Zwischen Dresden und Pirna und südlich der beiden Städte klafft eine größere Lücke im Busnetz, in der grötenteils keine oder nur sehr schlechte Verbindungen existieren. Diese Lücke umfasst sowohl die Städte Heidenau und Dohna, sowie die kleinen und mittleren Orte im groben Korridor der Müglitztalbahn. Dabei existieren nicht nur Erschließungsdefizite, sondern auch Verbindungsdefizite. Beispiele dafür sind die Orte Reinhardtsgrimma und Maxen, die beide eher schlecht angebunden sind oder die Verbindung zwischen Dohna und Kreischa, auf der man mit dem ÖPNV absurde Umwege auf sich nehmen muss.

Teilabschnitte dieser Verbindung werden heute durch die Linie B des Heidenauer Stadtbusnetzes bedient, welche Dohna und Borthen auf verschiedenen Linienwegen miteinander verbindet. Die Linie verkehrt jedoch nur wenige Male am Tag, sowie am Wochenende überhaupt nicht. Eine direkte Umsteigemöglichkeit nach Kreischa gibt es nicht.

Einen Teilersatz der Linie B durch die Linie 89 durch die Dresdner Verkehrsbetriebe habe ich bereits vorgeschlagen, in diesem Fall wäre eine Anpassung der Linie B ohnehin notwendig, um einerseits Parallelverkehr zur verlängerten Linie 89 zu vermeiden und zudem die Erschließung der weiteren Ortsteile zu erhalten und zu verbessern.

Der Linienweg von Dohna kommend über Gamig, Gorknitz, Sürßen und Tronitz nach Borthen kann dabei erhalten bleiben, da er zum einen die optimale Erschließung der Ortschaften sichert und zum anderen über Straßen verläuft, die bereits erwiesen haben, dass sie bustauglich sind.

Die Hauptfrage bezüglich des Linienverlaufs ist, ob eine direkte Verbindung nach Kreischa hergestellt werden sollte oder eine attraktive Umsteigeverbindung. In letzterem Fall könnte der Bus von Dohna und Borthen kommend nach Maxen geführt werden.

Aufgrund der Größe und der Bedeutung des ortes würde ich eine direkte Verbindung nach Kreischa befürworten, die zudem Anschlüsse nach Possendorf bieten würde.

Aufgrund der Umlaufzeit von 60 Minuten für Dohna – Kreischa – Dohna wäre ohnehin der Einsatz eines zweiten Fahrzeugs notwendig, um den Stundentakt zu sichern. Zur Vermeidung absurd langer Wendezeiten sollte man den Linienweg entsprechend verlängern. Am Besten wäre eine gesamte Umlaufzeit von 100 Minuten, was eine ausreichende Wendezeit sichern würde. Die Anbindung nach Possendorf wäre ohnehin wünschenswert und unter den genannten Umständen fahrzeugneutral realisierbar. Die Umlaufzeit würde dann bei knapp 76 bis 80 Minuten liegen, daher empfehle ich am anderen Ende eine Verlängerung bis Heidenau Bahnhof.

Der dichte Stundentakt sollte optimalerweise in der Zeit von 6 bis 9 Uhr und 13 bis 18 Uhr gefahren werden, am Vormittag wäre ein Zweistundentakt vermutlich ausreichend, zusätzliche Fahrten am Abend sollten angeboten werden, eventuell als Rufbus. Am Wochenende sollte midestens ein ganztägiger Zweistundentakt gefahren werden.