und längeren Fußwegen einhergeht, dürfte sich dieser Effekt in engen Grenzen halten.
Auch ein 4-min-Takt wäre übrigens weit entfernt vom 90-Sekunden-Takt.
Ich glaube kaum, dass aus Stellingen, wo bereits die S-Bahn auf direktem Weg zur Verfügung steht, mehr Fahrgäste kämen als aus Richtung Burgwedel.
Der CapaCity L ist, wie der Name sagt (Kapazität), darauf ausgelegt, schlicht möglichst viele Fahrgäste auf einmal zu transportieren, auf Kosten des Komforts.
Trotzdem ist die angegebene Stehplatzzahl massiv überhöht.
Die neue Dresdner Straßenbahn weist ähnlich wie der Capacity eine gute Mischung von Stehplätzen und Sitzplätzen auf. Bei einer Länge von 43,29 Metern ist die Bahn etwas mehr als doppelt so lang wie der Capacity (20,995 Meter).
Die neue Straßenbahn bietet insgesamt 97 Sitzplätze. Parallel dazu weist der Capacity 47 Sitzplätze auf. Die Zahl der Sitzplätze im Verhältnis zur Länge ist also nahezu identisch.
Nun hat der Capacity aber angeblich 153 Stehplätze, während die Straßenbahn lediglich 193 Stehplätze aufweist. Dabei ist von der Straßenbah bekannt, dass mit 4 Personen pro Quadratmeter gerechnet wurde, was ohnehin schon unrealistisch ist.
Würde man die angebliche Anzahl von Stehplätzen im Capacity auf die Straßenbahn hochrechnen, käme man auf 315 Stehplätze in der Straßenbahn. Würde man hingegen die Werte der Straßenbahn auf den Capacity anwenden, hätte dieser lediglich 93 Stehplätze.
Beim Capacity hat man also mit etwa 6,5 Personen pro Quadratmeter gerechnet, was massiv überhöht ist. Im alltäglichen Einsatz werden bestenfalls 3 bis 3,5 Personen pro Quadratmeter erreicht.
Der Gesetzgeber lässt bis zu 8 Personen pro Quadratmeter zu, da es sich um zulassungsbedingte Obergrenzen handelt. Würden mehr als 8 Personen pro Quadratmeter stehen, wäre das Gesamtgewicht des Busses größer als das zulässige Gesamtgewicht.
Bei manchen Bussen sind aufgrund der Achslast auch weniger als 8 Personen pro Quadratmeter die Obergrenze.
Eine solch hohe Auslastung ist aber häufig nur in der Theorie zu erreichen, daher rechnet der VDV mit 4 Personen pro Quadratmeter, diese realistischere Berechnungsgrundlage wird auch von manchen Verkehrsbetrieben auf ihrer Homepage genutzt. Andere Verkehrsbetriebe nutzen jedoch die Herstellerangaben.
Du meinst also dass der Hersteller bewusst beschönigte Angaben macht?
Der Gesetzgeber erlaubt eine solche Angabe, von daher würde ich es nicht als beschönigend bezeichnen.
Zumal die Kennzeichnung auf Basis der maximalen Zuladung durchaus ihre Berechtigung hat.
Ich habe etwas recherchiert. Serienmäßig hat der CapaCity L 191 Plätze, so gibt es Mercedes-Benz auf der Firmenseite an.
Der HVV aber rechnet nur mit 125 Plätzen (also 83 Stehplätze). Die Berechnung erfolgte mit 0,25 m2 pro Fahrgast, außerdem wurden für 2 Rollstuhlplätze 2 mal 0,975 m2 abgezogen.