Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Um eine schnellere Verbindung von München in Richtung Österreich und Südost-Europa herzustellen, schlage ich eine Neubaustrecke für HGV nach Salzburg vor. Für die Relation München – Rosenheim habe ich bereits einen Entwurf geschaffen.
Abzweige in Richtung Innsbruck, Arlberg und Italien sind aus beiden Richtungen angedeutet, die Darstellung einer HGV-Strecke Rosenheim – Wörgl habe ich auch schon erstellt. Weiter geht es über die ausgebaute Unterinntalbahn und den Brennerbasistunnel.
Neben Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte auch ein schneller RE diese Strecke befahren. Für ihn habe ich Halte in Siegsdorf und Freilassing vorgesehen, wo sich Anschlüsse nach Traunstein, Ruhpolding, Laufen, Bad Reichanhall und Berchtesgaden ergeben.
Der Ausbau ist meiner Meinung nach ein absoluter no-brainer. München, Innsbruck und Salzburg sind Landeshauptstädte, die RJs verbinden mit München und Wien Millionenstädte. Da kann es nicht zielführend sein, wenn man sich ohne Alternative über Prien und Traunstein schlängeln muss. Die ECs auf der Tauernbahn nach Klagenfurt und Graz können ja zumindest teilweise (für den Urlaubsverkehr) weiterhin die Altstrecken nutzen.
Ich hatte mich ja auch schon einmal (mit eher mäßigem Erfolg)^^ an dieser Verbindung versucht.
Die Strecke gefällt mir sehr gut. Ich habe gerade keine Zeit, das Gelände zu begutachten, aber du bist da meistens auch genau. Die Halte in Siegsdorf und Freilassing verstehe ich nicht, aber die Strecke sollte unbedingt kommen. Ich verstehe nicht, warum man die Strecke über Mühldorf für den Fernverkehr ausbaut.
Vielen Dank!
Die Strecke über Mühldorf würde natürlich durch einfacheres Gelände führen. Es war gar nicht leicht diese Route zu entwickeln, weil stellenweise erhebliche Höhenunterschiede vorliegen. Von der Verzweigung bei Freilassing bis Neukirchen am Teisenberg haben wir einen Höhenunterschied von 250 m! Mit Steigungen, wie zwischen Frankfurt und Köln, max. 40 Promille, geht das aber.
ICEs sollen natürlich weder in Siegsdorf, noch in Freilassing halten. Die Strecke sollte aber auch einem schnellen RE zur Verfügung stehen, der in Freilassing Anschluss nach Berchtesgaden und in Siegsdorf nach Traunstein und Ruhpolding haben sollte. Übrigens wären auch am Chiemsee Halte in Übersee und Bernau möglich und für Regionalbahnen auch weiterhin sinnvoll, da die Altstrecke hier eventuell entfallen könnte.
Man sieht, dass du die Strecke mit größeren Steigungen trassiert hast. Das wäre natürlich schlecht für Güterzüge. Würdest du eine Trassierung mit maximal 1,25% aufgrund der Topographie ausschließen? Natürlich bräuchte man dann mehr Tunnel oder Brücken, aber ansonsten dürften auch nur ICE3 über die Strecke fahren. Railjets werden das auch nicht schaffen!
Einige Anmerkungen:
Könntest du noch die Innbrücke bei Rosenheim einzeichnen, die dürfte ja auch ein größeres Bauwerk werden.
Du würdest den gesamten Verkehr Richtung Innsbruck und Salzburg durch Rosenheim leiten. Die Stadt wird sicherlich eine Umfahrung fordern, wenn man schon Neubaustrecken östlich, südlich und nordwestlich der Stadt baut.
Die Strecke zwischen Bernau und Übersee könnte man doch nutzen. Du trassierst mehr oder weniger ein paar Meter daneben. Die Kurvenradien sind dort jedoch sehr groß, dürften sogar HGV zulassen.
Wäre es nicht sinnvoller die Strecke nördlicher bei und damit näher an Traunstein zu führen, dann dürfte die Steigung auch nicht so hoch sein, weil Neukirchen am Teisenberg höher liegt. Da wäre die Strecke maximal 5km länger. Dann müsste man möglicherweise auch keinen Bahnhof in Siegsdorf bauen, weil Traunstein schneller über die Altstrecke angebunden werden könnte.
Eine Strecke mit max. 1,25 % würde erheblich mehr Tunnelabschnitte erfordern. Welche Steigungen schaffen denn Railjets? Bis zur Fertigstellung einer solchen Strecke würden aber in jedem Fall so viele Jahre vergehen, dass genug Zeit wäre auch einen passenden Fahrzeugpark zu beschaffen.
Die Innbrücke bei Rosenheim wäre keine große Talbrücke, sondern nur eine kurze Brücke, so hoch, wie sie eben sein müsste. Ich habe eigentlich immer nur Talbrücken dargestellt, um damit zu zeigen, dass eine große, höhere Brücke erfoderlich ist. Das Gewässer zu überbrücken sind, ist ja klar, aber wenn du möchtest, zeichne ich das ein.
Ich bin mir nicht sicher, ob man wirklich die Umfahrung fordern würde, über die dann ja auch der hochwertige Reiseverkehr geleitet werden würde. Die vorliegende Führung ließe auch einen ICE-Halt in Rosenheim zu. (Es muss ja nicht jeder ICE halten.) Ich denke, eine solche Aufwertung der Stadt könnte auch begrüßt werden.
Die Strecke Bernau – Übersee hat lange gerade Abschnitte, gefolgt von kurzen, recht engen Kurven mit Radien von etwa 1000 m. Ich habe diese Kurven begradigt ich liege dadurch mit der Strecke meist knapp neben der Altstrecke.
Bei Traunstein habe ich mich an der Autobahn orientiert, die aber naturgemäß weniger Probleme mit Steigungen hat. Eine weiter nördlich liegende Trasse würde, falls sie nicht in weitem Bogen nördlich um Traunstein herum führen soll, ein sehr bewegtes Gelände vorfinden, das nur mit einer Vielzahl von Tunnels und Brücken zu bewältigen wäre, und selbst weiter nördlich ist es auch nicht ganz einfach. Vielleicht mache ich mir da aber nochmal Gedanken.
Man hat europaweit meines Wissens nur ganz wenige Neubaustrecken gebaut, die von den Trassierungsparametern nicht für Güterverkehr geeignet sind (KRM, evtl. einzelne französische Strecken). Alles andere ist entsprechend trassiert, aber wird ggf. nur nicht vom GV genutzt … Eine oberirdische Führung führt zu Lärmbelastungen von bisher nicht betroffenen Gebieten, während eine radikale Tunnellösung (wobei 14km Tunnel jetzt auch nicht unbedingt „radikal“ sind) ja auch den Güterverkehr von der bestehenden Strecke nimmt und so auch zusätzlichen Nutzen generiert. Deswegen kann ich mich auch allgemein mit Vorschlägen von reiner HGV-Neubaustrecken ohne Güterverkehrsnutzbarkeit nicht anfreunden.
Insofern sehe ich, falls in diesem Korridor mal irgendwas kommt, eher schwarz für eine solche Variante der Streckenführung.
Man sollte allerdings, will man sich tatsächlich auf diesen Korridor beschränken, im Kopf behalten dass es in diesem Punkt nur ziemlich wenig GV gibt, welcher hier verkehrt und dieser wahrscheinlich auch eher über die Altstrecke wenn beschleunigt bzw über die inneralpine Verbindung wenn es zeitlich nicht so wichtig ist verkehren kann und wird. Dies ist auch der Tatsache geschuldet, dass die Strecke nicht unbedingt als SGV-Korridor bekannt ist. Die Strecke wäre tatsächlich primär PV-only, das bisschen GV würde wohl auf der Altstrecke zusammen mit dem RV verkehren. Von daher sehe ich tatsächlich keinen Bedarf hier diese Trasse gross für den Güterverkehr auszubauen. Dies kommt auch der Pünktlichkeit zugute, ist der GV doch durch teilweise hohe Verspätungen erst recht ein Verspätungsübertrager.
GV-Betrieb wäre ja nur nachts denkbar. Bei der BVWP-Maßnahme ABS München-Mühldorf-Salzburg sind 55 SGV-Züge im Bezugsfall und 56 SGV-Züge im Planfall. Klar, allzu viel ist das nicht, aber es wird in den Kommunen dann wieder um das Thema Lärmschutz gehen und da werden die meisten wohl für die Verlagerung des SGV zumindest nachts auf die NBS plädieren.
Danke dass Du mich daran erinnert hast, die 55/56 Züge hab ich ganz vergessen. Naja unter dem Gesichtspunkt ist eine GV-fähige Neubautrasse (wenn man sowas schon macht) natürlich wünschenswert. Aber geht das bei 4% Steigung kupplungstechnisch echt überhaupt nicht mehr dass da GV rüberrollt (oder an was liegt das?)?
@Julian & @Jonas
Sowohl im Status Quo als auch im Planfall 2030 ist die für Salzburg – München die Strecke über Rosenheim die Hauptroute, über Mühldorf verkehren vor allem der Güterverkehr im dortigen Quell/Zielverkehr (Chemie-Industrie, etc.) -> sieht man auch ganz gut im D-Takt-Güterzugnetz.
Und selbst im Planfall erreicht die Auslastung der Strecke bis zu 75%, an andere Stelle im Inntal mit einer Auslastung von 80% wird ja jetzt auch eine NBS gebaut. Und das sind nur die verkehrlichen Gründe dafür, Lärm- und Umweltschutz kommt ja noch hinzu.
„Die Strecke wäre tatsächlich primär PV-only, das bisschen GV würde wohl auf der Altstrecke zusammen mit dem RV verkehren“
60 Züge pro Tag bedeutet halt, dass im Schnitt zwar nur 1,4 Züge pro Stunde unterwegs sind, aber in den Spitzenstunden werden es dann ja auch wieder 3-4 pro Stunde, und das ist auch nicht zu unterschätzen und auf keinen Fall nur „ein bisschen Güterverkehr“.
@julian
Es ist schon richtig, was amadeo hier gesagt hat, dass der GV München-Salzburg über Rosenheim und NICHT über Mühldorf fährt. München-Mühldorf ist nur für Burghausen, Mühldorf-Freilassing für den GV der Relation Tauern-Ostkorridor. So richtig sinnvoll klingt das ja nicht, wenn man den in Zukunft überlasteten Abschnitt München-Grafing mal unter die Lupe nimmt. Ich kann mir das auch höchstens so erklären, dass die Strecke über Rosenheim nach wie vor wenige km kürzer ist und im GV damit je nach vmax schneller befahren werden kann, die EVU entscheiden dann natürlich für Rosenheim, oder aber der Abschnitt Markt-Schwaben – Ampfing lässt nicht mehr GV-Trassen zu, da nicht vielgleisig ausgebaut oder die Zufahrt zur GV-Umfahrung in München….
@amadeo
… man wird hier aber wenn überhaupt erforderlich erstmal die „kleinen Flaschenhälse“ auflösen (München Ost – Markt-Schwaben viergleisig usw.), um mit GV über Mühldorf den Chiemgau leiser zu machen, als dass man einen noch leistungsfähigeren Zulauf zur schon überlasteten Strecke München-Grafing bauen wird. Mit einer NBS Rosenheim-Freilassing (für sehr sehr schwache Zugdichten) hast Du gefühlt am Ende mehr Probleme als vorher, es sei denn Du willst München-Grafing wirklich fünf- oder sechsgleisig ausbauen…
In diesem Fall würde ich aber auch eher die S-Bahn-Strecke und die Strecke über Kolbenmoor GV-tauglich ausbauen und entsprechende Abzweige einrichten.
@amadeo @EC, danke für die Infos diesbezüglich.
an andere Stelle im Inntal mit einer Auslastung von 80% wird ja jetzt auch eine NBS gebaut.
Also wenn es hiernach ginge, wäre Rosenheim-Freilassing wirklich schon eine NBS, da muss ich Dir wirklich Recht geben. 🙂
Im Unterschied zu Dir sehe ich deshalb aber eher die NBS Grafing-Grenze D/A auf dem Abschnitt Brannenburg-Grenze D/A, d.h. Brannenburg-Grenze viergleisig, als overkill an, als dass ich damit versuche einen weiteren maßlos überdimensionierten Ausbau wie zwischen Rosenheim und Freilassing zu rechtfertigen.
Dann ist der Vergleich aber auch Äpfel-Birnen, denn die 80% im Inntal beziehen sich auf den Fall Bestandsstrecke für ETCS ausgebaut. Im Szenario 2050 dann Vollauslastung.
Die Strecke Rosenheim-Freilassing ist zwar in dem von Dir verlinken Planfall 2030 tatsächlich zu 75% ausgelastet, allerdings so wie sie heute besteht. Diese bestehende Strecke könnte durch Blockverdichtungen oder ETCS auch noch deutlich mehr Züge aufnehmen (ich schätze mindestens das doppelte, denn der Blockabstand ist bei Rosenheim-Freilassing sehr groß), d.h. die Auslastung im Planfall 2030 wäre dann erheblich geringer als 80%.
Und mit sowas willst Du ne NBS zwischen Rosenheim und Freilassing rechtfertigen.
60 Züge pro Tag bedeutet halt, dass im Schnitt zwar nur 1,4 Züge pro Stunde unterwegs sind, aber in den Spitzenstunden werden es dann ja auch wieder 3-4 pro Stunde, und das ist auch nicht zu unterschätzen und auf keinen Fall nur „ein bisschen Güterverkehr“.
Stimmt, das ist auf keinen Fall nur „ein bisschen GV“, das ist ein Witz. 🙂
Und das einzige was hier nicht zu unterschätzen ist, ist Deine Übertreibungswut und Deine Zahlenspieltricks.