Beschreibung des Vorschlags
Dieses Projekt ist Teil des Konzeptes Neuer Fernverkehr für Deutschland. Die Forendiskussion dazu ist hier zu finden. Anmerkungen und Anregungen zu diesem Konzept gerne dort, Anmerkungen und Anregungen zum Projekt Heppenheimer Spange hier.
Grundlagen
Derzeit kann Darmstadt nur mit über Heidelberg verlaufenden Linien sinnvoll an den Fernverkehr angebunden werden, weswegen es mit der aktuell vorhandenen Infrastruktur durchaus sinnvoll ist, dass Fernverkehr von Heidelberg in Richtung Norden über Darmstadt verkehrt, um eben diese Aufgabe zu übernehmen. Mit dem Bau der Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt entfällt dieser Grund jedoch, da Darmstadt eine überaus luxuriöse SFS-Einbindung samt eigener Tunnelbauwerke erhält und somit auch von über Mannheim fahrenden Linien angefahren werden kann und wird.
Daher gibt es keinen Grund mehr, den Heidelberger Fernverkehr über Darmstadt zu führen, sondern er kann theoretisch über den schnellsten Weg geführt werden, was nach aktuellem Stand ein Weg über Mannheim wäre.
Jedoch ergibt es eher weniger Sinn, die von den Heidelberger Verkehren miterschlossene Region Bergstraße zu Gunsten des ohnehin schon überbedienten Mannheim zu schwächen. Zudem sind in einem zukünftigen ITF die idealen Ein- und Ausfahrzeiten in den Knoten Mannheim auf die SFS von den hochwertigsten Angeboten besetzt, würden die Heidelberger Verkehre also zusätzlich über Mannheim verkehren, müssten sie entweder mit weniger Potential außerhalb der Knotenzeiten verkehren, oder in Mannheim Hbf vom höherwertigen Fernverkehr überholt werden, was dem Ziel einer Fahrzeitverkürzung entgegenläuft.
Damit der Fernverkehr von Heidelberg in Richtung Norden von der entfallenden Notwendigkeit der Anbindung Darmstadts mit diesen Verkehren sowie generell vom Bau der SFS aber dennoch profitieren kann, könnte eine Verbindungsspange wie hier dargestellt nützlich sein.
Die Spange
Die Lage der Verbindungsspange ergibt sich aus der Bebauung, dem Geringhalten von Abholzungen, dem Ziel kürzestmöglicher Neubauabschnitte, der vorhandenen Infrastruktur der Nibelungenbahn sowie aus der Tatsache, dass in Lorsch die geplante SFS das letzte mal die näheste Lage parallel zur Main-Neckar-Bahn erreicht, bevor sie nach Westen in Richtung Mannheim abschwenkt. Dadurch wird die Nutzung der SFS auf maximaler Länge gewährleistet. Betrieblich sollte die Strecke östlich der A5 für 130 km/h, westlich der A5 für 160 km/h ertüchtigt werden, mit dieser Geschwindigkeit erfolgt auch die Einmündung in die SFS.
Gleisplan Heppenheimer Spange
Fernbahnhof Heppenheim
Um den östlichen Endpunkt der Nibelungenbahn auch weiterhin im Fernverkehr zu bedienen, werden deren Züge ebenfalls über den östlichen Teil der neuen Verbindung geführt und enden im Bahnhof Heppenheim. Dieser wird von der heutigen zweigleisigen Station in einen 3+1-gleisigen Fernbahnhof umgebaut, wobei durch das Nichtüberbauen früherer Gleisanlagen glücklicherweise ausreichend Platz für ein solches Vorhaben vorhanden ist.
Die Stadt Bensheim ist durch einen neuen Haltepunkt am südlichen Stadtrand weiterhin an die Nibelungenbahn angebunden, dieser wird durch eine der beiden Bensheimer Stadtbuslinien (673) angefahren, welche hierfür geringfügig umverlegt wird.
Ausreichende Platzverhältnisse für den Ausbau des Bahnhofs Heppenheim
Nutzen
Anstatt 51 bis 53 Minuten (mit Halten Weinheim, Bensheim und Darmstadt) ist eine Fahrt von Heidelberg nach Frankfurt (M) Hbf mit Halt in Weinheim und Heppenheim mit Bau der Spange in 44 Minuten, mit Halt nur in Weinheim in 41 Minuten möglich. Entsprechend kann bei der Erstellung eines ITF anstatt einer Kantenzeit von 60 Minuten eine Kantenzeit von 45 Minuten veranschlagt werden. Auf Grund der Lage Heidelbergs, ca. 10 Regionalzugminuten vom 00/30-Großknoten Mannheim entfernt, ist dies ideal.
Die Fahrtdauer von Heidelberg zum Frankfurter Flughafen sinkt von 48 (theoretische Verbindung via NBS-Nordanbindung Darmstadts) auf 40 Minuten.
Mögliches Zugangebot
Anstatt 2 (+Verstärker) sollen neu 3 bis 4 zweistündliche Fernverkehrslinien von Frankfurt (Hbf oder Flughafen) nach Heidelberg verkehren. Im Gegenzug entfällt in Heidelberg die Verbindung via Mainz auf die linke Rheinstrecke (Ersatz durch Linie via Flughafen und KRM nach Rhein/Ruhr, siehe unten).
Dabei soll folgende Verteilung angestrebt werden:
Linie Nummer 1 verbleibt auf der heutigen Strecke via Bensheim und Darmstadt, erhält aber gegenüber den heute verkehrenden Linien einen zusätzlichen Halt in Heppenheim (der Halt in Bensheim bleibt bestehen).
Linien Nummer 2, 3 (und 4) nutzen die neue Verbindung zur SFS. Weinheim wird von allen Zügen bedient, Heppenheim zweistündlich. Eine der Linien verkehrt statt nach Frankfurt (Main) Hbf alternativ zum Flughafen und ab dort weiter via KRM.
Übertragen auf den von mir entworfenen Neuen Fernverkehr für Deutschland würde sich zwischen Frankfurt und dem Großraum Rhein/Neckar folgendes Angebot ergeben. Die ZEP- und die IR-Linien bleiben unverändert, der veränderte CL-Linienplan ist auf Seite 20 der Präsentation „Neuer Fernverkehr Deutschland“ zu finden.
ZEP Linien 2, 9, 10, 11, 12
Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf/Flughafen
Nonstop
CL Linien 33, 34
Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalt Darmstadt Hbf
CL Linien 36′, 40
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf/Flughafen
Zwischenhalt: Weinheim (Bergstr.) Hbf
CL Linie 41
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalte: Weinheim (Bergstr.) Hbf, Heppenheim
IR Linie 113
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalte: Weinheim (Bergstr.) Hbf, Heppenheim, Bensheim, Darmstadt Hbf
Schöner Vorschlag, auch sehr gut ausgearbeitet, vielen Dank dafür! Gibt ja schon den ein oder anderen Vorschlag, welcher eine Verbindung der SFS über Viernheim bis MA-Seckenheim vorsieht, aber das ist ja mit dem Streckenverlauf SFS-Vorzugsvariante eher noch unrealistischer geworden, da sie die A67 schon bei Lorsch gen Westen verlässt. Von daher sehr schöne Idee und verkehrlich mit der entfallenden Notwendigkeit der Verbindung nach Darmstadt auch gut begründet.
Ein wenig kritischer sehe ich das Ganze, wenn man mal auf die nackten Zahlen guckt. Laut Trassenfinder geht es – wenn deine Fahrzeitabschätzungen realistisch sind – über die Bestandsstrecke etwa 5 min langsamer. Und über Mannheim läge die Fahrzeit wohl sogar noch etwas unter dem von dir veranschlagten (Non-Stop ~39 min), man muss ja nicht in den dortigen Knoten eingebunden sein. Ob so ein passendes NKV dafür herauskommt?
Wünschenswert fände ich auf jeden Fall einen wie auch immer gearteten Halt in/bei Lorsch. Momentan ist die ja nicht gerade kleine Stadt nur via Zubringer zu den Ballungszentren RM und RN angebunden. Vielleicht würde er an die Haupttrasse der SFS besser passen, allerdings müsste dann dort auch ein entsprechendes Angebot fahren.
Zur Bedienung nur kurz: Wenn ich mich nicht gerade vergucke, sind in deinem Konzept ja 5 zweistündliche Linien via Heidelberg vorgesehen, das ist ja schon eine ganz schöne Steigerung ggü. dem Status Quo (und sogar dem D-Takt). Siehst du da so ein großes, bisher nicht erreichtes Potential?
Danke für deinen Kommentar und das Lob!
Und über Mannheim läge die Fahrzeit wohl sogar noch etwas unter dem von dir veranschlagten (Non-Stop ~39 min), man muss ja nicht in den dortigen Knoten eingebunden sein. Ob so ein passendes NKV dafür herauskommt?
Eine Linie via Mannheim müsste es ja auch erstmal geben, selbst der in vielen Bereichen vor Überbedienungen nur so strotzende Deutschlandtakt sieht eine solche nicht vor (mehr dazu unten). Grund hierfür ist die Anbindung der Nachfragestarken Region Bergstraße mit der Stadt Weinheim (45T) + Anschlüsse (u.a. Viernheim mit 34T).
Da der bauliche Aufwand der komplett oberirdischen Spange ja vergleichsweise Überschaubar ist, könnte ich mir sogar vorstellen, dass sogar Weinheim alleine (ohne Heidelberg) die Spange rechtfertigt, wenn man mal bedenkt, welcher Aufwand (samt >1 km langem bergmn. Tunnel) getrieben wurde, um die Südanbindung des ähnlich großen Coburgs um 10 Minuten zu beschleunigen.
Lorsch:
Einen Fernzughalt sehe ich hier nicht als realistisch umsetzbar an. Was aber eine gute Möglichkeit wäre: Die durch die Spange freiwerdende Kapazität zwischen Frankfurt und Bensheim für einen RE Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Lorsch nutzen. Auch die Nachfrage entlang der Main-Neckar-Bahn würde eine solche Angebotsausweitung definitiv rechtfertigen. Dazu müsste man nur das kurze Stück zwischen dem Bf Lorsch und dem Abzweig auf die Spange sowie die Verbindungskurve zum Bahnhof Bensheim elektrifizieren.
Bedienung:
Aktuell geht es von Heidelberg nach Norden mit 2 Linien via Darmstadt nach FfM und mit einer Linie via Worms, Mainz, Koblenz nach Rhein/Ruhr, also insgesamt 3 Linien. Im Deutschlandtakt wird letztgenannte durch eine Linie ersetzt, die ab Mainz via Wiesbaden und KRM fährt, das war es an Änderungen, angesichts der andernorts teils massiven Angebotsausweitungen im Deutschlandtakt nicht ganz nachvollziehbar.
In meinem Konzept gibt es eine Linie via Spange, Flughafen und KRM nach Rhein/Ruhr, zwei Linien via Spange nach FfM und eine via Darmstadt, also insgesamt 4 Linien Richtung Norden. Das halte ich ggü den heutigen 3 Linien für eine durchaus realistische Angebotssteigerung.
Hinzu kommt noch der IR 112, der etwas außer Konkurrenz läuft, da er in eine ganz andere Richtung fährt.
„Eine Linie via Mannheim müsste es ja auch erstmal geben“
Es ist bei der NKV-Berechnung ja schon auch relevant, ob die Fahrzeit nicht auch anders erreicht werden kann und das ist für Heidelberg eben schon der Fall. Es müsste sich demnach der Nutzen eigentlich ausschließlich aus der Anbindung der südlichen Bergstraße und der Fahrzeitreduktion für dort ergeben, etwas positiv wirken sich vielleicht noch die Betriebskosten aus, wenn man die Bedienung der Weinstraße und Heidelbergs in „einer Linie“ schafft.
„wenn man mal bedenkt, welcher Aufwand (samt >1 km langem bergmn. Tunnel) getrieben wurde, um die Südanbindung des ähnlich großen Coburgs um 10 Minuten zu beschleunigen.“
Zum einen ist der Fahrzeitgewinn etwa doppelt so groß und nicht auf anderem Weg erreichbar und zum anderen wird gleichzeitig die Wegstrecke verkürzt (nicht verlängert wie hier Ri. F-Hbf), was sich beides positiv auf der NKV auswirkt. Außerdem bezweifle ich, dass die Anbindung Coburgs allein ein positives NKV ergeben hätte, sie wurde vermutlich einfach in das Gesamtprojekt mit einberechnet oder mit unrealistischen Zugzahlen belegt. Gilt ja für die Anbindung Wiesbadens an die KRM genauso, das ist rein politisch gewünscht (oder gefordert) worden.
Lorsch: Nein, einen „echten“ Fernzughalt habe ich dort auch nicht gesehen. Aber man könnte ja durchaus einen RE (oder entsprechend deines Konzepts „IR“) von Darmstadt via „Lorsch SFS-Bahnhof“ nach Mannheim oder darüber hinaus z.B. nach Heidelberg führen. Und auf der Main-Neckar-Bahn wäre ja ein beschleunigter RE (oder HE, gerne auch tw. zum Flughafen) gegenüber der heutigen reinen RB-Bedienung auch schon ein Fortschritt. Beides zusammen ergäbe dann schon einen recht ähnlichen Nutzen wie dein Vorschlag, würde aber nur einen Bahnhofsneubau an der SFS benötigen.
Bedienung: Naja der IR 112 fährt ja auch nach Stuttgart. Heute hat man Heidelberg – Stuttgart einen Zug pro Stunde, bei dir zwei, das ist eine Verdoppelung. Richtung Norden sind’s 4 statt 3,5 das geht noch, stimmt. Fakt ist halt, dass – und das bildet der D-Takt auch ab – die Verkehrsströme vor allem zwischen den einwohnerstarken Nachfragezentren wachsen und gewachsen sind, B-Linien eher kaum.
Es ist bei der NKV-Berechnung ja schon auch relevant, ob die Fahrzeit nicht auch anders erreicht werden kann
Normalerweise wird ein Bezugsfall und ein Planfall ermittelt, welche durchaus die jeweils realistisch erwarteten Szenarien sind, und keine Theoriekonstrukte.
Laut Trassenfinder geht es (…) über die Bestandsstrecke etwa 5 min langsamer.
Auch, dass eine mehr B- als A-Linie mit 80 km/h ohne Halt am Bahnsteig von Darmstadt Hbf vorbeidengelt, ist kein realistisches Szenario.
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Fakt ist halt, dass – und das bildet der D-Takt auch ab – die Verkehrsströme vor allem zwischen den einwohnerstarken Nachfragezentren wachsen und gewachsen sind, B-Linien eher kaum.
– 30-Minuten-Takt Nordhälfte linke Rheinstrecke
– Stundentakt München-Augsburg-Nürnberg
– Stundentakt MDV
– Stundentakt Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg
– Eine Taktlinie LL-Berlin via Dessau
– Stundentakt Berlin-Angermünde
– Getaktete Anbindung von Wilhelmshaven, Bremerhaven, Sylt, Rügen, Trier, Tübingen, usw.
– Der ganze Kladderadatsch rund um Schwandorf/Marktredwitz
„Normalerweise wird ein Bezugsfall und ein Planfall ermittelt, welche durchaus die jeweils realistisch erwarteten Szenarien sind, und keine Theoriekonstrukte.“
So einfach ist das nicht. Bei der NKV-Berechnung gibt es ja oftmals mehrere Planfälle z.B. mit unterschiedlichen Infrastrukturlösungen oder Betriebsprogrammen. Daraus wählt man dann die Vorzugslösung aus.
Und wenn die Spange wirklich schon allein für Weinheim + Anschlüsse gerechtfertigt sein soll, dann man sich schon die Frage stellen, ob mit einer 5 Minuten längeren Fahrzeit ohne einen einzigen Euro Investition nicht genauso viel geholfen wäre.
Beispielhaft mal folgendes Konzept:
– FV … – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim – …
– FV … – Frankfurt Hbf – Mannheim – Heidelberg – …
– HE … – Frankfurt Flughafen – Darmstadt – Lorsch SFS – Mannheim – Heidelberg – …
– RE Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heppenheim – Weinheim – Heidelberg
B-Linien: Hab mich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Die meisten von dir genannten sind für mich schon eher C-Linien, also quasi aufgewertete, Regionallinien, wo das entsprechende Potential häufig mit Nahverkehrsintegration usw. reingeholt wird, aber nicht wegen grundsätzlich steigender Nachfrage. Ich meine halt solche Linien, wo unterhalb bestehender A-Linien verkehrt wird – dort werden eben meist nur die A-Linien verstärkt. Augsburg – Nürnberg stellt da eher eine Ausnahmen dar.
wenn die Spange wirklich schon allein für Weinheim + Anschlüsse gerechtfertigt sein soll, dann man sich schon die Frage stellen, ob mit einer 5 Minuten längeren Fahrzeit ohne einen einzigen Euro Investition nicht genauso viel geholfen wäre.
In deinem Beispielkonzept ist allerdings keine Linie enthalten, bei der Weinheim nur 5 Minuten langsamer in Richtung Norden angebunden ist, mit diesem Konzept beraubst du Weinheim nämlich komplett dem (aktuell stündlichen) FV. Ebenso wie den Raum Heppenheim/Bensheim.
Um alle deine Argumente – also HD geht via Mannheim schneller, Weinheim via Darmstadt aber ohne Halt dort (oder wie kommst du auf die oben zitierte Aussage mit den 5 Minuten?) – in ein gemeinsames Konzept zu gießen, bräuchte man wohl sogar noch mehr B-Linien als im Vorschlag, was aber deiner weiter oben stehenden Kritik eben genau daran widerspricht.
Insgesamt kann ich nicht nachvollziehen, warum du einen Vorschlag, den du eingangs als gut begründet lobst und für die Bereicherung für die Seite dankst, jetzt so argumentativ auseinanderzuschrauben versuchst, dass du dich schon ansatzweise in Widersprüche verstrickst. Konstruktiv ist es jedenfalls nicht „die Frage (zu) stellen, ob (…) ohne einen einzigen Euro Investition nicht genauso viel geholfen wäre“, während man hier noch keinen Verbesserungsvorschlag an der Idee von dir lesen konnte (außer dem Bf Lorsch an der Stamm-SFS, der hiermit fast nichts zu tun hat).
Und mal ehrlich, „Zweifel wegen NKV anmelden“ ist ganz kurz vor „Flächenverbrauch kritisieren“ die billigste 0815-Kritik, die man gegen quasi Jeden Infrastrukturvorschlag einbringen kann. Insbesondere, da wir hier nicht von Summen reden, bei der „Das Geld braucht man wo anders dringender“ ein gewichtiges Argument wäre. Zumal es ja von dir selbst auch einige Vorschläge gibt (Stichwort Lahn z.B.), wo ich deine Argumente, warum die sich rentieren sollten, als relativ wild einstufen würde, deutlich mehr als hier. Ist mir wenig verständlich, dass man einem Vorschlag, dem man eingangs als gut begründet lobt und für die Bereicherung für die Seite dankt, dann mit sowas begegnet.
Da fällt mir ein Zitat von Luis Bunuel ein …
Ja, das Bedienkonzept war zugegebenermaßen nicht ganz vollständig, es sollte nur mal die verschiedenen, parallelen Bedienoptionen darstellen, die unveränderten Linien hatte ich nicht erwähnt. War so nicht ganz nachvollziehbar, sorry. Ein Gesamtkonzept hatte ich vor einiger Zeit aber ja auch schon mal hier erstellt, darauf aufbauend sehe dann ich dann auch das hiesige Konzept. Insgesamt wäre man also bei:
1. FV … – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim – … (irgendeine mögliche Linie z.B. aus dem D-Takt, welche die Südanbindung Darmstadt nutzt, stündlich)
2. FV … – Frankfurt Hbf – Mannheim – Heidelberg – … (z.B. als Ersatz der Linie 26 und/oder Linie 62, stündlich bzw. zweistündlich)
3. FV/RV … – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heppenheim – Weinheim – Heidelberg – Karlsruhe (mit Vmax 160 z.B. als Verlängerung des ICs via Ruhr-Sieg, stündlich bzw. zweistündlich)
4. FV/RV … – Frankfurt Flughafen – Darmstadt – Lorsch SFS – Mannheim – Heidelberg – … (mit Vmax 160 z.B. als Verlängerung des Hessen-Express‘ aus Wiesbaden, stündlich)
Entweder 2. oder 3. ist stündlich, das jeweils andere (erstmal) zweistündlich, bis ein entsprechendes Aufkommen vorhanden ist. Welches von beiden wichtiger ist, hängt davon ab, ob eine schnelle Verbindung Heidelbergs oder eine Mitnahme der Mittelstädte entlang der Bergstraße eher einen Stundentakt rechtfertigt. Falls die Mittelstädte nur noch zweistündlich an den überregionalen FV angebunden sind, sollte dann ein schneller RE verkehren. Mehr Linien als in dem Konzept von Schienenzeppelin braucht man jedenfalls nicht.
Zu der jetzt schon ins persönliche abdriftenden Diskussion: Ich habe lediglich meine Zweifel ein wenig versucht zu erläutern, da sie ja nicht gerade auf Zustimmung/Verständnis gestoßen sind. Das ist kein „argumentativ auseinanderschrauben“. Ich bin auch nach wie vor überzeugt davon, dass er zu einem der durchaus sich vorzumerkenden Vorschläge gehört, aber die reale NKV-Berechnung liefert eben doch oft andere Ergebnisse als ein Bauchgefühl, was einem sagt, was verkehrlich wünschenswert wäre. Mir geht es ja auch so, dass ich lieber irgendwelche neuartige Ideen vorschlage, als z.B. „langweilige“ Taktverdichtung oder Elektrifizierung, auch wenn sie wahrscheinlich im NKV deutlich höher stände. Und ich gebe auch gerne zu, dass dieser Vorschlag realistischer sein mag, als der ein oder andere von meiner Seite. Dennoch sollte einem Kritik oder Zweifel am NKV deswegen nicht gleich verboten werden, es kann sich ja nach wie vor jeder Betrachter seine Meinung selbst bilden, ich kann ja auch durchaus falsch liegen mit meiner Einschätzung.
Interessant finde ich auch, dass du dich (wiederholt) sehr vehement hinter einen Vorschlag des Nutzers Schienenzeppelin stellst. Ist das (genauso wie das ungewöhnlich häufige Lob) nur Zufall?